Строительство Erasmus Bridge

Строительство моста Erasmus Bridge в Роттердаме по оригинальному проекту Бена ван Беркеля 1989 года началось в 1994 году и было завершено осенью 1996 года. Пилон высотой 139 метров стал новым ориентиром, связанным с новыми застройками прилегающего района и обозначившим эти изменения. Асимметричные формы, небесной голубизны окраска стали пилона и длинные ванты по-своему олицетворяют комплекс государственных, муниципальных, конструктивных и архитектурных соображений, которые легли в основу решения о необходимости строительства данного моста. Подсветка подчеркивает роль моста в качестве городского артефакта.

Этот мостовой переход имеет косой в плане разводной пролет длиной 50 метров. Угол укосины составляет 22 градуса, поэтому фактически вылет разводной конструкции составляет 56 метров. При подъеме разводное пролетное строение свешивается набок, архитектурно согласуясь с наклоном пилона вантового пролета. Последний изготовлен в судостроительном доке как цельноперевозимая металлоконструкция. Его двуногая стойка была полностью собрана в горизонтальном положении, а затем установлена в проектное положение. Цельносварной пилон состоит преимущественно из пластин толщиной 60 и 70 миллиметров. Фундаментом пилона является кессон, изготовленный в Бельгии. Вначале его опустили на дно, а затем осуществили погружение в грунт на глубину 15 метров с использованием высоконапорного гидроразмыва.

Балка жесткости пролетом 284 метра поддерживается двумя рядами вант, по 16 вант в каждом ряду, расположенных по арфообразной схеме. Ванты, длина наибольшей из которых составляет 298 метров, состоят из стальных прядей общей массой 600 тонн. Суммарная длина высокопрочных прядей 515 метров, число прядей в ванте от 21 до 68. Каждая из двух задних оттяжек собрана из четырех канатов, состоящих из отдельных прядей. Все пряди оцинкованы погружением в расплав и защищены термоусадочной полиэтиленовой оболочкой, а смонтированные ванты помещены в защитные чехлы, залитые парафином. Особенностью пролетного строения является изящество балки жесткости, строительная высота которой составляет всего лишь 2,3 метра. Это позволило обеспечить требуемый подмостовой габарит 12,5 метра в судоходном пролете без существенного увеличения высоты подходов, что было нежелательно, так как по мосту проходят трамвайные пути. Ширина проезжей части на Мосту Эразм составляет 33,2 метра. Проезжая часть вмещает трамвайные пути, проходящие в ее центре, и две однорядные полосы уличного движения. Предусмотрены также тротуары и велосипедные дорожки. Максимальный уклон на подходах к мосту составляет 1 к 28.

Балка жесткости состоит из двух главных коробчатых балок, расстояние между осями которых составляет 19,8 метра. Эти балки используются для анкеровки вант. Ортотропная плита включает пластину проезжей части толщиной 18 миллиметров, на которую в пределах проезжих полос нанесено эпоксидное покрытие толщиной 8 миллиметров. Узлы анкеровки вант на балке жесткости защищены от вандализма коническими чашками из нержавеющей стали. По замыслу архитектора, они должны выглядеть как участки кожи, оттянутые при выщипывании волоса. Для симметрии аналогичные детали предусмотрены и в узлах анкеровки вант на пилоне.

Для того чтобы ограничить вибрации в процессе монтажа секций балки жесткости, ванты были оснащены временными демпферами. Каждая секция имеет длину 15 метров и без особого напряжения была смонтирована за две-три недели. На стадии монтажа балки жесткости Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов провела натурные испытания частично смонтированной конструкции на виброустойчивость, в частности, для уточнения расчетных значений ее собственной частоты. В условиях данного объекта автовибрация не представляла угрозы для общей устойчивости сооружения, но могла создать неудобства для работы монтажников.

Испытывая модель разводного пролета в аэродинамической трубе, сотрудники лаборатории с удивлением обнаружили чрезмерную мягкость действующих норм проектирования. При нормативном значении декремента затухания 1-2 процента оказались возможными ускорения выше допускаемых; при этом запроектированная конструкция моста обеспечивала адекватные рабочие показатели, но сами нормативы требовалось пересмотреть. Разводной пролет поднимается под углом 85 градусов четырьмя гидроцилиндрами, установленными в его основании. Для разведения или опускания пролета требуется около 2 минут.

Опорная конструкция разводного пролета одновременно выполняет три функции. Во-первых, в ней расположены блоки гидрооборудования и противовесов. Во-вторых, она образует собственно конструкцию устоя. В-третьих, она является анкерным массивом для задних оттяжек вантового руслового пролетного строения. Для обеспечения необходимой по проекту несущей способности толщина северной стенки этой опорной конструкции принята равной 6 метрам.

Тело опор разводного пролета имеет весьма сложную геометрическую форму, что потребовало применения специальных опалубок. Последние были приобретены в компании Peri. Проект опалубливания был разработан с использованием пространственного компьютерного моделирования. Инструкции по производству опалубочных работ оперативно передавались средствами дальней связи из офиса Peri на объект. Подрядчик поставил перед собой задачу, несмотря на нестандартные формы бетонируемых конструкций, по возможности использовать стандартные арендуемые элементы опалубки, причем добиваясь их максимальной оборачиваемости.

Из-за больших размеров массивных железобетонных элементов потребовалось ввести в рецептуру бетонной смеси замедлители схватывания, чтобы уменьшить теплоту гидратации и тем самым снизить риск образования температурных трещин за счет возрастания времени схватывания бетона и времени действия давления смеси на опалубку. Пролетное строение разводного пролета было изготовлено как цельноперевозимая металлоконструкция и установлено на место в один прием.

Сергей ЗОЛОТОВ