Решение проблемы московских пробок
Специалист по инженерии и преподаватель Токийского университета Киитиро Хатояма, сын премьер-министра Японии Юкио Хатоямы, читает лекции в Высшей школе бизнеса МГУ по программам «Бакалавриат» и «Магистр». В 2007 году защитил диссертацию по вопросам транспорта и городского хозяйства, является автором научных публикаций по таким темам, как транспорт, психология, городская инфраструктура.
По итогам своих московских уличных наблюдений японский специалист предложил план борьбы с московскими транспортными пробками. Нужно сказать, что в Токио пробок гораздо меньше, хотя у Москвы и Токио много общего, например, радиально-кольцевая планировка. При этом речь не идет о том, что пробки должны совершенно исчезнуть. Предлагаемый план вполне реален, хотя и весьма затратен. Москве нужны хайвэи, трассы, проходящие через город насквозь, по которым будут ездить только автомобили. Но их строительство займет не один десяток лет. А что-то делать нужно уже сейчас. Нужно правильно организовать дорожное движение. Сейчас в Москве светофоры только мешают в часы пик. В качестве примера Киитиро Хатояма приводит Ленинский проспект. Утром огромный поток транспорта движется в сторону центра. Зажигается красный свет, и этот поток встает. И проехать не могут не только те автомобили, которые двигаются по Ленинскому проспекту в центр, но и те, которые пересекают проспект. Пробка на Ленинском проспекте вытягивается на несколько кварталов. Например, от улицы Стасовой до Университетского проспекта. И водители, которым нужно проехать по одной из улиц, пересекающих Ленинский проспект между улицей Стасовой и Университетским проспектом, ждут, пока не загорится зеленый свет, и стоящие в пробке на Ленинском проспекте не продвинутся вперед. А ведь можно поставить на перекрестках светофоры, которые в критической ситуации позволяли бы автомобилю развернуться и отправиться в объезд по параллельной улице.
Возникает вопрос, не может ли водитель, который отправится в объезд по сигналу светофора, застрять в такой же пробке на параллельной улице. Нет, уверен Хатояма. Если нормально синхронизировать эти светофоры, то поток машин с параллельной улицы исчезнет за несколько минут до появления новой партии. Понятно, что в этом случае водителю придется объезжать и наматывать лишние километры. Но все равно доехать до цели можно будет гораздо быстрее. Первый вариант концепции борьбы с московскими пробками Киитиро Хатояма намерен закончить уже в конце октября и в декабре подать его в московскую мэрию. Ему видится одно важное преимущество данного замысла. Проект дешев, поскольку не подразумевает строительства новых дорог. А эффект можно будет заметить уже через несколько дней после его воплощения в жизнь.
В определенной степени проблема пробок должна решаться и с помощью общественного транспорта. Разумеется, московский метрополитен очень удобен, но работает на пределе возможностей. А для того чтобы развивать его дальше, нужны большие деньги. Из-за их недостатка московский метрополитен развивается гораздо медленнее, чем нужно. Например, в Токио строительство одного километра подземного тоннеля обходится в 200 миллионов долларов. Но эти деньги платит не только государство, но и частные компании. Построен новый район на окраине Токио, и тут же коммерческая фирма начинает подводить туда метро. В результате получаются частные ветки подземки. В Японии именно так метро и развивается. Это очень прибыльный бизнес.
По мнению же экспертов Российского НИИ транспорта и дорожного хозяйства, организация правильной работы светофоров представляет собой только первый шаг. Если даже сделать так, как предлагает Хатояма, то останавливаться на этом нельзя ни в коем случае. Хайвэи и перехватывающие парковки Москве все равно необходимы. Что же касается частных веток метрополитена, то в Москве их развитию мешают две проблемы.
Во-первых, это нестабильные правила игры. Строительство метро означает долгосрочные инвестиции, которые начнут приносить прибыль через 20-25 лет. Российские предприниматели боятся вкладывать деньги на столь долгий срок, потому что за это время власти могут неоднократно изменить свое мнение по поводу необходимости частного метро, в итоге инвестор останется и без денег, и без бизнеса. Второй же проблемой является сегодняшняя система тарификации, при которой невозможно вычленить прибыль от конкретной ветки метро. То есть непонятно, какая часть должна идти в карман частнику, а какая в государственный бюджет, если, например, человек в течение 15 минут ехал по коммерческой ветке, а потом полчаса пользовался муниципальными линиями. Для того чтобы развивать частные линии метрополитена, нужно, чтобы тарифы на проезд менялись в зависимости от протяженности и продолжительности поездки.
Между тем НИиПИ генплана Москвы приступил к разработке программы освоения подземных пространств города. Здесь будут строиться абсолютно другие, нежели на земле, транспортные развязки. Подземный город позволит свести на нет те транспортные недостатки, которые существуют на поверхности. Передвигаясь по Москве-2, можно будет очень быстро пересекать город. Новую Москву станут строить потому, что при существующей радиально- кольцевой системе дорожного движения от пробок избавиться не получится никак. А по новым, подземным дорогам человек сможет добраться до работы, не выходя на поверхность. Будут в Москве-2 и пешеходные бульвары, и торговые комплексы, и даже музеи.
Эксперты Мосгоргеотреста полагают, что возводить под землей можно все что угодно, ведь японцы строят даже под морем. Есть тоннель под Ла-Маншем, и ничего не рушится. Все дело в цене вопроса. Чем масштабнее подземное строительство, чем сложнее грунты, тем больше нужно потратить на различные защитные мероприятия - чтобы не было провалов. А еще нужно скрупулезно соблюдать технологию строительства. Есть и доводы против подземного строительства.
Под Москвой очень пестрая инженерно-геологическая обстановка. Слишком много коммуникаций, слишком много известняков, древних морских пород, вести в которых подземное строительство опасно. Можно нарушить и без того очень хрупкое природное равновесие. Ведь провалы и просадки почвы уже наблюдаются. Что же будет, если начнется новое масштабное строительство, задают вопрос специалисты кафедры геоморфологии и палеогеографии географического факультета МГУ
Сергей ЗОЛОТОВ
По итогам своих московских уличных наблюдений японский специалист предложил план борьбы с московскими транспортными пробками. Нужно сказать, что в Токио пробок гораздо меньше, хотя у Москвы и Токио много общего, например, радиально-кольцевая планировка. При этом речь не идет о том, что пробки должны совершенно исчезнуть. Предлагаемый план вполне реален, хотя и весьма затратен. Москве нужны хайвэи, трассы, проходящие через город насквозь, по которым будут ездить только автомобили. Но их строительство займет не один десяток лет. А что-то делать нужно уже сейчас. Нужно правильно организовать дорожное движение. Сейчас в Москве светофоры только мешают в часы пик. В качестве примера Киитиро Хатояма приводит Ленинский проспект. Утром огромный поток транспорта движется в сторону центра. Зажигается красный свет, и этот поток встает. И проехать не могут не только те автомобили, которые двигаются по Ленинскому проспекту в центр, но и те, которые пересекают проспект. Пробка на Ленинском проспекте вытягивается на несколько кварталов. Например, от улицы Стасовой до Университетского проспекта. И водители, которым нужно проехать по одной из улиц, пересекающих Ленинский проспект между улицей Стасовой и Университетским проспектом, ждут, пока не загорится зеленый свет, и стоящие в пробке на Ленинском проспекте не продвинутся вперед. А ведь можно поставить на перекрестках светофоры, которые в критической ситуации позволяли бы автомобилю развернуться и отправиться в объезд по параллельной улице.
Возникает вопрос, не может ли водитель, который отправится в объезд по сигналу светофора, застрять в такой же пробке на параллельной улице. Нет, уверен Хатояма. Если нормально синхронизировать эти светофоры, то поток машин с параллельной улицы исчезнет за несколько минут до появления новой партии. Понятно, что в этом случае водителю придется объезжать и наматывать лишние километры. Но все равно доехать до цели можно будет гораздо быстрее. Первый вариант концепции борьбы с московскими пробками Киитиро Хатояма намерен закончить уже в конце октября и в декабре подать его в московскую мэрию. Ему видится одно важное преимущество данного замысла. Проект дешев, поскольку не подразумевает строительства новых дорог. А эффект можно будет заметить уже через несколько дней после его воплощения в жизнь.
В определенной степени проблема пробок должна решаться и с помощью общественного транспорта. Разумеется, московский метрополитен очень удобен, но работает на пределе возможностей. А для того чтобы развивать его дальше, нужны большие деньги. Из-за их недостатка московский метрополитен развивается гораздо медленнее, чем нужно. Например, в Токио строительство одного километра подземного тоннеля обходится в 200 миллионов долларов. Но эти деньги платит не только государство, но и частные компании. Построен новый район на окраине Токио, и тут же коммерческая фирма начинает подводить туда метро. В результате получаются частные ветки подземки. В Японии именно так метро и развивается. Это очень прибыльный бизнес.
По мнению же экспертов Российского НИИ транспорта и дорожного хозяйства, организация правильной работы светофоров представляет собой только первый шаг. Если даже сделать так, как предлагает Хатояма, то останавливаться на этом нельзя ни в коем случае. Хайвэи и перехватывающие парковки Москве все равно необходимы. Что же касается частных веток метрополитена, то в Москве их развитию мешают две проблемы.
Во-первых, это нестабильные правила игры. Строительство метро означает долгосрочные инвестиции, которые начнут приносить прибыль через 20-25 лет. Российские предприниматели боятся вкладывать деньги на столь долгий срок, потому что за это время власти могут неоднократно изменить свое мнение по поводу необходимости частного метро, в итоге инвестор останется и без денег, и без бизнеса. Второй же проблемой является сегодняшняя система тарификации, при которой невозможно вычленить прибыль от конкретной ветки метро. То есть непонятно, какая часть должна идти в карман частнику, а какая в государственный бюджет, если, например, человек в течение 15 минут ехал по коммерческой ветке, а потом полчаса пользовался муниципальными линиями. Для того чтобы развивать частные линии метрополитена, нужно, чтобы тарифы на проезд менялись в зависимости от протяженности и продолжительности поездки.
Между тем НИиПИ генплана Москвы приступил к разработке программы освоения подземных пространств города. Здесь будут строиться абсолютно другие, нежели на земле, транспортные развязки. Подземный город позволит свести на нет те транспортные недостатки, которые существуют на поверхности. Передвигаясь по Москве-2, можно будет очень быстро пересекать город. Новую Москву станут строить потому, что при существующей радиально- кольцевой системе дорожного движения от пробок избавиться не получится никак. А по новым, подземным дорогам человек сможет добраться до работы, не выходя на поверхность. Будут в Москве-2 и пешеходные бульвары, и торговые комплексы, и даже музеи.
Эксперты Мосгоргеотреста полагают, что возводить под землей можно все что угодно, ведь японцы строят даже под морем. Есть тоннель под Ла-Маншем, и ничего не рушится. Все дело в цене вопроса. Чем масштабнее подземное строительство, чем сложнее грунты, тем больше нужно потратить на различные защитные мероприятия - чтобы не было провалов. А еще нужно скрупулезно соблюдать технологию строительства. Есть и доводы против подземного строительства.
Под Москвой очень пестрая инженерно-геологическая обстановка. Слишком много коммуникаций, слишком много известняков, древних морских пород, вести в которых подземное строительство опасно. Можно нарушить и без того очень хрупкое природное равновесие. Ведь провалы и просадки почвы уже наблюдаются. Что же будет, если начнется новое масштабное строительство, задают вопрос специалисты кафедры геоморфологии и палеогеографии географического факультета МГУ
Сергей ЗОЛОТОВ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 37 за 2009 год в рубрике дороги
