Модель позволяет видеть результат
Применяемые на Западе имитационное моделирование и транспортное планирование, которые рассматривают транспортную сеть как единую систему, позволяют эффективно принимать решения по разгрузке существующих дорог, оптимизации строительства новых дорог и объектов транспортной инфраструктуры, снижению аварийности на дорогах.
В СССР существовала сильная школа транспортного моделирования и планирования. Начиная с 1950-х годов, методики и программные продукты создавались специалистами в Москве, Петербурге, Омске, Новосибирске. Некоторые из них модифицированы и используются энтузиастами до сих пор. Но советская школа ориентировалась прежде всего на пассажирские и грузовые перевозки, учитывая индивидуальный транспорт по остаточному принципу, что стало одной из причин транспортных перегрузок в городах.
Первый опыт поставок в постсоветские страны, в частности, в Россию, западных программ относится к 1990-м годам. Он не получил достаточного развития. Но и в 2003 году, когда начались продажи немецких программных продуктов PTV Vision, российский рынок не был к ним готов, хотя они показали себя совершенно пригодными для современных российских реалий.
Программы PTV Vision используются для разработки комплексных транспортных сценариев развития таких различных составляющих системы, как индивидуальный, грузовой, общественный транспорт, пешеходное движение. Основной принцип работы PTV Vision есть системный подход к анализу всей транспортной сети и транспортных потребностей для всех видов транспорта от федерального до местного уровня. Можно сказать, что программные комплексы типа PTV Vision представляют собой инструмент поддержки принятия решений при планировании развития транспортных сетей на любом уровне. Пятилетняя практика внедрения таких программ показала, насколько успешно системы имитационного моделирования могут быть освоены проектными дорожными и мостовыми организациями. А программы комплексного моделирования осваиваются администрациями городов и регионов, а также серьезными проектными организациями, которые решают задачи развития транспортной сети.
Транспортная модель дает возможность уже на экране монитора оценить, насколько удобной станет запроектированная дорога для пользователя с точки зрения ширины полосы, состава потока, геометрии перекрестков и съездов, светофоров и других факторов. На уровне городов и регионов модели помогают более обоснованно составлять программу развития дорог исходя из транспортного эффекта каждого отдельного объекта программы, бюджета и задач развития субъектов.
Транспортная модель позволяет более качественно реализовать базовый проектный принцип, который выражается поговоркой «семь раз отмерь, один раз отрежь». Вообще говоря, транспортная модель является основным инструментом разработки таких проектных документов, как комплексная транспортная схема региона или города, комплексная схема организации дорожного движения, транспортная стратегия.
При этом следует понимать, что мобильность населения, например в Германии, отличается от мобильности населения в России. Да и в самой России мобильность в Москве отличается от мобильности населения в Новом Уренгое.
Каких либо стандартов здесь пока нет, и этот аспект требует системных исследований на уровне государства. Все остальное, включая расчеты, вполне адекватно тем задачам, которые ставит современный российский рынок. В любом случае все внедряемые комплексы максимально открыты для пользователя и позволяют ему самому изменять те или иные значения параметров, если этого требует специфика объекта.
Одна из проблем постсоветской дорожной отрасли касается явного недостатка долгосрочных общественно-экономических и транспортных прогнозов, а также исходных данных для моделирования системы транспорта на уровне города или региона. Но недостаток данных является общим местом любой стороны транспортного проектирования, а не только моделирования. Но модели требуют данных сразу по всей сети, по всей транспортной потребности в целом, а не по отдельным участкам, поэтому масштаб проблемы здесь чувствуется острее.
Еще один нюанс связан с недостаточной структурированностью транспортной сети, с ее недостаточной ориентированностью на функции, которые выполняет та или иная связь. Кроме того, нормативная база в дорожном проектировании устарела. Поэтому, когда возникают нестандартные задачи, как, например, при строительстве Западного скоростного диаметра в Петербурге, приходится создавать специальный нормативный документ. Обновление нормативной базы по отдельным аспектам ведется, но очень медленно и силами частных организаций.
Что же касается безопасности дорожного движения, то таковая начинается с проекта, а фактически с определения функции той или иной дороги, так как именно функция, которую выполняет связь в транспортной системе города, региона или страны, определяет технические требования к дороге. В этом смысле внедряемые технологии помогают четко структурировать транспортную сеть и тем самым определенно влияют на безопасность движения на самом базовом уровне. Дополнительно при создании имитационной модели транспортного потока учитываются более конкретные параметры, например, скорость, плотность, ширина проезжей части, что позволяет дать количественные и качественные рекомендации по повышению безопасности движения. В России порой федеральная трасса используется как городская улица, можно запросто встретить светофор на федеральной магистрали, а на небольшой городской улице увидеть мощный транзитный поток. Все это нарушает логику транспортного движения. Эту важнейшую проблему, а также необходимость доработать нормативы в соответствии с функциональностью дорог на недавней конференции озвучила Ассоциация дорожных проектно-изыскательных организаций России РОДОС.
По материалам компании «А+С Консалт» и журнала «Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленобласти»
подготовил Сергей ЗОЛОТОВ
В СССР существовала сильная школа транспортного моделирования и планирования. Начиная с 1950-х годов, методики и программные продукты создавались специалистами в Москве, Петербурге, Омске, Новосибирске. Некоторые из них модифицированы и используются энтузиастами до сих пор. Но советская школа ориентировалась прежде всего на пассажирские и грузовые перевозки, учитывая индивидуальный транспорт по остаточному принципу, что стало одной из причин транспортных перегрузок в городах.
Первый опыт поставок в постсоветские страны, в частности, в Россию, западных программ относится к 1990-м годам. Он не получил достаточного развития. Но и в 2003 году, когда начались продажи немецких программных продуктов PTV Vision, российский рынок не был к ним готов, хотя они показали себя совершенно пригодными для современных российских реалий.
Программы PTV Vision используются для разработки комплексных транспортных сценариев развития таких различных составляющих системы, как индивидуальный, грузовой, общественный транспорт, пешеходное движение. Основной принцип работы PTV Vision есть системный подход к анализу всей транспортной сети и транспортных потребностей для всех видов транспорта от федерального до местного уровня. Можно сказать, что программные комплексы типа PTV Vision представляют собой инструмент поддержки принятия решений при планировании развития транспортных сетей на любом уровне. Пятилетняя практика внедрения таких программ показала, насколько успешно системы имитационного моделирования могут быть освоены проектными дорожными и мостовыми организациями. А программы комплексного моделирования осваиваются администрациями городов и регионов, а также серьезными проектными организациями, которые решают задачи развития транспортной сети.
Транспортная модель дает возможность уже на экране монитора оценить, насколько удобной станет запроектированная дорога для пользователя с точки зрения ширины полосы, состава потока, геометрии перекрестков и съездов, светофоров и других факторов. На уровне городов и регионов модели помогают более обоснованно составлять программу развития дорог исходя из транспортного эффекта каждого отдельного объекта программы, бюджета и задач развития субъектов.
Транспортная модель позволяет более качественно реализовать базовый проектный принцип, который выражается поговоркой «семь раз отмерь, один раз отрежь». Вообще говоря, транспортная модель является основным инструментом разработки таких проектных документов, как комплексная транспортная схема региона или города, комплексная схема организации дорожного движения, транспортная стратегия.
При этом следует понимать, что мобильность населения, например в Германии, отличается от мобильности населения в России. Да и в самой России мобильность в Москве отличается от мобильности населения в Новом Уренгое.
Каких либо стандартов здесь пока нет, и этот аспект требует системных исследований на уровне государства. Все остальное, включая расчеты, вполне адекватно тем задачам, которые ставит современный российский рынок. В любом случае все внедряемые комплексы максимально открыты для пользователя и позволяют ему самому изменять те или иные значения параметров, если этого требует специфика объекта.
Одна из проблем постсоветской дорожной отрасли касается явного недостатка долгосрочных общественно-экономических и транспортных прогнозов, а также исходных данных для моделирования системы транспорта на уровне города или региона. Но недостаток данных является общим местом любой стороны транспортного проектирования, а не только моделирования. Но модели требуют данных сразу по всей сети, по всей транспортной потребности в целом, а не по отдельным участкам, поэтому масштаб проблемы здесь чувствуется острее.
Еще один нюанс связан с недостаточной структурированностью транспортной сети, с ее недостаточной ориентированностью на функции, которые выполняет та или иная связь. Кроме того, нормативная база в дорожном проектировании устарела. Поэтому, когда возникают нестандартные задачи, как, например, при строительстве Западного скоростного диаметра в Петербурге, приходится создавать специальный нормативный документ. Обновление нормативной базы по отдельным аспектам ведется, но очень медленно и силами частных организаций.
Что же касается безопасности дорожного движения, то таковая начинается с проекта, а фактически с определения функции той или иной дороги, так как именно функция, которую выполняет связь в транспортной системе города, региона или страны, определяет технические требования к дороге. В этом смысле внедряемые технологии помогают четко структурировать транспортную сеть и тем самым определенно влияют на безопасность движения на самом базовом уровне. Дополнительно при создании имитационной модели транспортного потока учитываются более конкретные параметры, например, скорость, плотность, ширина проезжей части, что позволяет дать количественные и качественные рекомендации по повышению безопасности движения. В России порой федеральная трасса используется как городская улица, можно запросто встретить светофор на федеральной магистрали, а на небольшой городской улице увидеть мощный транзитный поток. Все это нарушает логику транспортного движения. Эту важнейшую проблему, а также необходимость доработать нормативы в соответствии с функциональностью дорог на недавней конференции озвучила Ассоциация дорожных проектно-изыскательных организаций России РОДОС.
По материалам компании «А+С Консалт» и журнала «Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленобласти»
подготовил Сергей ЗОЛОТОВ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 13 за 2009 год в рубрике дороги
