Создание платных дорог: опыт Казахстана
На протяжении последних лет Казахстан демонстрирует высокие темпы социально-экономического роста. Динамично развивается и дорожная отрасль: с 2000 года расходы Казахстана на дороги превысили 420 млрд тенге ($1=120 тенге). В результате за последние 7 лет было реконструировано, а также подвергнуто различным видам ремонта 16,4 тыс. км республиканских дорог.
Опыт этой страны в области дорожного хозяйства представляется интересным еще и потому, что Казахстан, Беларусь и Россия являются участниками соглашения о Таможенном союзе. В данном случае речь идет о создании сети платных дорог. На эту тему специалистом АО «КаздорНИИ» А. Оразымбетовым подготовлен материал в сборник, который содержит доклады, представленные на юбилейную научно-техническую конференцию «80 лет Белорусской дорожной науке». По мнению ученого, одним из способов снижения расходов бюджета на строительство, реконструкцию дорог, а также решения вопросов дальнейшего их ремонта и содержания является привлечение дополнительных инвестиций за счет государственно-частного партнерства в рамках концессии. Это и подтверждено программой развития автодорожной отрасли Казахстана до 2012 г. К слову, создание платных дорог в Казахстане впервые было закреплено законами «Об автомобильных дорогах» в 2001 г. и «О концессиях» в 2006 г., где были описаны основные принципы концессии и платных дорог. С целью активизации концессионных проектов Министерством транспорта и коммуникаций внесены предложения по изменению и дополнению этих законов, а также соответствующие правки в налоговый и бюджетный кодексы. Мировой опыт эксплуатации платных дорог демонстрирует совершенно новый уровень управления ими, содержания и сервиса, подчеркивает А. Оразымбетов. Пользователи платных дорог получают повышенные скорости передвижения, сокращение времени в пути, безопасность и комфортность проезда, лучшее придорожное сервисное обслуживание, сохранность грузов и сокращение времени их доставки. Рост количества платных дорог по странам свидетельствует об успешной реализации проектов в условиях совместного решения задач их правительств, отраслевых департаментов, банковского сектора и инвесторов (табл. 1).
Таблица 1. Информация о платных дорогах по некоторым странам
В основу реализации концессии платных дорог положена схема BOT (build, operate, transfer — строительство, эксплуатация, передача государству). Отметим, что концессионер строит дорогу, управляет ею в течение 30 лет, взимает плату за проезд, делает обусловленный техническими нормами ремонт, после чего передает магистраль в управление государству. Министерством транспорта и коммуникаций предложено построить на концессионной основе наиболее загруженные участки дорог международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны: Астана — Боровое — 224 км, Астана — Караганда — 238 км, Алматы — Хоргос — 301 км, Алматы — Капшагай — 104 км, Бейнеу — Актау — 470 км, Ташкент — Шымкент — граница Жамбылской области — 203 км, БАКАД (Большая алматинская кольцевая автомобильная дорога) — 65 км. Таким образом, как отмечает специалист «КаздорНИИ», на платную основу будет переведено 1605 км дорог, или 6,82% от всей сети республиканских дорог.
Очевидны следующие выгоды от внедрения концессионных проектов платных дорог:
. Повышение уровня занятости населения, современного сервиса на дорогах, активизация экономической деятельности регионов.
. Применение новых технологий включая автоматизированную систему управления дорожным движением ITS (Intelligent Transport System), в т.ч. центральный пункт управления движением, системы технического контроля интенсивности движения, погодных условий, видеонаблюдения и т.д., и единую транспортную систему телекоммуникационной сети (ЕТС).
. Внедрение новых систем менеджмента и содержания дорог включая кардинальное обновление парка дорожно-эксплуатационной техники, а также повышение квалификации кадрового состава специалистов.
. Привлечение внебюджетных инвестиций включая средства международных финансовых институтов с последующим их возвратом за счет тарифов, платных услуг придорожного сервиса и долгосрочного возмещения из бюджета.
. Совершенствование законодательной базы включая разработку нормативно-технических документов и дополнительных требований технического регламента.
Очень важно подчеркнуть, что значительным блоком вопросов для Министерства транспорта и коммуникаций является исключение требования обязательного наличия альтернативного бесплатного проезда из закона «Об автомобильных дорогах» при создании платных дорог в силу разреженности сети. Данная тема остается весьма актуальной для жителей страны из-за огромной ее территории зачастую с обеспечением единственного проезда. Учитывая социальную значимость данного решения, в законопроекте должны быть предусмотрены меры по освобождению отдельных категорий граждан от платы за пользование платными дорогами. При разработке концессионной модели следует установить схему взаимодействия участников проекта концессии. Кроме того, А. Оразымбетов уверен, что для успешной реализации проектов платных дорог необходимо разработать и утвердить ряд положений, фиксирующих функции управления и требования эксплуатации платных дорог, в том числе основные требования конкурсной документации, критерии к выбору инвестора и источников финансирования, правила определения стоимости проезда и прейскурант цен по группам автомобилей на проезд по платным дорогам и др. Немаловажным аспектом проектов является их окупаемость. Институтом АО «КаздорНИИ» проведен анализ величины и методов взимания платы за проезд по 24 странам мира, а также рекомендаций и резюме Всемирного Банка по реализации проектов концессии. Также проведен анализ основных рисков при реализации проекта платной дороги Алматы — Капшагай, определен размер притока денежных средств от оплаты за проезд на основе расчета перспективной интенсивности движения с учетом коэффициента ее роста, а также оптимальный тариф по видам транспорта с учетом удовлетворяющих проектных значений NPV (Net Present Value) и IRR (Intern Rate of Return). Из анализа состава потоков транспортных средств было предложено соотношение платы за проезд по видам автомобилей с их распределением на группы (табл. 2). В окончательном виде при реализации проекта концессии размер платы за проезд будет регулироваться уполномоченным органом — комитетом автомобильных дорог — и будет учитывать финансовые возможности населения.
Таблица 2. Предлагаемое соотношение платы за проезд по видам автомобилей с распределением на группы.
Следует учесть, пишет А. Оразымбетов, что необходимые инвестиционные вложения концессионеров на некоторых автомобильных дорогах включая их отдельные участки не будут оправдываться в силу недостаточной существующей и перспективной интенсивности движения, как, например, было выявлено при финансовом анализе затрат, притока и оттока капитала по дороге Алматы — Капшагай, где из-за снижения интенсивности движения на участках в зависимости от их удаленности от г. Алматы — от 25.990 авт./сут. до 4216 авт./сут. — наблюдается увеличение убытков концессионера, и проект становится неокупаемым. В этих случаях планируется возмещение затрат концессионера частичной компенсацией из республиканского бюджета. Таким образом, внедрение платных дорог в стране станет не только этапом совершенствования технологии строительства и эксплуатации дорог, но и законодательной базы и системы менеджмента, а также проверкой на профессионализм финансовых аналитиков и отечественной финансовой системы по проведению новых банковских операций и сделок. А опыт, полученный дорожниками Казахстана, в том числе уполномоченным органом, при реализации платных дорог позволит распространить основные положительные результаты в качестве примера для всей отрасли, в том числе, добавим, и для других стран.
Александр ПАНИЧ
Опыт этой страны в области дорожного хозяйства представляется интересным еще и потому, что Казахстан, Беларусь и Россия являются участниками соглашения о Таможенном союзе. В данном случае речь идет о создании сети платных дорог. На эту тему специалистом АО «КаздорНИИ» А. Оразымбетовым подготовлен материал в сборник, который содержит доклады, представленные на юбилейную научно-техническую конференцию «80 лет Белорусской дорожной науке». По мнению ученого, одним из способов снижения расходов бюджета на строительство, реконструкцию дорог, а также решения вопросов дальнейшего их ремонта и содержания является привлечение дополнительных инвестиций за счет государственно-частного партнерства в рамках концессии. Это и подтверждено программой развития автодорожной отрасли Казахстана до 2012 г. К слову, создание платных дорог в Казахстане впервые было закреплено законами «Об автомобильных дорогах» в 2001 г. и «О концессиях» в 2006 г., где были описаны основные принципы концессии и платных дорог. С целью активизации концессионных проектов Министерством транспорта и коммуникаций внесены предложения по изменению и дополнению этих законов, а также соответствующие правки в налоговый и бюджетный кодексы. Мировой опыт эксплуатации платных дорог демонстрирует совершенно новый уровень управления ими, содержания и сервиса, подчеркивает А. Оразымбетов. Пользователи платных дорог получают повышенные скорости передвижения, сокращение времени в пути, безопасность и комфортность проезда, лучшее придорожное сервисное обслуживание, сохранность грузов и сокращение времени их доставки. Рост количества платных дорог по странам свидетельствует об успешной реализации проектов в условиях совместного решения задач их правительств, отраслевых департаментов, банковского сектора и инвесторов (табл. 1).
Таблица 1. Информация о платных дорогах по некоторым странам
| Страна | Количество государственных дорог, км | Количество платных дорог, км | % платных дорог | Количество автомобилей на 1000 чел. | Цена проезда $/км |
| Франция | 42 400 | 7950 | 18,8 | 521 | 0,12 |
| Италия | 53 105 | 6440 | 12,1 | 679 | 0,32 |
| Испания | 25 340 | 2255 | 8,9 | 457 | 0,21 |
| Малайзия | 49 935 | 1127 | 2,3 | 152 | 0,04 |
| Тайланд | 14 590 | 300 | 2,1 | 105 | 0,08 |
| Бразилия | 67 000 | 856 | 1,3 | 67 | 0,04 |
| Чили | 12 300 | 2500 | 20,3 | 109 | 0,03 |
| Аргентина | 30 912 | 9800 | 31,7 | 151 | 0,03 |
| Казахстан | 23 508 | 1605 | 6,8 | 155 | 0,03 |
В основу реализации концессии платных дорог положена схема BOT (build, operate, transfer — строительство, эксплуатация, передача государству). Отметим, что концессионер строит дорогу, управляет ею в течение 30 лет, взимает плату за проезд, делает обусловленный техническими нормами ремонт, после чего передает магистраль в управление государству. Министерством транспорта и коммуникаций предложено построить на концессионной основе наиболее загруженные участки дорог международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны: Астана — Боровое — 224 км, Астана — Караганда — 238 км, Алматы — Хоргос — 301 км, Алматы — Капшагай — 104 км, Бейнеу — Актау — 470 км, Ташкент — Шымкент — граница Жамбылской области — 203 км, БАКАД (Большая алматинская кольцевая автомобильная дорога) — 65 км. Таким образом, как отмечает специалист «КаздорНИИ», на платную основу будет переведено 1605 км дорог, или 6,82% от всей сети республиканских дорог.
Очевидны следующие выгоды от внедрения концессионных проектов платных дорог:
. Повышение уровня занятости населения, современного сервиса на дорогах, активизация экономической деятельности регионов.
. Применение новых технологий включая автоматизированную систему управления дорожным движением ITS (Intelligent Transport System), в т.ч. центральный пункт управления движением, системы технического контроля интенсивности движения, погодных условий, видеонаблюдения и т.д., и единую транспортную систему телекоммуникационной сети (ЕТС).
. Внедрение новых систем менеджмента и содержания дорог включая кардинальное обновление парка дорожно-эксплуатационной техники, а также повышение квалификации кадрового состава специалистов.
. Привлечение внебюджетных инвестиций включая средства международных финансовых институтов с последующим их возвратом за счет тарифов, платных услуг придорожного сервиса и долгосрочного возмещения из бюджета.
. Совершенствование законодательной базы включая разработку нормативно-технических документов и дополнительных требований технического регламента.
Очень важно подчеркнуть, что значительным блоком вопросов для Министерства транспорта и коммуникаций является исключение требования обязательного наличия альтернативного бесплатного проезда из закона «Об автомобильных дорогах» при создании платных дорог в силу разреженности сети. Данная тема остается весьма актуальной для жителей страны из-за огромной ее территории зачастую с обеспечением единственного проезда. Учитывая социальную значимость данного решения, в законопроекте должны быть предусмотрены меры по освобождению отдельных категорий граждан от платы за пользование платными дорогами. При разработке концессионной модели следует установить схему взаимодействия участников проекта концессии. Кроме того, А. Оразымбетов уверен, что для успешной реализации проектов платных дорог необходимо разработать и утвердить ряд положений, фиксирующих функции управления и требования эксплуатации платных дорог, в том числе основные требования конкурсной документации, критерии к выбору инвестора и источников финансирования, правила определения стоимости проезда и прейскурант цен по группам автомобилей на проезд по платным дорогам и др. Немаловажным аспектом проектов является их окупаемость. Институтом АО «КаздорНИИ» проведен анализ величины и методов взимания платы за проезд по 24 странам мира, а также рекомендаций и резюме Всемирного Банка по реализации проектов концессии. Также проведен анализ основных рисков при реализации проекта платной дороги Алматы — Капшагай, определен размер притока денежных средств от оплаты за проезд на основе расчета перспективной интенсивности движения с учетом коэффициента ее роста, а также оптимальный тариф по видам транспорта с учетом удовлетворяющих проектных значений NPV (Net Present Value) и IRR (Intern Rate of Return). Из анализа состава потоков транспортных средств было предложено соотношение платы за проезд по видам автомобилей с их распределением на группы (табл. 2). В окончательном виде при реализации проекта концессии размер платы за проезд будет регулироваться уполномоченным органом — комитетом автомобильных дорог — и будет учитывать финансовые возможности населения.
Таблица 2. Предлагаемое соотношение платы за проезд по видам автомобилей с распределением на группы.
| Группы | Виды автотранспортных средств | Коэффициент соотношения платы | Тариф за 1 км, тенге |
| I | мотоциклы, легковые автомобили, пикапы, фургоны, микроавтобусы, грузовые автомобили массой до 2-х тонн | 1,0 | 4 |
| II | грузовые автомобили массой 2-10 тонн, автобусы средние и тяжелые, тракторы средние и тяжелые | 1,5 | 6 |
| III | грузовые автомобили массой 10-20 тонн, автопоезда с прицепами | 2,5 | 10 |
| IV | седельные тягачи с полуприцепами | 3,5 | 14 |
Следует учесть, пишет А. Оразымбетов, что необходимые инвестиционные вложения концессионеров на некоторых автомобильных дорогах включая их отдельные участки не будут оправдываться в силу недостаточной существующей и перспективной интенсивности движения, как, например, было выявлено при финансовом анализе затрат, притока и оттока капитала по дороге Алматы — Капшагай, где из-за снижения интенсивности движения на участках в зависимости от их удаленности от г. Алматы — от 25.990 авт./сут. до 4216 авт./сут. — наблюдается увеличение убытков концессионера, и проект становится неокупаемым. В этих случаях планируется возмещение затрат концессионера частичной компенсацией из республиканского бюджета. Таким образом, внедрение платных дорог в стране станет не только этапом совершенствования технологии строительства и эксплуатации дорог, но и законодательной базы и системы менеджмента, а также проверкой на профессионализм финансовых аналитиков и отечественной финансовой системы по проведению новых банковских операций и сделок. А опыт, полученный дорожниками Казахстана, в том числе уполномоченным органом, при реализации платных дорог позволит распространить основные положительные результаты в качестве примера для всей отрасли, в том числе, добавим, и для других стран.
Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 48 за 2008 год в рубрике дороги
