Белавтодор завершает подготовку к зиме

Предприятия дорожного хозяйства практически полностью завершили подготовку к работе в зимних условиях. Такой вывод был озвучен в ходе коллегии департамента «Белавтодор». С докладами по этому вопросу выступили начальник управления содержания дорожной сети Александр Головнев и начальник отдела координации и подрядных работ Юрий Барковский.

В ходе коллегии были отмечены положительные итоги работы дорожных организаций в прошлую зиму — отрасль обеспечила непрерывное движение транспортных средств, все организации были обеспечены топливом, тепловой и электрической энергией. Что касается зимы предстоящей, то готовиться к ней в отрасли по традиции начали еще летом. Как было отмечено на коллегии, заблаговременно были разработаны планы организационно-технических мероприятий и созданы комиссии по координации предзимних подготовительных работ. Организациями дорожного хозяйства осуществлена реализация этих мер: произведены работы по ремонту и утеплению производственных и административных зданий, бытовых вагончиков, отопительных котельных установок, систем отопления, горячего водоснабжения и канализации. По состоянию на 15 октября было получено 100% паспортов готовности теплоисточников к работе в осенне-зимний период, заготовлено определенное количество топлива. На предприятиях республиканских и местных автомобильных дорог проведена защита инженерной проработки ДЭУ, ДРСУ и других подрядчиков по содержанию автомобильных дорог в зимний период. Разработаны планы-графики, в которых предусматривается закрепление за участками дорог машин, механизмов, водительского состава и рабочих на зимний период 2008/2009 года. Проведена работа по ремонту и подготовке снегоочистительной и пескосолераспределительной техники; заготовке снегозадерживающих щитов, кольев к ним, сигнальных вех. Для борьбы с гололедицей на республиканских дорогах осуществлялась заготовка технической соли и приготовление песчано-соляной смеси, а также чистых солей. И если в начале осени этот процесс шел низкими темпами ввиду дефицита подвижного состава у железнодорожников, то в последнее время ситуация в целом стабилизировалась. С 1 ноября текущего года по 1 мая следующего года на предприятиях автомобильных дорог будет организовано круглосуточное дежурство. Его цель — сбор оперативной информации о состоянии проезжаемости по автомобильным дорогам, обеспечение безопасности дорожного движения и своевременное принятие мер по выполнению работ зимнего содержания автодорог. Кроме того, будет обеспечено взаимодействие с местными службами ГАИ и диспетчерскими автобусных станций для уточнения оперативной информации о состоянии проезжаемости по дорогам. К настоящему времени отраслью осуществлен комплекс мер по подготовке автомобильных дорог к зимней эксплуатации, сейчас завершаются работы по приведению в порядок автомобильных дорог и искусственных сооружений (герметизация трещин, деформационных швов, профилирование обочин), полосы отвода. Специальные выборочные проверки, проведенные в канун зимнего сезона, выявили, что основные виды работ и мероприятия по подготовке дорожных организаций к зиме в основном выполнены. В принципе, осуществленные меры и должны стать залогом успешного результата в деле обеспечения бесперебойного и безопасного движения на дорогах страны в зимних условиях. Более детальная информация о готовности дорог и искусственных сооружений станет известна по итогам осеннего осмотра.

Однако уже сейчас у некоторых предприятий были отмечены недостатки. На них, а также некоторых других актуальных вопросах акцентировал внимание председатель коллегии Анатолий Лытин. Во-первых, руководителя штаба дорожной отрасли не удовлетворяют темпы консервации покрытий, а также применяемые отдельными организациями технологии. Есть вопрос и по технологическим площадкам для хранения противогололедных материалов — следует уточнить, насколько они готовы к сезону с учетом предъявляемых к ним требованиям, в том числе и экологическим. Важным моментом также является готовность отрасли к работе в экстремальных условиях — здесь директора департамента «Белавтодор» интересовало наличие и работоспособность роторов. Известно, что хорошим подспорьем в работе дорожных служб в зимнее время является технологическая связь — в частности, информация с дорожно-измерительных станций. Развитие технологической связи продолжается, и сейчас важно оснастить необходимым оборудованием линейно-дорожные дистанции, обучить персонал, создать должное программное обеспечение. В ходе коллегии была также актуализирована проблема использования местных видов топлива: у целого ряда отраслевых организаций здесь уже достигнуты неплохие результаты. Правда, пока есть и отстающие, но по итогам года дорожники планируют выйти на запланированные рубежи. На финише текущего ремонтно-строительного сезона необходимо думать о последующем, о загрузке подрядных организаций. Поэтому заказчикам не позднее 15 января 2009 г. следует обеспечить проведение тендеров на объекты, где планируется начать работу в I квартале будущего года.

Противогололедные материалы для содержания дорог

Наиболее сложными процессами зимнего содержании автомобильных дорог являются предотвращение зимней скользкости, а также ее ликвидация. По мнению ученых из НАН Беларуси и БНТУ (Д. Бусел, А. Куприянчик) трудности удаления снежно-ледяных образований обусловлены тем, что зимняя скользкость образуется одновременно на большом протяжении дорог и значительно ухудшает их транспортно-эксплуатационные характеристики. Так, Д. Бусел отмечает, что вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) при гололедице повышается в 10 раз, а при снежном накате — в 3-4 раза по сравнению с сухой проезжей частью. В то же время зимняя скользкость приводит к снижению скорости движения транспортных средств в 2-2,5 раза, при этом их производительность уменьшается на 30-40%, а себестоимость перевозок увеличивается на 25-30%. По оценкам экспертов государственного предприятия «Белгипродор», экономия 1 рубля затрат на зимнее содержание дорог может обернуться потерями 136 рублей прибыли в реальном секторе экономики Беларуси. «При таких показателях страна не должна экономить на зимнем содержании белорусских магистралей, поскольку от состояния дорожной сети зависит развитие многих отраслей экономики», — считают белорусские ученые. Отметим, что противогололедные материалы (ПГМ) являются одним из основных факторов агрессивного воздействия на дорожные и мостовые конструкции, элементы обустройства дорог, окружающую среду. Но для обеспечения безопасности дорожного движения в зимний период эти материалы практически незаменимы. Поэтому в целях снижения их негативного воздействия приходится совершенствовать как сами противогололедные материалы, так и технологии их применения. В нашей стране вопросы содержания дорог решаются в рамках действующих нормативных документов, в том числе по зимнему содержанию — СТБ 1158-99. К слову, в настоящее время этот документ доработан, в нем уточнены некоторые важные замечания (основные технические требования к ПГМ представлены в таблице 1). В первую очередь в стандарте четко прописано требование к плавящей способности — основной функции противогололедных материалов. Практика показала, что плавление 3 граммов льда с помощью 1 грамма противогололедного химического реагента обеспечивает нормативные сроки устранения зимней скользкости в существующих климатических и технологических условиях. Этот показатель увязан с расчетом расхода ПГМ для разных видов зимней скользкости (снежно-ледяного наката, стекловидного льда, рыхлого снега), установленных в ТКП 100-2007. Уточнена методика определения этого показателя, которая позволяет сократить затраты времени и средств на проведение испытаний. Второй по значимости показатель, как отмечают ученые, — защитный эффект против коррозии металла, который определяет степень разрушения металла в сравнении с применением хлористого натрия. То есть определяется градация ПГМ, которая позволяет выбрать пригодный вариант с учетом дорожных условий (количества мостов и путепроводов на дороге, металлических ограждений и осветительных мачт, противоослепляющих и шумозащитных экранов и других элементов, склонных к интенсивному коррозионному разрушению). Переход на ингибированные и коррозионнонеактивные материалы является приоритетным направлением инновационной деятельности дорожных эксплуатационных организаций. В этой связи следует отметить положительный опыт РУП «Белавтострада» по получению и применению ингибиторов коррозии, разработанных Институтом общей и неорганической химии НАН Беларуси, и коррозионнонеактивных ацетатов кальция и магния на доломитовой основе, предложенных Белорусским национальным техническим университетом.

Таблица 1. Нормативные показатели свойств противогололедных материалов

Предлагаемая переработанная методика определения данного показателя позволяет определить его практически в любой лаборатории. Уточнены требования к крупности песка, применяемого для приготовления противогололедных материалов. При приготовлении фрикционных материалов модуль крупности песка должен быть не менее 1,5. Учитывая дефицит песков с модулем крупности 1,5 в ряде областей страны и опыт работы дорожных организаций по содержанию автомобильных дорог в зимний период, было принято решение допустить к применению при производстве химико- фрикционных материалов пески с модулем крупности не менее 1,1. Обоснованием этого решения может служить то обстоятельство, что после обработки покрытия химический реагент, содержащийся в противогололедном материале, сразу проявляет плавящие свойства. Снижение экологической нагрузки на окружающую среду достигается главным образом уменьшением годового расхода противогололедных материалов на один квадратный метр дорожного покрытия. Это ограничение составляет 2 кг/м2, что обуславливает необходимость применения новых технологий распределения ПГМ. Опыт дорожных организаций доказал эффективность превентивной обработки дорожных покрытий перед образованием скользкости. «В этом случае достаточно 5-15 г соли на 1 м2 покрытия. Но для распределения такого небольшого количества ПГМ необходима специальная техника и высокая сыпучесть самого материала», — считают белорусские ученые из НАН и БНТУ. В этих целях в дорожных организациях применяют добавку — антислеживатель, и в стандарт введено требование по ограничению слеживаемости и смерзаемости.

К слову, для организации превентивной обработки в стране действует более 60 дорожных климатических станций, которые дают четкий прогноз состояния покрытия в ближайшие несколько часов. На основании этого прогноза строится работа диспетчеров дорожных эксплуатационных организаций, которые имеют в своем распоряжении компьютерную систему расчета оптимального использования ПГМ и техники. Отметим, что технический контроль за зимним содержанием автомобильных дорог возложен Департаментом «Белавтодор» на РУП «Белдорцентр». В стандарте также введены требования к гранулометрическому составу ПГМ, ограничивающие по условиям безопасности наличие крупных зерен. Химико-фрикционные и химические материалы по этому показателю имеют менее жесткие требования, поскольку частицы быстро растворяются и дробятся под колесами автомобилей, при этом гранулометрический состав ПГМ приближается к составу фрикционного материала. Введено также ограничение содержания пылевидных и глинистых частиц в целях снижения скользкости и загрязнения дорожных покрытий. Кроме этого, уточнены требования безопасности и охраны окружающей среды, правила приемки, методы контроля, правила транспортирования и хранения. По мнению экспертов, новые нормативные документы позволяют выйти на качественно новый уровень зимнего содержания дорог, обеспечивающий экономию ПГМ, снижение транспортных расходов на их доставку и распределение, повышение экологической безопасности.

Новейшие технологии и оборудование

В дорожной отрасли создана современная материально-техническая база, позволяющая проводить весь цикл научно-практических работ на главнейших объектах страны. Новейшее оборудование, применяемое при испытаниях по европейским нормам и проведении научных исследований, не вызывает нареканий у специалистов. Например, установка для определения реологических свойств асфальтобетона позволяет определить ползучесть при статической и динамической осевой нагрузках, модуль упругости при непрямом растяжении, а также усталостную долговечность асфальтобетона. В отрасли используется также оборудование для определения оптимальных технологических параметров уплотнения асфальтобетонной смеси. Аппарат предназначен для изготовления цилиндрических образцов из асфальтобетонной смеси диаметром 100 мм и 150 мм в соответствии с нормами РАNK 4115, а также для оценки удобоукладываемости асфальтобетонных смесей и определения оптимальных технологических параметров уплотнения смеси в покрытии. Для определения группового химического состава битумов используется прибор Iatroscan MK-6s. Он позволяет разделить битум на составляющие его компоненты: насыщенные углеводороды (Saturates); ароматические углеводороды (Aromatics); смолы (Polar Resins); асфальтены (Asphaltenes). В то же время для измерения вязкости жидкости при заданных значениях скорости сдвига используется программируемый вискозиметр компании Brookfield DV-III+.

Материалы полосы подготовили Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Фото: департамент «Белавтодор»

Материалы полосы подготовили Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Фото: департамент «Белавтодор»


Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 43 за 2008 год в рубрике дороги

©1995-2022 Строительство и недвижимость