Диагностика в системе контроля качества при строительстве и ремонте

Качество дорожных работ во многом определяется транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог и мостовых сооружений. По словам гендиректора РУП «Белдорцентр» Николая Чернюка, оценка изменения транспортно-эксплуатационного состояния проводится на основе современных технологий диагностики автомобильных дорог.

«В соответствии с программой «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы должен быть обеспечен переход дорожной отрасли на инновационное развитие», — подчеркнул специалист. Это означает более широкое освоение и внедрение новых дорожных конструкций и технологий, позволяющих выйти на уровень транспортно-эксплуатационных параметров по нагрузке до 13 тонн. Кроме этого, ровность по сети республиканских дорог составит не более 3,6 м/км по международным нормам. Контроль за состоянием эксплуатируемых республиканских дорог выполняется ежегодно. Важнейшим показателем, характеризующим транспортно-эксплуатационное состояние и уровень качества дорог, является показатель ровности, который отражает надежность дорожных конструкций, а также характеризует параметры комфортности, транспортные затраты пользователей. На начало текущего года по условиям удобства движения значение ровности на эксплуатируемых покрытиях распределяется следующим образом:
. отличное состояние — до 2 м/км протяженностью 464 км (2,8%);
. хорошее состояние — 2-4 м/км протяженностью 4147 км (25,2%);
. удовлетворительное состояние — 4-6 м/км протяженностью 6709 км (46,1%);
. плохое состояние — более 6 м/км протяженностью 4112 км (25,9%).
Изменение ровности за период 2003-2007 гг. на сети республиканских дорог представлено в таблице 1.
«Состояние дорог по ровности постоянно находится на удовлетворительном уровне и прямо связано с объемами работ на дорожной сети, — отмечает Николай Чернюк. — Однако следует заметить, что на автомобильных дорогах IV категории, составляющих 41% от общей протяженности сети
республиканских дорог, ровность покрытия имеет значение в пределах 5-8 м/км и более, что означает необходимость проведения капитального ремонта и рост издержек пользователей».

Таблица 1. Изменение ровности покрытия эксплуатируемых дорог за 2003-2007 годы


Год измерения20032004200520062007
Ровность покрытия (IRI), м/км4,574,885,345,144,86
Общий объем выполненных ремонтов, км18611779170420562032
В том числе:
- капитальный, км187156332416537
- текущий, км16741622137216401495


По его словам, ликвидация несоответствия по ровности должна проводиться в первую очередь на участках, не соответствующих критериям безопасности движения. Отклонение параметров ровности покрытия на дорогах I-III категорий в пределах 20% не только приводит к снижению фактической скорости движения транспортного потока, но и ведет к образованию структурных дефектов покрытия за счет увеличения динамического воздействия транспортных средств на покрытие. Анализ состояния дорог показывает, что достижение предельного значения ровности (IRI) следует ожидать на 6-7 год службы покрытия автомобильной дороги I категории. Для автомобильных дорог II-III категорий этот период сократится до 4-5 лет, что говорит о перегрузках дорожной сети и требует внедрения более надежных дорожных конструкций. По условиям безопасности движения, соответствуя действующим техническим нормативно-правовым актам, ровность покрытий автомобильных дорог не должна превышать допускаемых значений в соответствии с заложенными уровнями требований. По результатам измерений, протяженность участков дорог с неудовлетворительным состоянием по ровности зафиксирована в следующих объемах:

. 2005 — 3027 км (20% от общей протяженности);
. 2006 — 2465 км (16% от общей протяженности);
. 2007 — 2287 км (14% от общей протяженности).

Поэтому важно не только при строительстве и капитальном ремонте, но и при текущем ремонте получить улучшение по необходимым параметрам ровности хотя бы на 30-50% по сравнению с той, что была до ремонта. Важно это требование устанавливать в проектах в зависимости от применяемых технологий ремонта и стоимости объектов.

Контроль качества дорожных покрытий

В 2005 г. измерено 359,8 км автодорог. Несоответствие по ровности составило 101,7 км, или 28,3%. В 2006 г. проконтролированы по ровности после ремонта участки протяженностью 425,8 км, из них несоответствие по ровности составило 68,6 км (16,1%). В 2007 году — 256,6 км и 32,3 км (12,6%) соответственно. «За 2005-2007 годы на введенных участках дорог после строительства и ремонтов идет снижение протяженности участков, не соответствующих требованиям ТНПА по международному показателю ровности, то есть качество ровности вновь вводимых покрытий улучшается», — отмечает гендиректор РУП «Белдорцентр» Николай Чернюк. В то же время, он подчеркивает, что на участках, где ровность после ремонта не соответствовала требованиям ТНПА, за 1-2 года произошло значительное ее ухудшение, что способствует снижению срока службы. Несоответствие значений ровности на введенных участках достигает 20%. Увеличение значений ровности на 10% в сравнении с нормативными требованиями снижает срок службы до 15-20%, на 20% снижает срок службы до 40-50% в сравнении с обеспеченной ровностью по нормативам. По объектам, отремонтированным в 2005 году, на участках, не соответствующих требованиям ТНПА, значение ровности в 2007 году ухудшилось в среднем до значений 3,9-4,6 м/км. Значительно ухудшилась ровность за 2 года после ремонта 2005 года и составила 4,6-5,5 м/км. На этих дорогах, как отмечает Николай Чернюк, через 2-3 года по международным требованиям потребуется проводить опять капитальный ремонт. Значительная степень повреждения покрытия автомобильной дороги приводит к образованию аварийных участков и повышению количества ДТП. В 2008 г. будет внедрена новая мобильная лаборатория по контролю параметров дефектов дорожного покрытия на основе лазерного сканера. Несущая способность дорожных одежд для весеннего периода:
. до 11,5 т — 818 км;
. до 10 т — 4473 км;
. до 8 т — 6359 км;
. до 6 т — 3776 км.

Протяженность участков дорог с колейностью:
. до 30 мм — 1736 км;
. более 30 мм — 32 км.

По местной сети дорог контроль ровности в 2007 г. осуществлен на 28 объектах общей протяженностью 38 км, из которых 20 км (52,6%) не соответствуют требованиям по ровности. На всех объектах (за исключением двух) имеются несоответствия требованиям по международному показателю. По словам Николая Чернюка, введенный в действие ТКП 059-2007 «Автомобильные дороги. Правила устройства» допускает контроль качества дорожных покрытий другими методами, однако для применения такого контроля необходимо проектное обоснование, заложенное в стоимость объекта. Другим важнейшим параметром, влияющим на качество дорожных покрытий и безопасность движения, являются сцепные свойства дорожных покрытий. В объеме работ по диагностике автомобильных дорог устанавливаются несоответствия ТНПА в 2006 г. — 143 км, в 2007 г. — 44 км. «Однако около 30% всей протяженности республиканских дорог находится на пределе, а также необходимо учитывать, что методы и технологии измерения еще недостаточно отвечают современным требованиям», — подчеркивает специалист. Контроль коэффициента сцепления на местной сети дорог выполнен на 35 объектах общей протяженностью 37,9 км, из которых 17 объектов имеют несоответствия по коэффициенту сцепления общей протяженностью 13,1 км (34,6%). Всего на республиканских автомобильных дорогах из 2257 мостовых сооружений за последние 4 года проведена реконструкция, капитальный и текущий ремонт на 483 сооружениях, или 21,4%. Средний балл состояния за 2 года вырос с 4,8 до 5,2. На 14,1% сократилось количество мостовых сооружений с критическими дефектами, влияющими на безопасность и долговечность сооружений.

Анализ проверки мостовых сооружений

Диагностика сооружений после капитального ремонта сооружений в первые 3 года эксплуатации показывает:
. оценку «7» ("отлично") (58%) — дефектов ремонта нет;
. оценку «от 6 до 7» (25%) — то есть на сооружениях проявляются дефекты в основном содержания и текущего ремонта;
. оценку «от 6 до 4» (17%) — то есть на сооружениях проявляются дефекты капитального ремонта;
. строительные дефекты (трещины, размораживание бетона, коррозия металлических элементов конструкций и арматуры, негерметичность деформационных швов и гидроизоляции);
. дефекты проектировщиков (отсутствие опорных частей, малые уклоны, недостаточные габариты проезжей части, отсутствие перильных ограждений, отметки верха дамб ниже отметок высокой воды, что приводит к размывам конструкций береговых опор).

В целом весь период ведения диагностики в обеспечении качества дорожных работ свидетельствует, что эти технологии крайне мало используются подрядными организациями, и в их оснащенности отсутствует оборудование, способное обеспечить производство работ в соответствии с мировыми аналогами. «Полагаю, назрела необходимость создания опытно-экспериментальных участков для апробирования новых технологий на основе создания дорожных конструкций, где будет установлено все необходимое оборудование для определения реальных параметров материалов и технологий, — сказал гендиректор РУП «Белдорцентр» Николай Чернюк. — Это может быть одна дорога, как в Литве, может — 5-6, как в Финляндии. Это 20-25 основных новых технологий, и на основе их эксплуатации необходимо стандартизировать эти конструкции в нашей республике».

Развитие транспортной инфраструктуры России

В ближайшие годы государство собирается потратить на развитие транспортной инфраструктуры более 13 трлн рублей. По информации ФГУП «Информавтодор», такая сумма заложена в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Ее уже называют самой масштабной за всю историю существования федеральных целевых программ. Из федерального бюджета на реализацию программы будет выделено 4,651 трлн рублей, или 33,4% от общего объема финансирования. А более 60% средств панируется привлечь за счет внебюджетных источников, бюджетов регионов. Около 1 трлн рублей будет выделено за счет инвестиционной составляющей тарифа на грузовые перевозки. На эти деньги, как отмечает пресс-служба Росавтодора, должно быть построено или реконструировано почти 20 тыс. км автодорог, более 100 взлетно-посадочных полос, проложено свыше 3 тыс. км новых железнодорожных линий, а объем перевалки грузов в морских портах должен увеличиться в 1,5 раза. В программе, которая представляет собой 3 тома объемом по 1 тыс. страниц, подробно прописан каждый объект. Кстати, изначально программа с учетом предложений, разработанных регионами, составляла 21 трлн рублей. Но потом ее сократили и приняли только ту часть, которая реально может быть выполнена. Некоторые наиболее затратные и долгосрочные проекты — например, такие, как строительство 15-километрового тоннеля сквозь Кавказский хребет для прямой связи Сочи с северокавказскими республиками — пока отложены. Но, скорее всего, эти проекты будут учтены в следующие годы. Предполагается, что до 2020 г. объем затрат на транспортную инфраструктуру в России превысит 1 трлн долларов.

Локомотивами инфраструктурного строительства в России остаются государственный бюджет и Инвестфонд. Как уточняет ФГУП «Информавтодор», за счет денег Инвестфонда в ближайшие годы должно быть реализовано более 10 проектов, которые так или иначе связаны с транспортом. Но не менее половины стоимости этих инвестпроектов будет оплачено бизнесом. Уже начались стройки на железной дороге. Объявлены результаты первого конкурса на строительство и дальнейшее концессионное управление платной автодорогой, еще по трем проектам результаты победителей назовут в самое ближайшее время. Отметим также, что одновременно с проведением конкурсов реформируется и общее законодательство о концессиях. Недавно были приняты поправки в федеральный закон о концессиях. И бизнес получил некоторое снижение расходов и дополнительную защиту своих доходов от управления государственной инфраструктурой. В Минтрансе России рассчитывают, что с принятием поправок предприниматели охотнее потянутся в транспортные концессии. Между тем, параллельно с прокладкой новых трасс на перспективу решается еще одна задача — дорожная отрасль должна стать менее затратной. То есть, как подчеркивают в российском дорожном ведомстве, речь идет не только о поиске дополнительных источников денег на строительство, но и о получении прибыли от эксплуатации дорог на условиях государственно-частного партнерства. К слову, до сих пор автодороги являются исключительно расходной статьей бюджета.

Один из самых объемных разделов программы посвящен автодорогам. Общий объем финансирования этой подпрограммы составляет 4,3 трлн рублей, более 3,2 выделит федеральный бюджет. Прогнозируется, что за счет этих денег протяженность сети федеральных трасс увеличится почти на 20 тыс. км. При этом на 4,7 тыс. км. станет больше федеральных автодорог высших категорий. Сейчас, утверждают эксперты, основная часть федеральных трасс однополосные, и только 8% имеют многополосную проезжую часть. Но к 2015 г. интенсивность движения на федеральных дорогах вырастет на 40-50%. И потому все узкие места необходимо расшивать. Срок окупаемости автодорожной подпрограммы составит 12 лет с момента начала ее реализации, предполагают разработчики. Отметим, что в соответствии с программой развития будет закупаться только новая техника. Этот вопрос уже согласован с Минпромторговли. Транспортная ФЦП сверстана с учетом закупки новой техники и внедрения современных технологий проектирования и строительства транспортных объектов. Если же до конца года российские производители не подтвердят, что способны реализовать заявленные мощности, то необходимая техника будет закупаться за рубежом. Кроме того, как сообщает ФГУП «Информавтодор», все российские и зарубежные перевозчики, находящиеся в России, в 2012 г. должны быть обеспечены наземной системой ГЛОНАСС/GPS. При реализации мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» Федеральное дорожное агентство планирует расширять государственно-частное партнерство. В конце августа текущего года «Росавтодор» провел даже семинар на тему: «Роль государственно-частного партнерства и концессии в дорожном хозяйстве при реализации мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги». Как отмечают в пресс-релизе дорожного ведомства, в работе семинара приняли участие представители органов управления дорожным хозяйством, консалтинговых и банковских структур. На семинаре обсуждались вопросы развития государственно-частного партнерства в транспортной системе Российской Федерации, новые возможности Инвестиционного фонда Российской Федерации в рамках развития инфраструктуры регионов России. Также были рассмотрены проблемные вопросы действующего законодательства в области государственно-частного партнерства и концессии. На круглом столе обсуждались вопросы реализации концессионных соглашений в дорожном хозяйстве, в том числе по строительству скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург на участке 15-й км — 58-й км и Нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной М-1 «Беларусь» Москва — Минск. В ходе деловой игры рассмотрены варианты и условия финансирования инвестиционных проектов за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации на примере презентации проекта строительства обхода г. Ульяновска.

Александр ПАНИЧ


Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 33 за 2008 год в рубрике дороги

©1995-2022 Строительство и недвижимость