Белавтодор ищет дополнительные источники финансирования

В последнее время в СМИ опубликован ряд журналистских материалов, в той или иной форме информирующих читателя о том, что в стране будет введено взимание платы за проезд по автомобильным дорогам. Среди этих статей есть и такие, в которых очень много недомолвок, порождающих больше непонятных вопросов и сложных эмоций, чем ясных ответов. Энциклопедия «Автомобильные дороги Беларуси» дает разъяснение понятия «плата за проезд», относящегося только к грузовым транспортным средствам со сверхнормативными для конкретной дороги весогабаритными параметрами: «Плата за проезд тяжеловесных и крупногабаритных автотранспортных средств по автодорогам общего пользования Беларуси — это стоимость компенсации дополнительного ущерба, приносимого проездом таких средств по сравнению с проездом нормированных автомобилей…» Но определенная плата, согласно мировой практике, за пользование дорогами взимается с хозяев грузовиков и с допустимыми весогабаритными параметрами, а также легковых автомобилей. Здесь речь идет уже о взимании платы за оказываемые автомобилисту дорожные услуги, комфорт, а также и за нанесенные дороге ущерб и издержки. Естественно, такая дорога должна иметь и более высокий уровень.

В настоящее время в Беларуси платных дорог за исключением автомагистрали М-1/Е30 Брест — Минск — граница с Россией пока нет. Что касается этой единственной платной дороги, то, как известно, за проезд по ней не взимается плата с владельцев отечественных легковых автомобилей. Поэтому относить ее к «платной дороге» в европейском понимании пока не приходится. И вообще, если уж быть откровенными, станут ли белорусские дороги платными в полном смысле этого слова — вопрос риторический, на который ни один специалист не готов ответить в настоящее время. Конечно, на обывательском уровне тот факт, что за пользование чем бы то ни было приходится персонально и дифференцированно платить, например, той же автостоянкой, выглядит чуть ли не нонсенсом. К сожалению, у автомобилиста представление о плате за пользование услугами добротной дороги в зависимости от пройденного по ней километража, перевезенной массы груза или других параметров в ряде случаев просто размыто. К слову, пока только идет обсуждение этой животрепещущей для каждого из нас темы: как наиболее выверенно и цивилизованно поступать с целью уменьшения нагрузки на республиканский бюджет, налогового бремени. По словам экспертов, это обсуждение находится лишь в начале своего пути.

Зарубежный опыт

В транзитных европейских странах (каковой и наша страна является) широкая практика функционирования магистралей в платном режиме уже насчитывает не одно десятилетие. Россия также серьезно и однозначно включилась в эту работу и уже поднакопила практического опыта. Напомним, что на днях министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что участок автомагистрали М1 Вязьма — Смоленск станет платным. Ведь автодороги, в последнее время испытывающие запредельные весовые нагрузки, несущие на себе напряженные транспортные потоки, требуют для своего восстановления и развития все более объемного финансирования. Надо сказать, что и наши автомобилисты, совершающие поездки по ряду европейских стран, также осуществляют по той или иной системе плату за проезд по их автодорогам, как, кстати, и те, кто постоянно проживает там. Огромные средства для восстановления, содержания, развития дорожной сети требуются и у нас. И об этом постоянно говорится. «А где такие огромные дополнительные средства взять?» — задаются вопросом дорожники. Если рассмотреть ежегодный отчет департамента «Белавтодор», то можно заметить, что кое-какие средства за пользование дорогами все-таки поступают в отрасль. Так, автомобилист, пересекший границу нашей страны, за исключением проезда по М-1/Е30 по закону призван вносить определенную, можно сказать, общую плату (в основном от 5 до 60, а в редком случае — до 150 долларов США) в целом за проезд по белорусским дорогам (это так называемый дорожный сбор). Но только в зависимости от времени пребывания у нас. Заплатил — и поехал. А сколько ты километров будешь колесить по Беларуси за это время — это уже не важно. Но в то же время у нас широко распространена практика освобождения зарубежных грузовых транспортных средств от подобных дорожных сборов, правда, по взаимной договоренности. «Порой 80-90% «гостевых» грузовиков, проехавших через нашу республику, освобождаются от взимания с них платы, — отмечают в департаменте «Белавтодор». — Так что непосредственно такая форма пополнения бюджета для восстановления наших дорог очень уж относительная». Таким образом, ежегодно собирается где-то в среднем около 10 млрд рублей. Для сравнения: в этом году в целом на дорожные нужды государство из своего бюджета может выделить около 1 трлн 300 млрд рублей.

В некоторых статьях авторы призывают просто больше брать с иностранцев за проезд по нашим дорогам. «Но не произойдет ли тогда переключения транзитных потоков с Запада на Восток из республики на соседние страны?», — задаются риторическим вопросом работники дорожной отрасли. Со своей стороны отметим, что такие предложения выглядят слишком уж прямолинейно. Другая часть авторов приводит, казалось бы, справедливый аргумент — при рассмотрении вопроса введения взимания платы за проезд с наших отечественных пользователей нельзя забывать: белорус платит налоги, часть средств из которых наверняка предусмотрена на дороги. Может, достаточно и этого? Действительно, по большому счету белорусу неважно, в каком количестве и по какой схеме эти деньги идут на дороги. Главное — что они налоги платят. А сколько государство из общей собранной за счет налогов суммы и других источников может, столько и перечисляет на дороги — это уже как бы иной вопрос. Минфину, понятно, непросто приходится искать на дороги деньги. Ведь вот уже скоро будет год, как в стране не взимается тот же налог с пользователей, что ранее существенно пополняло дорожный фонд (РДФ). Но сейчас и РДФ как такового нет. Однако справедливости ради надо сказать, что деньги все-таки на дорожные нужды правительство, может, не столько, сколько хотелось бы, но находит. Если не напрямую, то с использованием кредитной практики. Но руководству страны, видно, все труднее и труднее самостоятельно тянуть огромный воз расходов, в том числе и на дороги, как это было при советской власти. Вот поэтому в Беларуси для всех без исключения прозвучал призыв: привлекайте инвесторов. Но дорожники, как добросовестно ни старались, пока инвесторов для реализации своих планов найти не смогли. Многие фирмы вроде бы были готовы вложить свои средства в тот или иной дорожный проект. Но, тщательно просчитав, они дружно, по крайней мере, до сих пор, делали вывод: невыгодно. В таком случае изучаются иные всевозможные варианты пополнения дорожного бюджета. Конечно, велосипед изобретать не нужно, но заметим, что основной принцип, которого придерживается большинство европейских стран в деле пополнения своих дорожных бюджетов — гармонизация и упорядочение систем взимания платы за проезд и сборов за пользование инфраструктурой. Наиболее важным из условий является плата за проезд с учетом пройденного расстояния и типа транспортного средства.

Ныне как вариант пополнения дорожного бюджета рассматривается вопрос о взимании платы за проезд с транспортных средств, отталкиваясь от реально осуществленных перевозок с учетом километража и объема перевозимых грузов. Определенный интерес в этом отношении вызывает практикующаяся в Западной Европе — в частности, в Чехии — электронная система автодорожных сборов, на основе современной микроволновой технологии. Автомобили, с которых взимается по этой системе сбор за проезд по автомагистрали, обязаны быть оснащены небольшим электронным оборудованием — прибором premid, обеспечивающим связь с системой сбора за проезд. Автодорожный сбор насчитывается автоматически. Эту систему можно было бы использовать для взимания платы, например, с грузовых транспортных средств. По мнению специалистов, внедрение данной системы может обеспечить не
дискриминационную дифференцированную политику взимания платы, зависящую от интенсивности использования дорожной сети. В то же время прибор позволил бы существенно повысить эффективность сборов за проезд. Это будет способствовать привлечению инвестиций в страну и уменьшению налогового бремени. Но этот и иные варианты требуют тщательной проработки, грамотных технико-экономических обоснований, а также всевозможных согласований. И затем уже, наконец, принятия принципиального решения на высоком уровне. Сейчас не вызывает сомнений только одно: дорожная сеть, чтобы соответствовать духу времени, не может потерять свои качественные характеристики. Правда, для этого необходимо постоянное и ритмичное финансирование. Поэтому и стоит сегодня архиважная задача: привлекать инвесторов, которые учитывали бы не только свои интересы, но и интересы пользователей автодорог.

Беларусь-Россия: развитие транспортной системы

В прошлом номере СиН в информационном материале о 10-м заседании Координационной Комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы союзного государства мы представили читателям сравнительный анализ состояния и развития дорожной отрасли двух государств. Сегодня в продолжении этой темы, по горячим следам публикуем практические результаты работы Комиссии за прошедший период. По словам министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина, в рамках союзного государства за 2007 год железнодорожным транспортом перевезено 20,1 млн т грузов, автомобильным — 5,1 млн т. Контейнерные железнодорожные перевозки выросли на 21,2% и составили 19,5 тыс. ДФЭ. За 6 месяцев 2008 г. автомобильным транспортом перевезено 2,3 млн т грузов, а железнодорожным транспортом за 5 месяцев — 8,9 млн т. Российский министр также отметил конкретные результаты в области совершенствования нормативно-правовой базы. В частности, 7 июля текущего года вступило в силу Межправительственное соглашение о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте, разрабатываются основные положения Соглашения о создании общего рынка автомобильных транспортных услуг союзного государства. Отметим, что за период 2006-2007 гг. Белорусской железной дорогой и ОАО «Российские железные дороги» подписаны 4 двусторонних соглашения, касающихся взаимодействия в сферах организации международных перевозок, научно-технического сотрудничества, реализации взаимных технических проектов. Разработано и подписано Соглашение между правительствами Беларуси и России о создании равных условий в области ценовой политики на железнодорожном транспорте. «Принятые меры позволяют увеличить объемы перевозок грузов: в 2007 году они составили 56,7 млн тонн, что на 5,2% превышает показатели 2006 года», — отмечают в Минтрансе России. На заседании Комиссии было принято решение о проведении до конца 2008 г. совместного совещания с участием руководства ОАО «РЖД» и БЖД. Кроме того, ведется работа по подготовке совместного обращения в АО «Польские железные дороги» по вопросу предоставления информации, необходимой для подготовки сводного анализа по сокращению времени хода поездов на направлении Берлин — Варшава — Минск — Москва.

Одной из проблемных тем, затронутых в ходе заседания, стала разрешительная система на перевозки грузов в/из третьих стран, действующая на территории РФ в соответствии с ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». По информации пресс-службы российского транспортного ведомства, белорусская сторона просила Минтранс РФ о выделении дополнительно на 2008 г. 5 тыс. разрешений 1-й категории и установлении на 2008-2009 гг. контингента разрешений в количестве 70 тыс. штук. Такая возможность вполне вероятна на 2009 год, однако в текущем году сохранится ранее согласованный контингент разрешений. В целях урегулирования взаимоотношений в области автомобильных перевозок между двумя странами было принято решение о подписании Межправительственного Соглашения о международном автомобильном сообщении. Кроме того, Министерство транспорта РФ поддерживает позицию белорусской стороны по вопросу отмены с 1 января 2009 г. регистрации временного ввоза транспортных средств, зарегистрированных в Беларуси, либо по упрощению этой процедуры. Также на заседании Комиссии были рассмотрены результаты работы по модернизации и развитию автодорожной структуры международных транспортных коридоров. Так, в первом полугодии 2008 года в Беларуси завершен капитальный ремонт старого моста через реку Западный Буг на пограничном переходе Козловичи-Кукурыки, что позволяет разделить транспортные потоки и значительно улучшить условия пересечения белорусско-польской границы. Кроме того, в 2008 году планируется завершение работ по ремонту автодороги М-1/Е30 Брест (Козловичи) — Минск — граница с РФ (Редьки). Продолжается работа по развитию автодороги Москва — Минск — Варшава — Берлин на участке Брест — Минск — Москва. «Финансирование работ осуществляется каждой из сторон на территории своего государства», — отмечается в релизе Минтранса России. В целях сокращения случаев сопровождения автотранспортных средств на территории союзного государства было принято решение ускорить проведение внутригосударственных процедур, необходимых для вступления в силу с российской стороны Межправительственного Соглашения о транзите товаров, перемещаемых между таможенными органами России и Беларуси. Кроме этого, планируется также рассмотреть вопрос о неприменении таможенного сопровождения по территории РФ к белорусским таможенным перевозчикам при перевозке ими товаров по процедуре МДП с превышением уровня гарантии по книжке МДП в 50 тыс. долларов США.

По итогам заседания Комиссии был разработан и утвержден план мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы союзного государства до 2010 г., который направлен на дальнейшее унифицированное развитие транспорта и дорожного хозяйства, создание благоприятных условий для интеграции транспортного комплекса союзного государства в международную транспортную систему. Следующее заседание Координационной Комиссии по формированию и обеспечению функционирования объединенной транспортной системы союзного государства состоится в Российской Федерации в третьем квартале 2009 года, сообщает пресс-служба Минтранса России.

В Москве отремонтируют основные магистрали

В 2008 г. в Москве предполагается провести ремонтные работы по капитальному ремонту 15,2 млн м2 асфальтового покрытия. К слову, годовой план работы по капитальному ремонту асфальтового покрытия в российской столице составляет порядка 13 млн м2. По информации ФГУП «Информавтодор», в ходе ремонтных работ будут применяться современные асфальто-бетонные смеси, которые отвечают всем технико-эксплуатационным требованиям и выдерживают большие нагрузки мегаполиса. В числе улиц, которые будут отремонтированы, — МКАД, Третье транспортное кольцо, Новый Арбат, Садовое кольцо и другие. При этом в московской мэрии планируют отремонтировать основные магистрали до Дня города.

Василий КУРЛОВИЧ, Александр ПАНИЧ


Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 30 за 2008 год в рубрике дороги

©1995-2022 Строительство и недвижимость