Инновации дадут ощутимый эффект
В 2008 году организациям департамента «Белавтодор» потребуется приложить еще больше интеллектуального труда, чтобы выйти на намеченные рубежи состояния дорожной сети при существующем уровне финансирования. Как отмечает заместитель республиканского дочернего унитарного предприятия «Белорусский дорожный научно-исследовательский институт «БелдорНИИ» П. Говорко, в августе 2007 г. специалистами РУП «Белдорцентр», в том числе и «Института дорожных исследований», была разработана стратегия развития дорожной отрасли Беларуси.
В ее составе рассматривались ожидаемые результаты реализации стратегии развития дорожной отрасли на среднесрочную (5 лет) и отдаленную перспективу (до 2020 года) на основании двух сценариев финансирования: оптимистического — в размере 2,3 трлн руб. в год; пессимистического — в размере 1,4 трлн руб. в год, т.е. на уровне 2007 года. По его мнению, чтобы перейти на инновационный путь развития, с использованием прогрессивных технологий, но не в ущерб соотношению цена/качество необходимо соблюсти ряд требований. Одно из них — долговременность сохранения качества объектов работы. Это требование будет выполнено при качественных изысканиях, качественном проекте, качественных материалах, качественной работе, квалифицированных исполнителях. Как правило, отмечает П. Говорко, на практике реализовать это все намного сложнее. Так, 25 марта текущего года коллегия Департамента «Белавтодор» указала на недостаточную работу по внедрению новых технологий и материалов, хотя положительные сдвиги действительно есть.
К слову, в мае поступили заказы на 62 км битумно-полимерной ленты для сопряжения смежных полос покрытия, выпуск которой освоен предприятием «Мадикор» в 2007 году. «Применение этого материала не требует практически никаких дополнительных затрат. А что дает? При ремонте технологического шва разделка и заполнение мастикой стоит 7000 руб./п.м, а 1 п.м ленты — 2730 рублей», — отмечает специалист. Проверкой эффективности использования новой конструкции железобетонной монолитной накладной плиты при капитальном ремонте моста через реку Поня на автомобильной дороге Р-3 получен экономический эффект более 20% относительно других вариантов ремонта и усиления. В ценах 1991 г. 1 м2 составляет 544 руб., при традиционных вариантах — от 720 до 1050 руб. По мнению ученых, незаслуженно низкое внимание уделяется применению технологии защитного слоя Cape Seal. В 2006 году выполнено 1440 м2, в 2007 году — 8200 м2, на 2008 год предложений от заказчиков не поступало. При таких объемах сложно даже отработать эту технологию, не говоря об экономической эффективности. «Хотя из опыта видно, что цена ее равна стоимости «Сларри Сил», а круг технических вопросов, решаемых этой технологией, шире», — отмечает П. Говорко. Вибролитой асфальтобетон на битумополимерном вяжущем для устройства водонепроницаемых покрытий на мостах пока не вышел за рамки опытно-технологической работы, при этом наблюдения показывают ожидаемые результаты. Экономический эффект — 5-8 долл. США на 1 м2 покрытия. В текущем году намечено выполнить такое покрытие на двух объектах. Благодаря инициативе ОАО «ДСТ №2» и РУП «Гомельавтодор» в программу экспериментального строительства 2008 года включена технология устройства асфальтобетонных покрытий с применением шлаков БМЗ, но это должно быть лишь началом освоения резерва, каким является освоение вторичных ресурсов.
В целом, по мнению замдиректора дорожного института, без серьезных мер по организации доработки поставляемых централизованно и переработки местных материалов никакие системы контроля заметных результатов не дают. При этом он назвал очень перспективным для магистральных дорог применение защитного слоя на основе полимербитума под названием «Новачип». Базируясь на фактической стоимости работ 2007 года, на текущий год запланировано устроить 2180,5 тыс. м2, или 189,6 км автомобильной дороги М-1/Е30, при этом отрасль тратит на 1 м2 или на 1 км на 20% меньше финансовых ресурсов по отношению к технологии устройства тонких слоев на той же дороге, или 93 млн руб. на 1 км. И это, по мнению П. Говорко, в условиях отработки технологии. Получается 189х93 — это более 17,5 млрд руб. в год. Здесь тоже есть немало резервов, как по стоимости, так и по качеству работ. Организационные вопросы и технические возможности подрядчиков — главные проблемы, которые сопровождают новации и тормозят научно- технический прогресс отрасли, уверен специалист. По его словам, еще в 2002-2003 годах сотрудниками БелдорНИИ была разработана и апробирована в РУП «Белавтострада» и ОАО «ДСТ №1» технология активации щебня и отсева растворами солей поливалентных металлов. На предприятии «Мадикор» создана установка для производства концентрата, получены отличные результаты по адгезии, по характеристикам, в том числе реологическим, асфальтобетона. Но до настоящего времени ни один подрядчик не заинтересовался этой технологией. Такая же ситуация с пропиточным защитным составом для железобетонных конструкций «Олекор».
Или другое направление — гравэмульсионные органо-минеральные смеси на основе битумных эмульсий. «Почему эта серия технологий не востребована заказчиками, не берется на вооружение подрядными трестами? — вопрошает ученый. — Ведь для устройства оснований, выравнивающих слоев республиканских дорог это вполне подходящие технологии с экономическим эффектом от 20 до 40 процентов». Отметим, что в ближайшие годы базовой технологией реконструкции и капитального ремонта дорог станет серия технологий рисайклинга. Однако уровень культуры исполнения иногда недостаточен, а экономический эффект из-за ограниченного применения не соответствует заложенным в ней потенциальным возможностям. Решать эти и другие вопросы необходимо в комплексе, с помощью целевой программы, где будут увязаны организационные, технические и финансовые ресурсы. Ведь 34,9 млрд рублей РДФ в год на инвестиции для приобретения оборудования — это немало. «Если эти средства не распылять, а направить на новейшую высокопроизводительную технику — инновации дадут ощутимый эффект», — уверен П. Говорко.
Александр ПАНИЧ
В ее составе рассматривались ожидаемые результаты реализации стратегии развития дорожной отрасли на среднесрочную (5 лет) и отдаленную перспективу (до 2020 года) на основании двух сценариев финансирования: оптимистического — в размере 2,3 трлн руб. в год; пессимистического — в размере 1,4 трлн руб. в год, т.е. на уровне 2007 года. По его мнению, чтобы перейти на инновационный путь развития, с использованием прогрессивных технологий, но не в ущерб соотношению цена/качество необходимо соблюсти ряд требований. Одно из них — долговременность сохранения качества объектов работы. Это требование будет выполнено при качественных изысканиях, качественном проекте, качественных материалах, качественной работе, квалифицированных исполнителях. Как правило, отмечает П. Говорко, на практике реализовать это все намного сложнее. Так, 25 марта текущего года коллегия Департамента «Белавтодор» указала на недостаточную работу по внедрению новых технологий и материалов, хотя положительные сдвиги действительно есть.
К слову, в мае поступили заказы на 62 км битумно-полимерной ленты для сопряжения смежных полос покрытия, выпуск которой освоен предприятием «Мадикор» в 2007 году. «Применение этого материала не требует практически никаких дополнительных затрат. А что дает? При ремонте технологического шва разделка и заполнение мастикой стоит 7000 руб./п.м, а 1 п.м ленты — 2730 рублей», — отмечает специалист. Проверкой эффективности использования новой конструкции железобетонной монолитной накладной плиты при капитальном ремонте моста через реку Поня на автомобильной дороге Р-3 получен экономический эффект более 20% относительно других вариантов ремонта и усиления. В ценах 1991 г. 1 м2 составляет 544 руб., при традиционных вариантах — от 720 до 1050 руб. По мнению ученых, незаслуженно низкое внимание уделяется применению технологии защитного слоя Cape Seal. В 2006 году выполнено 1440 м2, в 2007 году — 8200 м2, на 2008 год предложений от заказчиков не поступало. При таких объемах сложно даже отработать эту технологию, не говоря об экономической эффективности. «Хотя из опыта видно, что цена ее равна стоимости «Сларри Сил», а круг технических вопросов, решаемых этой технологией, шире», — отмечает П. Говорко. Вибролитой асфальтобетон на битумополимерном вяжущем для устройства водонепроницаемых покрытий на мостах пока не вышел за рамки опытно-технологической работы, при этом наблюдения показывают ожидаемые результаты. Экономический эффект — 5-8 долл. США на 1 м2 покрытия. В текущем году намечено выполнить такое покрытие на двух объектах. Благодаря инициативе ОАО «ДСТ №2» и РУП «Гомельавтодор» в программу экспериментального строительства 2008 года включена технология устройства асфальтобетонных покрытий с применением шлаков БМЗ, но это должно быть лишь началом освоения резерва, каким является освоение вторичных ресурсов.
В целом, по мнению замдиректора дорожного института, без серьезных мер по организации доработки поставляемых централизованно и переработки местных материалов никакие системы контроля заметных результатов не дают. При этом он назвал очень перспективным для магистральных дорог применение защитного слоя на основе полимербитума под названием «Новачип». Базируясь на фактической стоимости работ 2007 года, на текущий год запланировано устроить 2180,5 тыс. м2, или 189,6 км автомобильной дороги М-1/Е30, при этом отрасль тратит на 1 м2 или на 1 км на 20% меньше финансовых ресурсов по отношению к технологии устройства тонких слоев на той же дороге, или 93 млн руб. на 1 км. И это, по мнению П. Говорко, в условиях отработки технологии. Получается 189х93 — это более 17,5 млрд руб. в год. Здесь тоже есть немало резервов, как по стоимости, так и по качеству работ. Организационные вопросы и технические возможности подрядчиков — главные проблемы, которые сопровождают новации и тормозят научно- технический прогресс отрасли, уверен специалист. По его словам, еще в 2002-2003 годах сотрудниками БелдорНИИ была разработана и апробирована в РУП «Белавтострада» и ОАО «ДСТ №1» технология активации щебня и отсева растворами солей поливалентных металлов. На предприятии «Мадикор» создана установка для производства концентрата, получены отличные результаты по адгезии, по характеристикам, в том числе реологическим, асфальтобетона. Но до настоящего времени ни один подрядчик не заинтересовался этой технологией. Такая же ситуация с пропиточным защитным составом для железобетонных конструкций «Олекор».
Или другое направление — гравэмульсионные органо-минеральные смеси на основе битумных эмульсий. «Почему эта серия технологий не востребована заказчиками, не берется на вооружение подрядными трестами? — вопрошает ученый. — Ведь для устройства оснований, выравнивающих слоев республиканских дорог это вполне подходящие технологии с экономическим эффектом от 20 до 40 процентов». Отметим, что в ближайшие годы базовой технологией реконструкции и капитального ремонта дорог станет серия технологий рисайклинга. Однако уровень культуры исполнения иногда недостаточен, а экономический эффект из-за ограниченного применения не соответствует заложенным в ней потенциальным возможностям. Решать эти и другие вопросы необходимо в комплексе, с помощью целевой программы, где будут увязаны организационные, технические и финансовые ресурсы. Ведь 34,9 млрд рублей РДФ в год на инвестиции для приобретения оборудования — это немало. «Если эти средства не распылять, а направить на новейшую высокопроизводительную технику — инновации дадут ощутимый эффект», — уверен П. Говорко.
Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 28 за 2008 год в рубрике дороги
