Белавтодор вводит на трассах сезонные ограничения
Пожалуй, впервые за долгие годы вопрос введения временных сезонных ограничений движения автотранспорта по республиканской дорожной сети требует максимальной выверенности. Ведь тут в наличии и необычайно ранняя весна, и стремление государства предоставить наиболее благоприятные условия для проезда по нашим дорогам транзитного автотранспорта. Ну и, конечно, при этом, как говорят дорожники, необходимо найти компромисс между «колесом и дорогой», чтобы предотвратить разрушение дорожной сети и не нанести серьезного экономического ущерба государству.
По большому счету, как свидетельствуют некоторые специалисты, при такой ранней весне следовало бы ввести весенние ограничения уже со второй половины февраля текущего года. Однако ограничения не введены и с 1 марта 2008 года. Во-первых, потому, что трудно безошибочно заранее спрогнозировать такие погодные условия, а во-вторых — это затянутая по времени процедура. Ведь с момента подготовки проекта постановления Минтранса о введении временных ограничений до его вступления в законную силу проходит по-прежнему не одна неделя. Кстати, раньше автодоры, согласно Закону «О дорожном движении», на своих дорогах вводили ограничения сроком до 10 дней по весовым параметрам движение транспорта. Но с 2008 года такого права они лишены. Теперь это прерогатива Госавтоинспекции МВД Беларуси, и все условия, в том числе и временные, необходимо тщательно согласовывать, что занимает месяцы. А дороги, находящиеся в стадии переувлажнения, терпят запредельные нагрузки. Больше всего следует опасаться в такой обстановке просадок дорожных покрытий, трещин, ямок, столь небезопасных для автомобилистов. Да и восстановить такие дороги после подобных дефектов потом государству влетает в копеечку. К слову, департамент «Белавтодор» на своем заседании поднимал вопрос «О введении в 2008 году временных ограничений нагрузок на оси транспортных средств, самоходных машин в отношении республиканских автодорог». По словам заместителя начальника управления содержания дорожной сети Александра Головнева, рассматривать вопрос введения весенних ограничений необходимо в рамках нераспространения сезонных ограничений на международных автомобильных перевозчиков. «Наша цель — не закрыть дороги, а их максимально сохранить, при этом максимально обеспечить движение по ним грузового автотранспорта», — сказал он. Отметим, что сейчас, согласно информации «БелдорНИИ», в стране определились две зоны: северо-восточная и юго-восточная. Департамент «Белавтодор» предлагает ввести ограничения с 10 марта по 20 апреля 2008 г. в северо-восточной зоне, а в юго-восточной — отказаться от введения таких ограничений, так как на этих дорогах состояние земляного полотна позволяет это сделать. К тому же, планируется открыть движение по автодорогам М-10 и М-5, что максимально открыть проезд для международных перевозчиков. Временные ограничения на движение тяжелогруженого транспорта не будут распространяться и на автодороги М-1/Е30, М-2, М-6/Е28, М-7/Е, М-8/Е95, М-9, М-10, М-12, Р-1, Р-20, Р-131, на ряд участков дорог М-3, М-4, М-5, Р-21, Р-23, Р-28, Р-33.
В свою очередь, директор ГП «БелдорНИИ» Сергей Кравченко отметил, что работники института активно участвовали в разработке данного проекта постановления. «У нас есть возможность оперативно оценивать состояние наиболее уязвимого конструктивного слоя земляного полотна с помощью радарограмм, — сказал он. — Мы сделали радарограмму земляного полотна на участках дороги М-3, находящегося в промерзшем состоянии. Там по- прежнему наблюдаются участки промерзания грунта, особенно на переувлажненных участках». На южных участках дорог грунт также в настоящее время находится в переувлажненном состоянии. «Понятно, что такое состояние неблагоприятно сказывается на состоянии дорог, особенно в условиях высоких нагрузок, оказываемых на них, — сказал С. Кравченко. — Но здесь надо учитывать капитальность дорожного сооружения. Известно, что транспортные коридоры обладают большей капитальностью, и они будут менее уязвимы. Поэтому более уязвимыми оказываются дороги республиканского значения в переувлажненных местах». Благодаря этой методике сотрудники института могут в течение дня определить сроки введения и снятия ограничения движения. С помощью георадаров будут выделять характерные зоны по переувлажнению, промерзанию, оттаиванию дорожных одежд. И в каждой из этих зон дорожники определят тестоучастки, за которыми и будут наблюдать. В своем выступлении генеральный директор РУП «Минскавтодор-Центр» Юрий Масюк отметил, что на сети их автодора установлено 4 датчика: в Першаях, Мяделе, Плещеницах и Слуцке, — которые совмещены с ДИСами и позволяют определять глубину промерзания дорожных одежд, процент их увлажнения. Эти данные оперативно выводятся на компьютеры диспетчерских, что также используется при оценке состояния дорог. При этом показания ДИСов подтверждаются данными радарограмм. Тем не менее, как отметил генеральный директор РУП Белдорцентр» Николай Чернюк, эксплуатационное состояние автомобильных дорог прирастает, к сожалению, незначительно. Колейность на дорогах не имеет тенденции к существенному уменьшению. Сократилась она за год лишь на 30 км. Конечно, система ограничений движения, которой в Беларуси пользуются и в весенний, и в летний периоды — не система тотального, жесткого контроля. Во-первых, в этой системе есть достаточно большая часть льгот, можно сказать, социальных, которые льготируются, а деньги берутся с перевозчиков, которые зачастую значительно перегружают свои транспортные средства. В этой связи главное — не понести в конечном счете издержек за создание пунктов постов контроля. В 2006 году ограничения вводились на 38 дней, в 2007 году — уже на 27 дней. Количество дорог, на которых не вводили ограничения движения, в 2006 году было 8, в 2007 году — уже 19, в 2008 году — фактически 24.
Что касается местных дорог, то разная тактика местных властей по поводу введения ограничений движения приводит к определенным последствиям. Неиспользование системы ограничений движения на дорогах приводит их в непригодное состояние. К тому же, и аварийность на этих дорогах возрастает. Тем более, что охват ремонтными мероприятиями этих дорог в последние годы минимальный. Поэтому нетрудно догадаться, как владельцы дорог в дальнейшем будут выстраивать политику нагрузок на дорожные покрытия. Ведь на многих дорогах установлено ограничение по нагрузке в 6 тонн, но по многим из них уже движутся 40-тонные грузовики. И никто не организовывает их движение. Дополнительные издержки и неутешительные результаты «Белавтодор» получит уже скоро. К слову, на автодороге М-10 уровень ровности составляет 9 баллов, а невведение весенних ограничений на 5-й дороге (на перегоне от Осиповичей до Жлобина) вызовет существенные издержки. На этом участке количество трещин даже на новых покрытиях выросло на 30-40% к уровню прошлого года. Поэтому, как отмечает Николай Чернюк, по 10-й дороге — до Речицы — можно отменить сезонные ограничения, но ни в коей мере не до Калинковичей. Свою позицию по данному вопросу высказал также первый заместитель директора департамента Геннадий Чепцов. «За рубежом продолжается практика сезонных ограничений движения, — сказал он. — Из бесед с дорожниками Германии удалось выяснить, что там, где дороги лежат на прочном основании, или в другом случае, если толщина дорожных конструкций 90 см, там не ограничиваются условия движения. А уже на севере Германии в погодных условиях, несколько приближающихся к белорусским, там сезонные ограничения вводятся однозначно». К слову, в журнале «Автомобильные дороги» приводится информация о семинаре, проведенном между Финляндией и 27 регионами России. Финны учат россиян с помощью приборной базы проводить четкую диагностику переувлажнения дорожных одежд с целью введения ограничений движения. Поэтому, как отмечает Г. Чепцов, «Белдорцентру» и «Белгипродору» необходимо срочно заняться вопросами, связанными с переувлажнением дорожных одежд по опыту Финляндии — в частности, обратить внимание на их опыт расположения дорожных кюветов, что позволяет безболезненно для дорог выводить воду. А в настоящее время «БелдорНИИ» и другие организации должны вплотную заниматься мониторингом переувлажнения дорожных одежд. Заместитель министра директор департамента «Белавтодор» Анатолий Лытин также отметил, что влага даже на Брестчине еще не уходит, там во многих местах песчаные грунты, на полях стоит вода. Поэтому сейчас и начинаются все дефекты на дорогах. «Сегодня управлению содержания дорожной сети следует внести в Минтранс республики данный проект, — сказал он. — Нам при этом необходимо объяснить, что основная проблема нынешнего момента — это не замерзшее земполотно, а его переувлажнение, что создает особую опасность для дорожных конструкций. И чем раньше мы введем временные ограничения движения по ряду дорог, тем больше они выиграют от этого. Конечно, мы при этом должны дать максимальную возможность беспрепятственного проезда для международных автоперевозчиков». Проект постановления дорожники оперативно передали в Минтранс страны, который на своей коллегии примет соответствующее решение.
Дороги Беларуси дополнительно профинансируют
К выполнению заданий 2008 года и заказчики, и подрядчики активно приступили еще со 2 января. Тем не менее, как отмечает пресс-служба транспортного ведомства страны, средства Республиканского дорожного фонда (РДФ) не закрывают в полном объеме финансирование программы «Дороги Беларуси». И это, как отмечают в министерстве, обязывает департамент «Белавтодор» искать дополнительные финансовые источники.
В настоящее время подготовлен проект указа главы государства о выдаче дорожникам денежного кредита дополнительно к средствам, выделенным из РДФ. Данный документ уже прошел согласование в необходимых инстанциях. Кроме того, по поручению Совмина Беларуси Минфин рассматривает вопрос о дополнительном бюджетном финансировании дорожной отрасли в 2008 году в объеме 200 млрд рублей. Это практически та сумма, которая из Республиканского дорожного фонда была направлена на развитие дополнительной инфраструктуры села. С учетом возможного принятия положительного решения по выдаче кредита и дополнительного бюджетного финансирования предусмотрено по республиканским автодорогам выполнение программы «Дороги Беларуси» на 2008 год в полном объеме. А это значит, как отмечает пресс-служба Минтранса, что должны быть реконструированы и построены почти 64 км автодорог, капитальным ремонтом отремонтировано их 559 км, и текущим — 2201 км. Кроме этого, естественно, должно быть обеспечено круглогодичное содержание республиканских автодорог на всем их протяжении. Одновременно за счет кредитных средств, выделенных еще в 2007 году, в этом году завершается масштабный ремонт дороги М-1/Е30 Брест — Минск — граница с РФ на всем ее протяжении. Отметим, что в программе дорожных работ на 2008 год в соответствии с государственной инвестиционной программой предусматриваются работы по реконструкции ряда автодорог. В первую очередь — в направлении Могилева, Гомеля, а также дорог Витебск — Полоцк, Кобрин — граница с Украиной (пункт пропуска Мокраны). Будут завершаться работы по строительству путепровода на дороге Минск — Гомель в районе Жлобина, иных участков дорог в соответствии с программой «Дороги Беларуси». Будет выполняться также капитальный ремонт участков дорог по перечню, согласованному с министерством финансов.
Белавтодор — ГАИ: конструктивное сотрудничество
Как показал наступивший год, поставленная МВД Беларуси сложная задача по снижению количества погибших в ДТП людей как минимум на 100 человек была успешно выполнена. В 2007 году на автомобильных дорогах и улицах по сравнению с 2006 годом достигнуто снижение числа погибших участников дорожного движения более чем на 200 человек. Об этом сообщил заместитель начальника Госавтоинспекции МВД страны Евгений Карпович.
По его словам, без помощи и непосредственного участия дорожников добиться требуемого результата было бы невозможно. О сказанном свидетельствует тот факт, что впервые с 2001 года на автомобильных дорогах общего пользования отмечено снижение аварийности как на республиканских автомобильных дорогах (минус 14,6%), так и на местных (минус 8,5%). В 2008 году перед Госавтоинспекцией МВД в соответствии с концепцией обеспечения безопасности дорожного движения в Беларуси на период до 2015 года поставлена задача дальнейшего снижения тяжести последствий ДТП и числа погибших в них людей. Выполнение ее может быть достигнуто только в результате совместной работы всех министерств и ведомств, при этом львиный объем работы ляжет на плечи работников дорожной отрасли и сотрудников Госавтоинспекции. В 2007 году департаментом «Белавтодор» совместно с Госавтоинспекцией проделана колоссальная работа по повышению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. Проведены работы по подготовке и принятию новых, а также внесению изменений и дополнений в действующие государственные стандарты страны, строительные нормы и правила, руководящие документы. Вместе с тем, в двустороннем взаимодействии еще имеются проблемы, решение которых предстоит совместно проработать. Так, в повседневной деятельности мы часто сталкиваемся с недостаточно качественными проектами организации дорожного движения при реконструкции и ремонте дорог. Как показала практика, проектные решения зачастую не учитывают реальных условий движения. В качестве исходных данных не используются сведения об аварийности, местах концентрации дорожно-транспортных происшествий, интенсивности движения пешеходов и велосипедистов. Совместная договоренность о комиссионных выездах на объекты ремонта на стадии проектирования, к сожалению, не выполняется. Недостатки проектных работ существенно затягивают сроки строительства и открытие движения на ремонтируемых участках. Поэтому, как отметил Е. Карпович, пора отходить от типовых и кабинетных решений, каждый объект необходимо изучать индивидуально, с выездом на место. Не вызывает сомнений и то, что в этот процесс нужно активно вовлекать эксплуатирующую организацию, которая ежедневно работает на дороге и располагает всей интересующей проектировщика информацией.
Немаловажный вопрос — единообразие проектных решений в пределах конкретно взятой дороги. Особенно это касается дорог, являющихся международными транспортными коридорами. Практика показывает, что при поэтапном проектировании необходимо все же сохранять единообразие, чтобы обеспечить пользователю дороги нормальное восприятие дорожной обстановки. К сожалению, уровень содержания дорогостоящих водоналивных блоков, сепараторов и сигнальных фонарей далек от совершенства. В то же время, ограждение мест производства работ связано со значительными финансовыми затратами. Строителями высказываются претензии о постоянных кражах, повреждениях временных технических средств и отсутствии возможности восполнить эти потери. Однако были отмечены и повсеместные факты элементарной бесхозяйственности. По мнению Госавтоинспекции, перспективным является применение в качестве направляющих устройств бывшего в эксплуатации барьерного ограждения 1-й группы на переносных стойках. Такое новшество показало свою эффективность на автодороге Р-28. Сложившаяся в настоящее время ситуация с качеством проектных решений и содержанием временных технических средств в местах производства работ в преддверии продолжения масштабного ремонта автодороги М-1/Е30 вызывает определенную озабоченность. Беспокоит обстановка с обеспечением безопасности дорожного движения на автодороге М-2. Строительные работы оказали существенное влияние на режим движения довольно интенсивного Борисовского направления. Предстоящее закрытие еще одного участка М-2 и сезонное увеличение интенсивности движения существенно ухудшат ситуацию с обеспечением безопасности движения и пропускной способностью. С учетом значения данной дороги разрабатываются дополнительные мероприятия для стабилизации обстановки. Кроме того, Госавтоинспекция столкнулась с тем, что отдельными строительными организациями при сдаче объектов в эксплуатацию практикуется преимущественно временное подключение наружного освещения для получения положительного заключения о готовности объекта к эксплуатации. Отметим, что недостаточное финансирование программы «Дороги Беларуси» существенно снизило темпы и объемы строительства. Имеются сложности с внедрением эффективных решений в части устройства транспортных развязок, пешеходных переходов в разных уровнях, наружного освещения, а также установки дорожных ограждений. В этой связи Госавтоинспекция инициирует вопрос об установке тросовых ограждений на двухполосных дорогах, характеризующихся лобовыми столкновениями. Ряду автодоров и облдорстроев необходимо пересмотреть свои подходы к организации работы по локализации участков концентрации ДТП и разработке региональных программ повышения безопасности движения. Вместе с тем, активная позиция «Минскавтодор-Центра» и новаторский подход при выборе способов организации движения позволили при минимуме затрат стабилизировать обстановку с аварийностью на участке автодороги Р-53 Слобода — Новосады в пределах Жодино, ранее являвшемся прогрессирующим участком концентрации ДТП.
Василий КУРЛОВИЧ, Александр ПАНИЧ
По большому счету, как свидетельствуют некоторые специалисты, при такой ранней весне следовало бы ввести весенние ограничения уже со второй половины февраля текущего года. Однако ограничения не введены и с 1 марта 2008 года. Во-первых, потому, что трудно безошибочно заранее спрогнозировать такие погодные условия, а во-вторых — это затянутая по времени процедура. Ведь с момента подготовки проекта постановления Минтранса о введении временных ограничений до его вступления в законную силу проходит по-прежнему не одна неделя. Кстати, раньше автодоры, согласно Закону «О дорожном движении», на своих дорогах вводили ограничения сроком до 10 дней по весовым параметрам движение транспорта. Но с 2008 года такого права они лишены. Теперь это прерогатива Госавтоинспекции МВД Беларуси, и все условия, в том числе и временные, необходимо тщательно согласовывать, что занимает месяцы. А дороги, находящиеся в стадии переувлажнения, терпят запредельные нагрузки. Больше всего следует опасаться в такой обстановке просадок дорожных покрытий, трещин, ямок, столь небезопасных для автомобилистов. Да и восстановить такие дороги после подобных дефектов потом государству влетает в копеечку. К слову, департамент «Белавтодор» на своем заседании поднимал вопрос «О введении в 2008 году временных ограничений нагрузок на оси транспортных средств, самоходных машин в отношении республиканских автодорог». По словам заместителя начальника управления содержания дорожной сети Александра Головнева, рассматривать вопрос введения весенних ограничений необходимо в рамках нераспространения сезонных ограничений на международных автомобильных перевозчиков. «Наша цель — не закрыть дороги, а их максимально сохранить, при этом максимально обеспечить движение по ним грузового автотранспорта», — сказал он. Отметим, что сейчас, согласно информации «БелдорНИИ», в стране определились две зоны: северо-восточная и юго-восточная. Департамент «Белавтодор» предлагает ввести ограничения с 10 марта по 20 апреля 2008 г. в северо-восточной зоне, а в юго-восточной — отказаться от введения таких ограничений, так как на этих дорогах состояние земляного полотна позволяет это сделать. К тому же, планируется открыть движение по автодорогам М-10 и М-5, что максимально открыть проезд для международных перевозчиков. Временные ограничения на движение тяжелогруженого транспорта не будут распространяться и на автодороги М-1/Е30, М-2, М-6/Е28, М-7/Е, М-8/Е95, М-9, М-10, М-12, Р-1, Р-20, Р-131, на ряд участков дорог М-3, М-4, М-5, Р-21, Р-23, Р-28, Р-33.
В свою очередь, директор ГП «БелдорНИИ» Сергей Кравченко отметил, что работники института активно участвовали в разработке данного проекта постановления. «У нас есть возможность оперативно оценивать состояние наиболее уязвимого конструктивного слоя земляного полотна с помощью радарограмм, — сказал он. — Мы сделали радарограмму земляного полотна на участках дороги М-3, находящегося в промерзшем состоянии. Там по- прежнему наблюдаются участки промерзания грунта, особенно на переувлажненных участках». На южных участках дорог грунт также в настоящее время находится в переувлажненном состоянии. «Понятно, что такое состояние неблагоприятно сказывается на состоянии дорог, особенно в условиях высоких нагрузок, оказываемых на них, — сказал С. Кравченко. — Но здесь надо учитывать капитальность дорожного сооружения. Известно, что транспортные коридоры обладают большей капитальностью, и они будут менее уязвимы. Поэтому более уязвимыми оказываются дороги республиканского значения в переувлажненных местах». Благодаря этой методике сотрудники института могут в течение дня определить сроки введения и снятия ограничения движения. С помощью георадаров будут выделять характерные зоны по переувлажнению, промерзанию, оттаиванию дорожных одежд. И в каждой из этих зон дорожники определят тестоучастки, за которыми и будут наблюдать. В своем выступлении генеральный директор РУП «Минскавтодор-Центр» Юрий Масюк отметил, что на сети их автодора установлено 4 датчика: в Першаях, Мяделе, Плещеницах и Слуцке, — которые совмещены с ДИСами и позволяют определять глубину промерзания дорожных одежд, процент их увлажнения. Эти данные оперативно выводятся на компьютеры диспетчерских, что также используется при оценке состояния дорог. При этом показания ДИСов подтверждаются данными радарограмм. Тем не менее, как отметил генеральный директор РУП Белдорцентр» Николай Чернюк, эксплуатационное состояние автомобильных дорог прирастает, к сожалению, незначительно. Колейность на дорогах не имеет тенденции к существенному уменьшению. Сократилась она за год лишь на 30 км. Конечно, система ограничений движения, которой в Беларуси пользуются и в весенний, и в летний периоды — не система тотального, жесткого контроля. Во-первых, в этой системе есть достаточно большая часть льгот, можно сказать, социальных, которые льготируются, а деньги берутся с перевозчиков, которые зачастую значительно перегружают свои транспортные средства. В этой связи главное — не понести в конечном счете издержек за создание пунктов постов контроля. В 2006 году ограничения вводились на 38 дней, в 2007 году — уже на 27 дней. Количество дорог, на которых не вводили ограничения движения, в 2006 году было 8, в 2007 году — уже 19, в 2008 году — фактически 24.
Что касается местных дорог, то разная тактика местных властей по поводу введения ограничений движения приводит к определенным последствиям. Неиспользование системы ограничений движения на дорогах приводит их в непригодное состояние. К тому же, и аварийность на этих дорогах возрастает. Тем более, что охват ремонтными мероприятиями этих дорог в последние годы минимальный. Поэтому нетрудно догадаться, как владельцы дорог в дальнейшем будут выстраивать политику нагрузок на дорожные покрытия. Ведь на многих дорогах установлено ограничение по нагрузке в 6 тонн, но по многим из них уже движутся 40-тонные грузовики. И никто не организовывает их движение. Дополнительные издержки и неутешительные результаты «Белавтодор» получит уже скоро. К слову, на автодороге М-10 уровень ровности составляет 9 баллов, а невведение весенних ограничений на 5-й дороге (на перегоне от Осиповичей до Жлобина) вызовет существенные издержки. На этом участке количество трещин даже на новых покрытиях выросло на 30-40% к уровню прошлого года. Поэтому, как отмечает Николай Чернюк, по 10-й дороге — до Речицы — можно отменить сезонные ограничения, но ни в коей мере не до Калинковичей. Свою позицию по данному вопросу высказал также первый заместитель директора департамента Геннадий Чепцов. «За рубежом продолжается практика сезонных ограничений движения, — сказал он. — Из бесед с дорожниками Германии удалось выяснить, что там, где дороги лежат на прочном основании, или в другом случае, если толщина дорожных конструкций 90 см, там не ограничиваются условия движения. А уже на севере Германии в погодных условиях, несколько приближающихся к белорусским, там сезонные ограничения вводятся однозначно». К слову, в журнале «Автомобильные дороги» приводится информация о семинаре, проведенном между Финляндией и 27 регионами России. Финны учат россиян с помощью приборной базы проводить четкую диагностику переувлажнения дорожных одежд с целью введения ограничений движения. Поэтому, как отмечает Г. Чепцов, «Белдорцентру» и «Белгипродору» необходимо срочно заняться вопросами, связанными с переувлажнением дорожных одежд по опыту Финляндии — в частности, обратить внимание на их опыт расположения дорожных кюветов, что позволяет безболезненно для дорог выводить воду. А в настоящее время «БелдорНИИ» и другие организации должны вплотную заниматься мониторингом переувлажнения дорожных одежд. Заместитель министра директор департамента «Белавтодор» Анатолий Лытин также отметил, что влага даже на Брестчине еще не уходит, там во многих местах песчаные грунты, на полях стоит вода. Поэтому сейчас и начинаются все дефекты на дорогах. «Сегодня управлению содержания дорожной сети следует внести в Минтранс республики данный проект, — сказал он. — Нам при этом необходимо объяснить, что основная проблема нынешнего момента — это не замерзшее земполотно, а его переувлажнение, что создает особую опасность для дорожных конструкций. И чем раньше мы введем временные ограничения движения по ряду дорог, тем больше они выиграют от этого. Конечно, мы при этом должны дать максимальную возможность беспрепятственного проезда для международных автоперевозчиков». Проект постановления дорожники оперативно передали в Минтранс страны, который на своей коллегии примет соответствующее решение.
Дороги Беларуси дополнительно профинансируют
К выполнению заданий 2008 года и заказчики, и подрядчики активно приступили еще со 2 января. Тем не менее, как отмечает пресс-служба транспортного ведомства страны, средства Республиканского дорожного фонда (РДФ) не закрывают в полном объеме финансирование программы «Дороги Беларуси». И это, как отмечают в министерстве, обязывает департамент «Белавтодор» искать дополнительные финансовые источники.
В настоящее время подготовлен проект указа главы государства о выдаче дорожникам денежного кредита дополнительно к средствам, выделенным из РДФ. Данный документ уже прошел согласование в необходимых инстанциях. Кроме того, по поручению Совмина Беларуси Минфин рассматривает вопрос о дополнительном бюджетном финансировании дорожной отрасли в 2008 году в объеме 200 млрд рублей. Это практически та сумма, которая из Республиканского дорожного фонда была направлена на развитие дополнительной инфраструктуры села. С учетом возможного принятия положительного решения по выдаче кредита и дополнительного бюджетного финансирования предусмотрено по республиканским автодорогам выполнение программы «Дороги Беларуси» на 2008 год в полном объеме. А это значит, как отмечает пресс-служба Минтранса, что должны быть реконструированы и построены почти 64 км автодорог, капитальным ремонтом отремонтировано их 559 км, и текущим — 2201 км. Кроме этого, естественно, должно быть обеспечено круглогодичное содержание республиканских автодорог на всем их протяжении. Одновременно за счет кредитных средств, выделенных еще в 2007 году, в этом году завершается масштабный ремонт дороги М-1/Е30 Брест — Минск — граница с РФ на всем ее протяжении. Отметим, что в программе дорожных работ на 2008 год в соответствии с государственной инвестиционной программой предусматриваются работы по реконструкции ряда автодорог. В первую очередь — в направлении Могилева, Гомеля, а также дорог Витебск — Полоцк, Кобрин — граница с Украиной (пункт пропуска Мокраны). Будут завершаться работы по строительству путепровода на дороге Минск — Гомель в районе Жлобина, иных участков дорог в соответствии с программой «Дороги Беларуси». Будет выполняться также капитальный ремонт участков дорог по перечню, согласованному с министерством финансов.
Белавтодор — ГАИ: конструктивное сотрудничество
Как показал наступивший год, поставленная МВД Беларуси сложная задача по снижению количества погибших в ДТП людей как минимум на 100 человек была успешно выполнена. В 2007 году на автомобильных дорогах и улицах по сравнению с 2006 годом достигнуто снижение числа погибших участников дорожного движения более чем на 200 человек. Об этом сообщил заместитель начальника Госавтоинспекции МВД страны Евгений Карпович.
По его словам, без помощи и непосредственного участия дорожников добиться требуемого результата было бы невозможно. О сказанном свидетельствует тот факт, что впервые с 2001 года на автомобильных дорогах общего пользования отмечено снижение аварийности как на республиканских автомобильных дорогах (минус 14,6%), так и на местных (минус 8,5%). В 2008 году перед Госавтоинспекцией МВД в соответствии с концепцией обеспечения безопасности дорожного движения в Беларуси на период до 2015 года поставлена задача дальнейшего снижения тяжести последствий ДТП и числа погибших в них людей. Выполнение ее может быть достигнуто только в результате совместной работы всех министерств и ведомств, при этом львиный объем работы ляжет на плечи работников дорожной отрасли и сотрудников Госавтоинспекции. В 2007 году департаментом «Белавтодор» совместно с Госавтоинспекцией проделана колоссальная работа по повышению безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах. Проведены работы по подготовке и принятию новых, а также внесению изменений и дополнений в действующие государственные стандарты страны, строительные нормы и правила, руководящие документы. Вместе с тем, в двустороннем взаимодействии еще имеются проблемы, решение которых предстоит совместно проработать. Так, в повседневной деятельности мы часто сталкиваемся с недостаточно качественными проектами организации дорожного движения при реконструкции и ремонте дорог. Как показала практика, проектные решения зачастую не учитывают реальных условий движения. В качестве исходных данных не используются сведения об аварийности, местах концентрации дорожно-транспортных происшествий, интенсивности движения пешеходов и велосипедистов. Совместная договоренность о комиссионных выездах на объекты ремонта на стадии проектирования, к сожалению, не выполняется. Недостатки проектных работ существенно затягивают сроки строительства и открытие движения на ремонтируемых участках. Поэтому, как отметил Е. Карпович, пора отходить от типовых и кабинетных решений, каждый объект необходимо изучать индивидуально, с выездом на место. Не вызывает сомнений и то, что в этот процесс нужно активно вовлекать эксплуатирующую организацию, которая ежедневно работает на дороге и располагает всей интересующей проектировщика информацией.
Немаловажный вопрос — единообразие проектных решений в пределах конкретно взятой дороги. Особенно это касается дорог, являющихся международными транспортными коридорами. Практика показывает, что при поэтапном проектировании необходимо все же сохранять единообразие, чтобы обеспечить пользователю дороги нормальное восприятие дорожной обстановки. К сожалению, уровень содержания дорогостоящих водоналивных блоков, сепараторов и сигнальных фонарей далек от совершенства. В то же время, ограждение мест производства работ связано со значительными финансовыми затратами. Строителями высказываются претензии о постоянных кражах, повреждениях временных технических средств и отсутствии возможности восполнить эти потери. Однако были отмечены и повсеместные факты элементарной бесхозяйственности. По мнению Госавтоинспекции, перспективным является применение в качестве направляющих устройств бывшего в эксплуатации барьерного ограждения 1-й группы на переносных стойках. Такое новшество показало свою эффективность на автодороге Р-28. Сложившаяся в настоящее время ситуация с качеством проектных решений и содержанием временных технических средств в местах производства работ в преддверии продолжения масштабного ремонта автодороги М-1/Е30 вызывает определенную озабоченность. Беспокоит обстановка с обеспечением безопасности дорожного движения на автодороге М-2. Строительные работы оказали существенное влияние на режим движения довольно интенсивного Борисовского направления. Предстоящее закрытие еще одного участка М-2 и сезонное увеличение интенсивности движения существенно ухудшат ситуацию с обеспечением безопасности движения и пропускной способностью. С учетом значения данной дороги разрабатываются дополнительные мероприятия для стабилизации обстановки. Кроме того, Госавтоинспекция столкнулась с тем, что отдельными строительными организациями при сдаче объектов в эксплуатацию практикуется преимущественно временное подключение наружного освещения для получения положительного заключения о готовности объекта к эксплуатации. Отметим, что недостаточное финансирование программы «Дороги Беларуси» существенно снизило темпы и объемы строительства. Имеются сложности с внедрением эффективных решений в части устройства транспортных развязок, пешеходных переходов в разных уровнях, наружного освещения, а также установки дорожных ограждений. В этой связи Госавтоинспекция инициирует вопрос об установке тросовых ограждений на двухполосных дорогах, характеризующихся лобовыми столкновениями. Ряду автодоров и облдорстроев необходимо пересмотреть свои подходы к организации работы по локализации участков концентрации ДТП и разработке региональных программ повышения безопасности движения. Вместе с тем, активная позиция «Минскавтодор-Центра» и новаторский подход при выборе способов организации движения позволили при минимуме затрат стабилизировать обстановку с аварийностью на участке автодороги Р-53 Слобода — Новосады в пределах Жодино, ранее являвшемся прогрессирующим участком концентрации ДТП.
Василий КУРЛОВИЧ, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 10 за 2008 год в рубрике дороги
