И все-таки бездорожье дороже
Дороги — это настоящее богатство Республики Беларусь, ее истинное национальное достояние. Сама цивилизация белорусской земли началась с дороги, с великого пути из варяг в греки. На современном этапе своего развития дороги, образно говоря, являются кровеносными артериями экономики, ежедневная работа которых обеспечивает транспортными связями народное хозяйство и граждан нашей страны. Однако в настоящее время положение дел в отрасли вызывает определенную тревогу: практически половина республиканских дорог имеет возраст свыше 50 лет, а более 90% эксплуатируются с просроченными сроками по капитальному ремонту. На местной сети положение дел еще хуже. В результате складывается ситуация, когда физические объемы капитального ремонта дорог ниже нормативной потребности в 5,6 раза, а текущего — в 3,3 раза. При этом более 10 тыс. км дорог, связывающих сельские населенные пункты, нужно фактически построить, так как они являются грунтовыми, а основные дороги, выполняющие функции международных транспортных коридоров, нуждаются в реконструкции в целях увеличения их несущей способности до 11,5 тонн на ось для пропуска современных автомобилей и расширения транзитной способности. Такое положение дел сложилось из-за недостаточного финансирования дорожного хозяйства. При средней годовой потребности в средствах на содержание, ремонт, развитие автодорог общего пользования и другие затраты, связанные с этим, в 4,2 трлн рублей, фактическая обеспеченность составляет лишь около одной трети.
В 2006 году правительством была утверждена программа «Дороги Беларуси», рассчитанная до 2015 года. С ее принятием в отрасли появилась надежда, что финансирование дорожного хозяйства будет осуществляться в соответствии с задачами, поставленными в этом документе. Ведь оно рассчитывалось, исходя из бюджета республиканского дорожного фонда на 2006 год с ежегодными темпами роста на уровне роста ВВП в 6,5-7,5% (и без учета средств на цели, не связанные с автодорогами общего пользования). Однако, увы, динамика оказалась отрицательной: если в 2006 году обеспеченность дорожного хозяйства финансами составила 90,6% к программе, то в 2007 — 70%, а в нынешнем — пока 64,1%. Эти проблемы недофинансирования могут серьезно сказаться на общем состоянии наших дорог, что повлечет рост затрат на их содержание (ямочный ремонт, заделка трещин и т.д.), а впоследствии потребует значительно больших капитальных вложений на восстановление. Понятно, что в решении многогранных проблем дорожного хозяйства следует помнить, что автомобильные дороги — это государственная собственность, и государство должно нести основную ответственность за их состояние и содержание. С другой стороны, пользование дорогами является, по сути, услугой, которую предоставляет государство каждому из нас. И так или иначе, но граждане страны оплачивают эту услугу, как, скажем, и затраты на жилищно-коммунальное хозяйство. Вопрос состоит в том, насколько потребности дорожного хозяйства обеспечены финансовыми ресурсами? Между тем, мировой опыт финансирования дорог показывает, что средства, выделяемые на содержание и развитие автотрасс, аккумулируются в бюджетах за счет ряда целевых налогов. Так, в европейских странах существует до 7 наименований таких налогов, и в абсолютном большинстве этих государств присутствует налог с продаж автомобильного топлива и налог на приобретение транспортных средств и владение ими. При этом львиная доля сборов, поступающих в дорожные фонды, формируется в процессе реализации автомобильного топлива, а ставки этих налогов находятся в пределах 30-60% от его цены, или от 25 до 60 центов с одного литра в стоимостном выражении. То есть потребитель практически напрямую платит за пользование дорогами при покупке топлива, и чем больше он ими пользуется, тем, соответственно, больше средств направляется в дорожные фонды. В нашей стране с недавнего времени «плата» с пользователей стала нести опосредованный характер, а с этого года и вовсе обезличилась, и республиканский дорожный фонд стал просто строчкой в бюджете. К тому же, с 1 января текущего года отменили налог с пользователей автомобильных дорог. Учитывая эти факты, министерство транспорта не может не обратить внимание на международный опыт и инициирует предложение, суть которого сводится к упорядочению целевого распределения уже имеющихся доходов от реализации горючего. То есть в нашем случае речь не идет о прямом повышении общей стоимости автомобильного топлива для потребителя, как это может на первый взгляд показаться. Тем более, что такой налог уже действовал в стране и направлялся в дорожной фонд, а затем был отменен, но цены на топливо после этого не уменьшились. К слову, дорожный бюджет мог бы собираться и из других областей экономической деятельности, увязанной с автотрассами. К примеру, в стране действуют таможенные пошлины на ввоз автомобилей и запасных частей — они не являются, как в других странах, «защитными» (в Беларуси не производят такую продукцию), а значит, могли хотя бы частично идти в дорожный фонд. Есть также другие, «смежные» с дорогами источники. Свое слово в поиске недостающих средств могло бы сказать и министерство финансов.
В настоящее время дорожный фонд Беларуси лишен стабильных источников пополнения. И сегодня государство выделяет на дороги ровно столько, сколько оно может. Но этого, увы, недостаточно для реализации задач, поставленных перед отраслью. Поэтому на повестку дня ставится вопрос дополнительного финансирования программы «Дороги Беларуси». Данным документом предусмотрено только три источника: первый, и основной — дорожный фонд, т.е. бюджетные деньги. Кредитных ресурсов предусмотрено привлечь на сумму 883 млрд рублей, собственных средств предприятий дорожного хозяйства (их амортизационный фонд) — 460 млрд рублей. Однако уже к настоящему времени дорожники привлеки 435 млрд рублей заемных средств, что составляет более половины от рассчитанной на 10 лет суммы. Но и этот объем средств недостаточен для выполнения в полной мере программы «Дороги Беларуси», так как уменьшились бюджетные поступления. Поэтому отрасли приходится ставить вопрос об увеличении объемов привлекаемых кредитных ресурсов, чтобы каким-то образом заместить недостающую часть бюджетных средств. Но само собой разумеется, что возврат этих кредитов и немалых процентов повлечет уменьшение объемов финансирования дорожных работ в последующие годы. Казалось бы, источником пополнения образовавшейся «прорехи» может стать сеть платных дорог. Однако этот путь для нашей страны пока, по оценкам специалистов, непродуктивен. Ведь международный опыт показывает, что в 16 европейских странах за последние 50 лет создано 38 тыс. км платных дорог, что составляет лишь около 0,61% от общей протяженности сети. В Беларуси же эта доля составляет 0,73%, что несколько больше, чем на Западе. А отсутствие в стране перспективы дальнейшего ее роста объясняется малым количеством участков дорог с интенсивностью движения, достаточной для окупаемости затрат на создание платных автомагистралей. Этот порог окупаемости, судя по мировому опыту, составляет 18-20 тыс. автомобилей в сутки при соответствующих ставках платы. В нашей стране только на Минской кольцевой дороге и на подходах к столице протяженностью 10-15 км есть такая интенсивность. Но на указанных участках нельзя вводить плату, так как альтернативой МКАД являются перегруженные улицы города, а у подходов к Минску нет альтернативы. На остальных же дорогах средняя интенсивность не превышает 2 тыс. автомобилей в сутки. Естественно, этот фактор во многом определяет и вопрос привлечения внешних инвестиций. Известно, что любой частный инвестор заинтересован в получении прибыли, но в нашем случае (вложение средств в дорожное строительство) он может ее получить через длительный промежуток времени, и только за счет последующего взимания платы за проезд. О перспективе такого подхода сказано выше. Поэтому во всем мире именно государство несет основную нагрузку в деле содержания и развития своих дорог.
Следует учесть и такой немаловажный момент, как получение прямой выгоды от улучшения состояния автомагистралей. Относительно программы «Дороги Беларуси» расчеты показывают, что среднегодовой эффект на один рубль затрат оценивается в 1,8 рубля. И это не «виртуальные» деньги. К примеру, при зимнем содержании дорог значительный экономический эффект происходит за счет очистки дорог от снега и обработки покрытия противогололедными материалами. Если не обеспечивать должного ухода за дорогами в зимний период, который в среднем составляет 115 дней, скорость движения может снизиться с 80-90 до 36 км в час, а в некоторых случаях оно и вовсе прекратиться. В результате возрастет количество ДТП, увеличатся расходы как перевозчиков пассажиров и грузов (примерно на 30%), так и владельцев личного транспорта (более чем в 2 раза) за счет большего потребления горюче- смазочных материалов, износа машин, потребности в запасных частях, обслуживании и т.д. Кроме транспортно-эксплуатационных затрат, из-за задержки грузов и пассажиров предприятиям и организациям придется увеличивать запасы сырья и готовой продукции на складах, что влечет за собой необходимость в дополнительных оборотных средствах, а в некоторых случаях — и полную остановку производства; опоздание на рабочие места и утомление в пути приведет к снижению производительности труда. Все эти негативные факторы, в свою очередь, увеличивают стоимость и снижают качество товаров и услуг, что в конечном итоге приводит как к убыткам производителей, так и к уменьшению покупательской способности граждан. Отметим, что весь эффект от реализации дорожных работ образуется у пользователей. Здесь во многом и раскрывается социальная сущность дорог — ведь 80% транспортного потока составляют личные автомобили. И их водители должны знать и ощущать, что средства, за счет которых формируется дорожный бюджет, используются эффективно, а не «проедаются» дорожниками. Другое дело — что имеющихся финансов отрасли значительно не хватает… Без автомобильных дорог немыслимо экономическое, социальное и культурное развитие страны, они служат народу и являются важным источником общественного благосостояния. Поэтому позиция сиюминутной выгоды в данном по-государственному важном вопросе абсолютно неуместна. Стабильное и на должном уровне финансирование дорожного хозяйства как воздух необходимо. Ведь улучшение состояния автомобильных дорог принесет значительную выгоду экономике и бюджету страны и позволит реализовать социальную политику государства в области транспортной доступности. И как бы дорого ни обходились нам дороги, нельзя забывать о том, что бездорожье будет во сто крат дороже.
Четырехтомник к 200-летию Минтранса России
Вышли в свет первые два тома сборника «Транспорт России. История правового регулирования». Как сообщает пресс-служба транспортного ведомства, выпуск четырехтомного сборника приурочен к 200-летнему юбилею Минтранса РФ, который будет отмечаться в 2009 году. В издание включены основные законодательные акты, регламентировавшие деятельность железнодорожного, воздушного, автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта в XIX-XX веках.
Сборник транспортных уставов и кодексов издан в двух томах. В первый том сборника включены наиболее значимые законодательные акты Российской империи в сфере путей сообщения (манифест «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями» 1809 г. и Устав путей сообщения 1916 г.), а также уставы железнодорожного транспорта, принятые с 1916 по 1998 г. Во второй том вошли тексты уставов и кодексов, регулировавших деятельность воздушного, автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта России на протяжении XX в., вступительные статьи и комментарии к ним. В третий том, который выйдет в свет весной этого года, включены действующие сегодня транспортные уставы и кодексы. Четвертый том, выход которого запланирован на начало 2009 года, расскажет об истории создания транспортного ведомства страны. История правового регулирования в сфере путей сообщения еще недостаточно исследована в РФ. Выступив с инициативой издания сборника транспортных уставов и кодексов, Минтранс страны ставит перед собой задачу привлечь общественное внимание к этой теме. По опубликованным в сборнике уставам и кодексам можно проследить эволюцию транспортного законодательства в России на протяжении двух столетий. Их сравнительный анализ позволяет получить представление о зарождении, развитии и преемственности юридической мысли в области управления транспортом. Вступительные статьи и комментарии к законодательным актам подготовлены ведущими учеными — специалистами по истории российского транспорта и транспортного законодательства.
Нижегородская область России увеличила финансирование ремонта дорог
В Нижегородской области РФ в 2007 году объем финансирования областной целевой программы по восстановлению изношенных слоев покрытий автомобильных дорог способом устройства поверхностной обработки (ремонтозамещающая технология) и за счет внедрения инновационных технологий и новых материалов увеличено в 1,4 раза по сравнению с 2006 годом до 359,7 млн рублей. По информации Информавтодора, в рамках данной ОЦП в 2007 году протяженность отремонтированных автодорог возросла в 13 раз относительного 2006 года до 127,2 км. При выполнении работ по поверхностной обработке впервые на территории нижегородского региона были применены технологии «Сларри Сил» и «Секмайер» с использованием полимеро-битумных вяжущих, разработанных и выпущенных на ООО «Битумное производство». Кроме того, по статье «Безопасность дорожного движения» в 2007 году выполнены работы на сумму 135 млн рублей. Мероприятия по устранению последствий паводка профинансированы в размере 39 млн рублей. По статье «Содержание автодорог и мостовых переходов» освоено 1.079,1 млн рублей. Эти средства, как отмечает Информавтодор, были направлены на летнее и зимнее содержание автодорог — ликвидацию ямочности, приведение обочин в нормативное состояние (планировка, окашивание, вырезка кустарников), очистку дорог от снега и наледи. При выполнении работ по содержанию автодорог впервые применена технология заделки ям и выбоин методом «Мадпатчер». Согласно сообщению пресс-службы, всего в Нижегородской области в 2007 году было отремонтировано 155 км дорог, 10 мостовых переходов общей протяженностью 1827 м.
Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
В 2006 году правительством была утверждена программа «Дороги Беларуси», рассчитанная до 2015 года. С ее принятием в отрасли появилась надежда, что финансирование дорожного хозяйства будет осуществляться в соответствии с задачами, поставленными в этом документе. Ведь оно рассчитывалось, исходя из бюджета республиканского дорожного фонда на 2006 год с ежегодными темпами роста на уровне роста ВВП в 6,5-7,5% (и без учета средств на цели, не связанные с автодорогами общего пользования). Однако, увы, динамика оказалась отрицательной: если в 2006 году обеспеченность дорожного хозяйства финансами составила 90,6% к программе, то в 2007 — 70%, а в нынешнем — пока 64,1%. Эти проблемы недофинансирования могут серьезно сказаться на общем состоянии наших дорог, что повлечет рост затрат на их содержание (ямочный ремонт, заделка трещин и т.д.), а впоследствии потребует значительно больших капитальных вложений на восстановление. Понятно, что в решении многогранных проблем дорожного хозяйства следует помнить, что автомобильные дороги — это государственная собственность, и государство должно нести основную ответственность за их состояние и содержание. С другой стороны, пользование дорогами является, по сути, услугой, которую предоставляет государство каждому из нас. И так или иначе, но граждане страны оплачивают эту услугу, как, скажем, и затраты на жилищно-коммунальное хозяйство. Вопрос состоит в том, насколько потребности дорожного хозяйства обеспечены финансовыми ресурсами? Между тем, мировой опыт финансирования дорог показывает, что средства, выделяемые на содержание и развитие автотрасс, аккумулируются в бюджетах за счет ряда целевых налогов. Так, в европейских странах существует до 7 наименований таких налогов, и в абсолютном большинстве этих государств присутствует налог с продаж автомобильного топлива и налог на приобретение транспортных средств и владение ими. При этом львиная доля сборов, поступающих в дорожные фонды, формируется в процессе реализации автомобильного топлива, а ставки этих налогов находятся в пределах 30-60% от его цены, или от 25 до 60 центов с одного литра в стоимостном выражении. То есть потребитель практически напрямую платит за пользование дорогами при покупке топлива, и чем больше он ими пользуется, тем, соответственно, больше средств направляется в дорожные фонды. В нашей стране с недавнего времени «плата» с пользователей стала нести опосредованный характер, а с этого года и вовсе обезличилась, и республиканский дорожный фонд стал просто строчкой в бюджете. К тому же, с 1 января текущего года отменили налог с пользователей автомобильных дорог. Учитывая эти факты, министерство транспорта не может не обратить внимание на международный опыт и инициирует предложение, суть которого сводится к упорядочению целевого распределения уже имеющихся доходов от реализации горючего. То есть в нашем случае речь не идет о прямом повышении общей стоимости автомобильного топлива для потребителя, как это может на первый взгляд показаться. Тем более, что такой налог уже действовал в стране и направлялся в дорожной фонд, а затем был отменен, но цены на топливо после этого не уменьшились. К слову, дорожный бюджет мог бы собираться и из других областей экономической деятельности, увязанной с автотрассами. К примеру, в стране действуют таможенные пошлины на ввоз автомобилей и запасных частей — они не являются, как в других странах, «защитными» (в Беларуси не производят такую продукцию), а значит, могли хотя бы частично идти в дорожный фонд. Есть также другие, «смежные» с дорогами источники. Свое слово в поиске недостающих средств могло бы сказать и министерство финансов.
В настоящее время дорожный фонд Беларуси лишен стабильных источников пополнения. И сегодня государство выделяет на дороги ровно столько, сколько оно может. Но этого, увы, недостаточно для реализации задач, поставленных перед отраслью. Поэтому на повестку дня ставится вопрос дополнительного финансирования программы «Дороги Беларуси». Данным документом предусмотрено только три источника: первый, и основной — дорожный фонд, т.е. бюджетные деньги. Кредитных ресурсов предусмотрено привлечь на сумму 883 млрд рублей, собственных средств предприятий дорожного хозяйства (их амортизационный фонд) — 460 млрд рублей. Однако уже к настоящему времени дорожники привлеки 435 млрд рублей заемных средств, что составляет более половины от рассчитанной на 10 лет суммы. Но и этот объем средств недостаточен для выполнения в полной мере программы «Дороги Беларуси», так как уменьшились бюджетные поступления. Поэтому отрасли приходится ставить вопрос об увеличении объемов привлекаемых кредитных ресурсов, чтобы каким-то образом заместить недостающую часть бюджетных средств. Но само собой разумеется, что возврат этих кредитов и немалых процентов повлечет уменьшение объемов финансирования дорожных работ в последующие годы. Казалось бы, источником пополнения образовавшейся «прорехи» может стать сеть платных дорог. Однако этот путь для нашей страны пока, по оценкам специалистов, непродуктивен. Ведь международный опыт показывает, что в 16 европейских странах за последние 50 лет создано 38 тыс. км платных дорог, что составляет лишь около 0,61% от общей протяженности сети. В Беларуси же эта доля составляет 0,73%, что несколько больше, чем на Западе. А отсутствие в стране перспективы дальнейшего ее роста объясняется малым количеством участков дорог с интенсивностью движения, достаточной для окупаемости затрат на создание платных автомагистралей. Этот порог окупаемости, судя по мировому опыту, составляет 18-20 тыс. автомобилей в сутки при соответствующих ставках платы. В нашей стране только на Минской кольцевой дороге и на подходах к столице протяженностью 10-15 км есть такая интенсивность. Но на указанных участках нельзя вводить плату, так как альтернативой МКАД являются перегруженные улицы города, а у подходов к Минску нет альтернативы. На остальных же дорогах средняя интенсивность не превышает 2 тыс. автомобилей в сутки. Естественно, этот фактор во многом определяет и вопрос привлечения внешних инвестиций. Известно, что любой частный инвестор заинтересован в получении прибыли, но в нашем случае (вложение средств в дорожное строительство) он может ее получить через длительный промежуток времени, и только за счет последующего взимания платы за проезд. О перспективе такого подхода сказано выше. Поэтому во всем мире именно государство несет основную нагрузку в деле содержания и развития своих дорог.
Следует учесть и такой немаловажный момент, как получение прямой выгоды от улучшения состояния автомагистралей. Относительно программы «Дороги Беларуси» расчеты показывают, что среднегодовой эффект на один рубль затрат оценивается в 1,8 рубля. И это не «виртуальные» деньги. К примеру, при зимнем содержании дорог значительный экономический эффект происходит за счет очистки дорог от снега и обработки покрытия противогололедными материалами. Если не обеспечивать должного ухода за дорогами в зимний период, который в среднем составляет 115 дней, скорость движения может снизиться с 80-90 до 36 км в час, а в некоторых случаях оно и вовсе прекратиться. В результате возрастет количество ДТП, увеличатся расходы как перевозчиков пассажиров и грузов (примерно на 30%), так и владельцев личного транспорта (более чем в 2 раза) за счет большего потребления горюче- смазочных материалов, износа машин, потребности в запасных частях, обслуживании и т.д. Кроме транспортно-эксплуатационных затрат, из-за задержки грузов и пассажиров предприятиям и организациям придется увеличивать запасы сырья и готовой продукции на складах, что влечет за собой необходимость в дополнительных оборотных средствах, а в некоторых случаях — и полную остановку производства; опоздание на рабочие места и утомление в пути приведет к снижению производительности труда. Все эти негативные факторы, в свою очередь, увеличивают стоимость и снижают качество товаров и услуг, что в конечном итоге приводит как к убыткам производителей, так и к уменьшению покупательской способности граждан. Отметим, что весь эффект от реализации дорожных работ образуется у пользователей. Здесь во многом и раскрывается социальная сущность дорог — ведь 80% транспортного потока составляют личные автомобили. И их водители должны знать и ощущать, что средства, за счет которых формируется дорожный бюджет, используются эффективно, а не «проедаются» дорожниками. Другое дело — что имеющихся финансов отрасли значительно не хватает… Без автомобильных дорог немыслимо экономическое, социальное и культурное развитие страны, они служат народу и являются важным источником общественного благосостояния. Поэтому позиция сиюминутной выгоды в данном по-государственному важном вопросе абсолютно неуместна. Стабильное и на должном уровне финансирование дорожного хозяйства как воздух необходимо. Ведь улучшение состояния автомобильных дорог принесет значительную выгоду экономике и бюджету страны и позволит реализовать социальную политику государства в области транспортной доступности. И как бы дорого ни обходились нам дороги, нельзя забывать о том, что бездорожье будет во сто крат дороже.
Четырехтомник к 200-летию Минтранса России
Вышли в свет первые два тома сборника «Транспорт России. История правового регулирования». Как сообщает пресс-служба транспортного ведомства, выпуск четырехтомного сборника приурочен к 200-летнему юбилею Минтранса РФ, который будет отмечаться в 2009 году. В издание включены основные законодательные акты, регламентировавшие деятельность железнодорожного, воздушного, автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта в XIX-XX веках.
Сборник транспортных уставов и кодексов издан в двух томах. В первый том сборника включены наиболее значимые законодательные акты Российской империи в сфере путей сообщения (манифест «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями» 1809 г. и Устав путей сообщения 1916 г.), а также уставы железнодорожного транспорта, принятые с 1916 по 1998 г. Во второй том вошли тексты уставов и кодексов, регулировавших деятельность воздушного, автомобильного, морского и внутреннего водного транспорта России на протяжении XX в., вступительные статьи и комментарии к ним. В третий том, который выйдет в свет весной этого года, включены действующие сегодня транспортные уставы и кодексы. Четвертый том, выход которого запланирован на начало 2009 года, расскажет об истории создания транспортного ведомства страны. История правового регулирования в сфере путей сообщения еще недостаточно исследована в РФ. Выступив с инициативой издания сборника транспортных уставов и кодексов, Минтранс страны ставит перед собой задачу привлечь общественное внимание к этой теме. По опубликованным в сборнике уставам и кодексам можно проследить эволюцию транспортного законодательства в России на протяжении двух столетий. Их сравнительный анализ позволяет получить представление о зарождении, развитии и преемственности юридической мысли в области управления транспортом. Вступительные статьи и комментарии к законодательным актам подготовлены ведущими учеными — специалистами по истории российского транспорта и транспортного законодательства.
Нижегородская область России увеличила финансирование ремонта дорог
В Нижегородской области РФ в 2007 году объем финансирования областной целевой программы по восстановлению изношенных слоев покрытий автомобильных дорог способом устройства поверхностной обработки (ремонтозамещающая технология) и за счет внедрения инновационных технологий и новых материалов увеличено в 1,4 раза по сравнению с 2006 годом до 359,7 млн рублей. По информации Информавтодора, в рамках данной ОЦП в 2007 году протяженность отремонтированных автодорог возросла в 13 раз относительного 2006 года до 127,2 км. При выполнении работ по поверхностной обработке впервые на территории нижегородского региона были применены технологии «Сларри Сил» и «Секмайер» с использованием полимеро-битумных вяжущих, разработанных и выпущенных на ООО «Битумное производство». Кроме того, по статье «Безопасность дорожного движения» в 2007 году выполнены работы на сумму 135 млн рублей. Мероприятия по устранению последствий паводка профинансированы в размере 39 млн рублей. По статье «Содержание автодорог и мостовых переходов» освоено 1.079,1 млн рублей. Эти средства, как отмечает Информавтодор, были направлены на летнее и зимнее содержание автодорог — ликвидацию ямочности, приведение обочин в нормативное состояние (планировка, окашивание, вырезка кустарников), очистку дорог от снега и наледи. При выполнении работ по содержанию автодорог впервые применена технология заделки ям и выбоин методом «Мадпатчер». Согласно сообщению пресс-службы, всего в Нижегородской области в 2007 году было отремонтировано 155 км дорог, 10 мостовых переходов общей протяженностью 1827 м.
Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 04 за 2008 год в рубрике дороги
