Современные решения и технологии

В последнее время в дорожном строительстве все более широко используются технологии холодной регенерации дорожных одежд нежесткого типа. Технология рециклинга заключается в измельчении покрытия посредством холодного фрезерования, введении в образовавшийся рыхлый материал вяжущего, перемешивании, распределении смеси в виде слоя и уплотнении, отмечает эксперт в области дорожного строительства Е. Фролов. По его словам, различают две разновидности технологии: «на предприятии» и «на месте». Так, в проекте капитального ремонта автомобильной дороги Р-58 Минск — Калачи — Мядель, км 77,3 — км 89 был выбран метод регенерации существующего покрытия — «на месте».

Рециклинг «на месте» стал доступен в связи с появлением больших мощных машин и механизмов, которые могут обеспечить восстановление дорожного покрытия намного дешевле обычных методов реконструкции. «С учетом ухудшения состояния дорожного покрытия во всем мире, спрос на восстановление существующего дорожного покрытия гораздо выше спроса на новые дороги, — подчеркнул он. — В результате рециклинг «на месте» был принят во многих странах как предпочтительный метод решения проблемы восстановления дорожного покрытия». В проекте капитального ремонта автомобильной дороги Р-58 Минск — Калачи — Мядель, км 77,3 — км 89 на двух участках суммарной протяженностью 5 км впервые в РУП «Белгипродор» при проектировании была апробирована технология рециклинга. Для работы была принята четырехпроходная схема работы рециклера, что обеспечило ширину нового покрытия 8,5 м. С учетом ширины рабочего органа рециклера 2,2 м перекрытие соседних проходов составило 0,1 м, что обеспечило монолитность покрытия на всем протяжении. Работа по внедрению данной технологии на проектируемом объекте велась с учетом местных условий. На протяжении всего проектируемого участка через 150-200 м были отобраны керны, что позволило точно установить толщины слоев существующей дорожной одежды. Институтом дорожных исследований были разработаны рекомендуемые составы смеси, приготавливаемой рециклером с точной дозировкой органовяжущего и минераловяжущего компонентов, для каждого конкретного участка ремонтируемой дороги. Проектирование нового покрытия автомобильной дороги с учетом поперечного и продольного выравнивания выявило необходимость обязательной предварительной подготовки существующего покрытия перед применением технологии рециклинга. Поэтому Е. Фролов выделил 3 основных вида подготовительных работ:

1. Предварительное устройство ровиков уширения глубиной до 20 см с последующим заполнением асфальтогранулятом на участках дороги с шириной существующей дорожной одежды менее 8,5 м, что позволяет сохранить качество нового покрытия на должном уровне на всей проектной ширине поперечника.
2. Фрезерование участков покрытия в местах значительного возвышения существующего поперечника над проектным с последующим применением полученного асфальтогранулята.
3. Предварительное выравнивание существующего покрытия асфальтогранулятом в местах значительного понижения существующего поперечника над проектным.

Для удобного и точного выполнения всех видов подготовительных работ составлена картограмма фрезерования и выравнивания. Картограмма отражает разность отметок проектного и существующего покрытия на каждом снятом поперечнике с интервалом отметок 0,5 м влево и вправо от оси дороги. Такая точность позволяет оптимально спрофилировать существующее покрытие перед началом работы рециклера и получить в результате новое покрытие с максимально возможным использованием слоя существующего асфальтобетона и асфальтогранулята. «Применение технологии рециклинга является перспективным направлением в дорожном строительстве и, несомненно, позволяет сократить затраты материальных, энергетических и трудовых ресурсов и при этом значительно улучшить качество дорожной одежды на ремонтируемых дорогах, тем самым увеличив межремонтные сроки», — утверждают эксперты в области дорожного строительства.

Метод терморегенерации материалов

В крупных городах и мегаполисах для асфальтобетонных покрытий улично-дорожной сети характерны более жесткие условия эксплуатации и повышенное воздействие негативных факторов по сравнению с дорогами общего пользования.

Как отмечают специалисты Минского унитарного предприятия «Горремавтодор», динамическое воздействие колесной нагрузки приводит к выносу мелкой фракции минеральной части асфальтобетонного покрытия и шелушению. Одновременно колебания температуры воздуха вызывают непрерывное изменение объема воды, содержащейся в порах асфальтобетонного покрытия, с образованием трещин в его структуре. Согласно действующим в Беларуси стандартам, состав асфальтобетонных смесей рассчитывается исходя из 50 циклов замораживания-оттаивания. К слову, по данным Республиканского гидрометеоцентра по городу Минску количество переходов температуры воздуха через 0°С составляет 238 раз за период с марта 2003 по апрель 2005 года. Воздействие солнечных лучей также приводит к преждевременному старению асфальтобетонных покрытий, так как битумы меняют свои физико-химические свойства. С течением времени под воздействием погодных факторов, транспортных нагрузок происходит развитие разрушений покрытия — появление сеток трещин, выкрашивания, колейности. Увеличение интенсивности движения тяжеловесных транспортных средств и движение общественного транспорта по одной полосе являются основными факторами, вызывающими разрушение асфальтобетонных покрытий и образование колейности на городских улицах, отметили в «Горремавтодоре». В то же время ежегодный рост темпов строительства жилья, расширение инфраструктуры и границ районов приводит к росту интенсивности движения автотранспорта, увеличению износа асфальтобетонных покрытий и развитию пластических деформаций на проезжей части улиц и дорог столицы. Поэтому специализированные предприятия, обеспечивающие круглогодичное содержание улично-дорожной сети города Минска, применяют различные технологии по восстановлению эксплуатационных свойств асфальтобетонных покрытий. Одна из них — технология терморегенерации. Предлагаемый метод позволяет снизить нагрузку на экосистему города Минска при общей рентабельности производства ремонтных работ с применением различных способов восстановления эксплуатационных характеристик асфальтобетонных покрытий:

1) способ термопланирования (нагрев) позволяет восстановить ровность и поперечный профиль покрытия без добавления нового материала;
2) способ термогомогенизации (термосмешивание) позволяет восстановить эксплуатационные характеристики покрытия с добавлением нового материала;
3) способ ремикс-плюс позволяет наносить на терморегенерируемый новый слой высококачественного асфальтобетона со специальными износостойкими свойствами.

Горячим ремиксером с помощью установки предварительного нагрева изношенный слой асфальтобетонного покрытия нагревается до 120°-150°С и размягчается. Батареи инфракрасных излучателей, питаемые газом, дают необходимую для этого тепловую энергию. Имеется возможность дозирования тепла в зависимости от температуры окружающей среды, рабочей глубины и свойств покрытия. По словам специалистов «Горремавтодора», прогретый слой рыхлится вращающимися валиками со спирально расположенными на них твердосплавными зубьями до требуемой глубины, при этом рабочая ширина регулируется бесступенчато. После разрыхления смесь подается в смеситель, потом в смесителе принудительного действия материал покрытия смешивается с корректирующей добавкой до гомогенного состояния и непрерывно выкладывается в виде смеси в валик перед смесеукладочным брусом. Корректирующая добавка может быть смесью, минеральным или связующим материалом. Добавочная смесь подается грузовиками, разгружающимися в приемный бункер. Подача в смеситель и дозировка осуществляется через регулируемый конвейер. Новое вяжущее средство находится в обогреваемом баке на установке, дозируется и распыляется с помощью насоса с регулируемым числом оборотов. Смесь, выложенная на нагретое полотно, укладывается с помощью плавно регулируемого смесеукладочного бруса в соответствии с профилем полотна. Раздельный нагрев полотна обеспечивает хорошее сцепление слоев за счет укладки «горячего по горячему».

При методе ремикс-плюс наносится тонкий защитный слой из асфальтобетонной новой смеси, укладываемый на слой регенерированного материала с помощью дополнительного распределительного шнека, подчеркивают в дорожной организации. Метод ремикс-плюс является усовершенствованной технологией устройства нового покрытия с повторным использованием материала существующего асфальтобетонного покрытия. Существующее покрытие перерабатывается и путем введения необходимых компонентов доводится до соответствия требованиям, предъявляемым к новым покрытиям. Метод пригоден для восстановления любых типов асфальтобетонных смесей улиц любых категорий. Горячий ремиксер или технология терморегенерации позволяет восстановить эксплуатационные свойства дорожной одежды при полном использовании минеральной и части органической составляющей существующего асфальтобетонного покрытия. Терморегенерация позволяет сэкономить денежные средства (за счет сокращения на 560% транспортных затрат по перевозке асфальтобетонной смеси), а также нефтесодержащих материалов (битума) по сравнению с традиционной технологией укладки асфальтобетонных смесей до 180%. Помимо этого, как отмечают в городском ведомстве, сроки производства ремонтных работ сокращаются почти на 25%. Отметим, что технология терморегенерации широко применяется в Европе уже около 20 лет. Более чем в 30 странах мира используется аналогичное оборудование, позволяющее сократить объемы используемых полезных ископаемых. В странах, не имеющих нефтяных месторождений, такая технология является наиболее экономичной и менее агрессивной к окружающей среде. Высокопроизводительное оборудование, использующее газ пропан, позволяет многим компаниям осуществлять свою деятельность в жестких рамках требований охраны окружающей среды и обеспечивать экологическую безопасность данного метода.

Минское унитарное предприятие «Горремавтодор» — динамично развивающаяся компания. Как сообщил на заседании Минской городской комиссии по безопасности дорожного движения генеральный директор предприятия Иван Гуринович, «Горремавтодор» закупит до конца 2007 года 2 снеготаялки канадского производства. И хоть погода не балует нас снегом, такие машины необходимы крупному городу, чтобы оперативно реагировать на сложные климатические изменения. К слову, аналогичной техникой пользуются дорожные службы г. Москвы, Санкт-Петербурга, Киева. По информации столичных специалистов, зарубежная техника весьма мобильная, легкоуправляемая и предназначена для уборки снега с проезжей части. На балансе УП «Горремавтодор Мингорисполкома» числится 232 единицы машин и механизмов, а также улицы общей площадью 1402,4 тыс. м2, 39,43 км ливневой канализации. На предприятии работает около 850 человек. Огромный опыт работы и наличие развитой производственно-технической базы позволяет осуществлять на высоком уровне различные виды работ, в том числе техническое обслуживание и ремонт практически всех видов грузовых машин и специальной коммунальной техники, выполнять все виды работ по очистке, текущему и капитальному ремонту улиц, тротуаров, мостов, подземных пешеходных переходов и систем ливневой канализации. Неудивительно, что технически «Горремавтодор» способен вывозить на свалки до 12 тыс. кубометров снега в сутки.

Объем транзитных перевозок увеличился

За 9 месяцев 2007 года всеми видами транспорта за исключением магистрального трубопроводного, где объем перевозок составил 93% от уровня аналогичного периода прошлого года, выполнен показатель роста объема транзитных перевозок. Как сообщает пресс-служба Минтранса страны, в январе- сентябре доходы от транзитных перевозок всеми видами транспорта ожидаются на уровне $1,3-$1,4 млрд. К слову, в 2006 году доходы от транзитных перевозок автомобильным, железнодорожным, трубопроводным транспортом и полетов воздушных судов, составили $1,5 млрд, из которых на железнодорожный транспорт приходится 24%, на воздушный — 2%, на трубопроводный транспорт — 26%, на транзит электроэнергии — 0,3% и на автомобильный — 47%, или около $740 млн. Примерно такое же процентное соотношение по видам транспорта и в поступлении в бюджет от транзита. При общем объеме поступлений в бюджет в 2006 году в размере $300 млн на трубопроводный транспорт приходится 26,5%, на железнодорожный — 22%, на воздушный — 6%, на транзит электроэнергии — 0,5%, и 45%, или $137 млн, составляют поступления в бюджет от транзитных автомобильных перевозок. «Находясь между Евросоюзом и Россией и располагая резервами пропускной способности автомобильных, железнодорожных и пунктов пропуска Беларусь имеет все предпосылки для наращивания транзитных перевозок наземными видами транспорта и объективно призвана играть роль транспортного моста в отношениях между ними, — говорится в пресс-релизе Минтранса. — По своей сути транзит является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику при следовании груза и транспортного средства по территории Беларуси. Набор таких услуг зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры, объектов придорожного сервиса и качества оказываемых услуг». Отметим, что в июне текущего года на заседании правительства внесены изменения и дополнения в Комплексную программу обеспечения эффективного использования транзитных возможностей на 2006-2010 годы. В частности, откорректированы в сторону увеличения показатели доходов и поступлений в бюджет по видам транспорта. В документе также сообщается, что географическое расположение страны определяет развитие транзита как наиболее приоритетное направление в деятельности железной дороги. По удельному весу от общего объема перевезенных грузов транзит составляет 36%. Среди устойчивых железнодорожных направлений транзитных грузопотоков можно выделить перевозки российских и казахстанских внешнеторговых грузов в направлении портов Балтийского моря. В рамках развития транспортных коридоров, проходящих через нашу страну, особое внимание уделяется совершенствованию технологии перевозок грузов прямыми ускоренными поездами — прежде всего, контейнерными. В настоящее время по II трансъевропейскому транспортному коридору организованы эти перевозки по восьми маршрутам. В целях дальнейшего расширения трансконтинентальных связей стран Скандинавского региона и бассейна Черного моря по IX трансъевропейскому транспортному коридору по маршруту Одесса/Ильичевск — Минск — Клайпеда курсирует поезд комбинированного транспорта «Викинг».

Напомним, что для увеличения объемов перевозок по II Международному транспортному коридору за счет переключения грузов с морского транспорта железнодорожными администрациями России, Беларуси, Польши и Германии принято решение о создании совместного предприятия ЗАО «Евразия Рейл Логистик». С целью развития и координации перевозок в направления стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в т.ч. Китай и обратно, в конце 2006 года открыто в Бресте представительство ОАО «Трансконтейнер» — дочерней компании ОАО «Российские железные дороги», сообщает пресс-служба транспортного ведомства страны.

Подготовил Александр ПАНИЧ