Состояние мостового парка стабилизируется
Вопрос состояния мостового парка страны постоянно находится в центре внимания руководства отрасли. Этой проблеме было посвящено III республиканское совещание дорожников, ее регулярно рассматривают на коллегиях департамента. Вот и на прошедшей неделе коллегия «Белавтодора» рассмотрела результаты диагностики мостовых сооружений на дорогах общего пользования и мер по улучшению их состояния. С основным докладом выступил заместитель начальника управления содержания дорожной сети департамента Александр Головнев.
Как было отмечено в докладе, в настоящее время на дорогах общего пользования эксплуатируется 5340 мостовых сооружений общей длиной порядка 175 погонных километров. При этом на республиканских дорогах имеется 2262 сооружения длиной около 97 пог. км. В текущем году была проведена очередная диагностика сооружений, и в настоящее время продолжается работа по внесению изменений в базу данных. Предварительные данные говорят о том, что оценка состояния мостов и путепроводов на республиканских дорогах увеличилась с 4,8 до 4,91 балла. Вместе с тем, количество сооружений, не соответствующих нормативным требованиям, остается достаточно большим. Так, сегодня порядка 668 мостов на республиканских дорогах не соответствуют нормативным требованиям по габариту и грузоподъемности. На местных дорогах картина намного мрачнее — здесь наблюдается тенденция ухудшения состояния сооружений. Естественно, что такая ситуация во многом обусловлена дефицитом средств. По расчетам, для доведения на республиканской сети технических параметров мостов до нормативных необходимо около 1 трлн 630 млрд рублей.
В текущем году на ремонт сооружений, расположенных на республиканских дорогах, выделено 53,2 млрд рублей (4991,6 пог. м), на местных — 13,7 млрд рублей (2045 пог.м.). Эти объемы позволили стабилизировать состояние мостового парка страны, но о кардинальных сдвигах по его улучшению говорить пока не приходится. Однако докладчик призвал рассматривать вопрос улучшения состояния мостового парка через призму задачи наиболее эффективного использования имеющихся средств, не акцентируя внимания на финансовом дефиците. Ведь в отрасли еще имеются определенные резервы для работы в этом направлении. В частности, несмотря на многочисленные решения и указания, предприятиями местных автомобильных дорог диагностика мостов в системе «Белмост» практически не ведется (к настоящему времени таким образом продиагностировано менее 12% сооружений на местной сети). На республиканских дорогах не определена грузоподъемность ряда мостов и путепроводов, что не позволяет задействовать расчетно-программный модуль системы «Белмост» по оптимизации пропуска ТКТС.
При защите инженерной подготовки данные диагностики практически не используются в качестве доказательной базы для включения тех или иных мостов в программу ремонтов. Далеко не все работники мостовых служб автодоров обладают высоким профессиональным уровнем, от чего страдает объективность данных, вносимых в систему «Белмост», наконец, качество выполняемых работ по содержанию и текущему ремонту сооружений. Возможно, назрела необходимость централизовать диагностику мостов по аналогии с дорогами в «Белдорцентре», а для работ по текущему ремонту сооружений активно привлекать подрядные организации. По мнению Александра Головнева, в деле содержания мостов отсутствует система. Об этом говорит тот факт, что оценка качества содержания сооружений снизилась, на них имеется определенное количество критических дефектов. В то же время, на содержание мостов на республиканских дорогах выделяется 8% от общего объема финансирования содержания, на местных — 5,4%; тогда как балансовая стоимость мостового парка оценивается в 12-13%. Подходы к зимнему содержанию сооружений все еще не изменились, а ведь соли оказывают разрушительное воздействие на бетонные конструкции. Поэтому отраслевой науке необходимо отработать вопрос внедрения более щадящих технологий содержания мостов и путепроводов в этот период, при этом они должны быть не только эффективными, но и экономичными. Более взвешенный подход нужен и при выборе проектных решений ремонта сооружений. Процесс поиска оптимального варианта должен осуществляться при самом тесном взаимодействии проектировщиков, заказчиков, подрядчиков и отраслевой науки. При этом принимать решение нужно с учетом того, какой запас прочности остался у сооружения, детально просчитывать экономическую целесообразность осуществления того или иного вида ремонтных работ.
После выступления Александра Головнева коллегия заслушала мнения ряда руководителей дорожных организаций по рассматриваемому вопросу. В частности, директор «Белгипродора» Алексей Федоров поделился с коллегами теми трудностями, которые возникают при разработке и утверждении проектов. Руководитель «Мостостроя» Леонид Максименко предложил провести эксперимент по установке на мостовых сооружениях специальных датчиков, которые сигнализируют о превышении пороговой нагрузки. Генеральный директор «Автомагистрали» Кузьма Мельников, работа которого по текущему ремонту мостов получила высокую оценку, выразил готовность развивать это направление в работе своего предприятия при определенной поддержке со стороны департамента. Руководитель «Белдорцентра» Николай Чернюк сакцентировал внимание на сооружениях, состояние которых требует неотложного ремонта, а также на роли мостовых служб автодоров.
В свою очередь, генеральный директор Гродненского облдорстроя Валерий Кокаш посетовал на критический дефицит средств и выразил опасения, что при таком финансировании он не сможет гарантировать безопасность движения по отдельным дорогам. Ряд обоснованных предложений, прозвучавших в основном докладе и выступлениях, был внесен в постановление коллегии по данному вопросу. Подвел же черту под обсуждением мер по улучшению состояния мостовых сооружений руководитель штаба дорожной отрасли Анатолий Лытин. В частности, директор департамента потребовал принять конкретные шаги по завершению диагностики мостовых сооружений и внесению полученных данных в базу системы «Белмост». Он также поддержал предложение по привлечению к текущему ремонту и содержанию сооружений подрядчиков — реализация первых шагов в этом направлении показала действенность такого метода. Что касается вопроса об эффективности применяемых проектных решений и диагностики в области строительства и ремонта мостовых сооружений, то в ближайшее время он будет рассмотрен на заседании научно-технического совета департамента «Белавтодор».
Материалы полосы подготовили Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Как было отмечено в докладе, в настоящее время на дорогах общего пользования эксплуатируется 5340 мостовых сооружений общей длиной порядка 175 погонных километров. При этом на республиканских дорогах имеется 2262 сооружения длиной около 97 пог. км. В текущем году была проведена очередная диагностика сооружений, и в настоящее время продолжается работа по внесению изменений в базу данных. Предварительные данные говорят о том, что оценка состояния мостов и путепроводов на республиканских дорогах увеличилась с 4,8 до 4,91 балла. Вместе с тем, количество сооружений, не соответствующих нормативным требованиям, остается достаточно большим. Так, сегодня порядка 668 мостов на республиканских дорогах не соответствуют нормативным требованиям по габариту и грузоподъемности. На местных дорогах картина намного мрачнее — здесь наблюдается тенденция ухудшения состояния сооружений. Естественно, что такая ситуация во многом обусловлена дефицитом средств. По расчетам, для доведения на республиканской сети технических параметров мостов до нормативных необходимо около 1 трлн 630 млрд рублей.
В текущем году на ремонт сооружений, расположенных на республиканских дорогах, выделено 53,2 млрд рублей (4991,6 пог. м), на местных — 13,7 млрд рублей (2045 пог.м.). Эти объемы позволили стабилизировать состояние мостового парка страны, но о кардинальных сдвигах по его улучшению говорить пока не приходится. Однако докладчик призвал рассматривать вопрос улучшения состояния мостового парка через призму задачи наиболее эффективного использования имеющихся средств, не акцентируя внимания на финансовом дефиците. Ведь в отрасли еще имеются определенные резервы для работы в этом направлении. В частности, несмотря на многочисленные решения и указания, предприятиями местных автомобильных дорог диагностика мостов в системе «Белмост» практически не ведется (к настоящему времени таким образом продиагностировано менее 12% сооружений на местной сети). На республиканских дорогах не определена грузоподъемность ряда мостов и путепроводов, что не позволяет задействовать расчетно-программный модуль системы «Белмост» по оптимизации пропуска ТКТС.
При защите инженерной подготовки данные диагностики практически не используются в качестве доказательной базы для включения тех или иных мостов в программу ремонтов. Далеко не все работники мостовых служб автодоров обладают высоким профессиональным уровнем, от чего страдает объективность данных, вносимых в систему «Белмост», наконец, качество выполняемых работ по содержанию и текущему ремонту сооружений. Возможно, назрела необходимость централизовать диагностику мостов по аналогии с дорогами в «Белдорцентре», а для работ по текущему ремонту сооружений активно привлекать подрядные организации. По мнению Александра Головнева, в деле содержания мостов отсутствует система. Об этом говорит тот факт, что оценка качества содержания сооружений снизилась, на них имеется определенное количество критических дефектов. В то же время, на содержание мостов на республиканских дорогах выделяется 8% от общего объема финансирования содержания, на местных — 5,4%; тогда как балансовая стоимость мостового парка оценивается в 12-13%. Подходы к зимнему содержанию сооружений все еще не изменились, а ведь соли оказывают разрушительное воздействие на бетонные конструкции. Поэтому отраслевой науке необходимо отработать вопрос внедрения более щадящих технологий содержания мостов и путепроводов в этот период, при этом они должны быть не только эффективными, но и экономичными. Более взвешенный подход нужен и при выборе проектных решений ремонта сооружений. Процесс поиска оптимального варианта должен осуществляться при самом тесном взаимодействии проектировщиков, заказчиков, подрядчиков и отраслевой науки. При этом принимать решение нужно с учетом того, какой запас прочности остался у сооружения, детально просчитывать экономическую целесообразность осуществления того или иного вида ремонтных работ.
После выступления Александра Головнева коллегия заслушала мнения ряда руководителей дорожных организаций по рассматриваемому вопросу. В частности, директор «Белгипродора» Алексей Федоров поделился с коллегами теми трудностями, которые возникают при разработке и утверждении проектов. Руководитель «Мостостроя» Леонид Максименко предложил провести эксперимент по установке на мостовых сооружениях специальных датчиков, которые сигнализируют о превышении пороговой нагрузки. Генеральный директор «Автомагистрали» Кузьма Мельников, работа которого по текущему ремонту мостов получила высокую оценку, выразил готовность развивать это направление в работе своего предприятия при определенной поддержке со стороны департамента. Руководитель «Белдорцентра» Николай Чернюк сакцентировал внимание на сооружениях, состояние которых требует неотложного ремонта, а также на роли мостовых служб автодоров.
В свою очередь, генеральный директор Гродненского облдорстроя Валерий Кокаш посетовал на критический дефицит средств и выразил опасения, что при таком финансировании он не сможет гарантировать безопасность движения по отдельным дорогам. Ряд обоснованных предложений, прозвучавших в основном докладе и выступлениях, был внесен в постановление коллегии по данному вопросу. Подвел же черту под обсуждением мер по улучшению состояния мостовых сооружений руководитель штаба дорожной отрасли Анатолий Лытин. В частности, директор департамента потребовал принять конкретные шаги по завершению диагностики мостовых сооружений и внесению полученных данных в базу системы «Белмост». Он также поддержал предложение по привлечению к текущему ремонту и содержанию сооружений подрядчиков — реализация первых шагов в этом направлении показала действенность такого метода. Что касается вопроса об эффективности применяемых проектных решений и диагностики в области строительства и ремонта мостовых сооружений, то в ближайшее время он будет рассмотрен на заседании научно-технического совета департамента «Белавтодор».
Материалы полосы подготовили Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 45 за 2007 год в рубрике дороги
