Влияние тарифов и цен на российскую экономику
На транспорте государственное и межгосударственное регулирование тесно взаимодействует с рыночными механизмами, поэтому работа транспортных организаций в условиях низкой рентабельности исключает возможность обновления основных фондов, что также сказывается на предприятиях транспортного машиностроения. Об этом, как передает пресс-служба Минтранса РФ, сообщил 9 октября на заседании Всероссийской конференции «Влияние тарифной и ценовой политики на конкурентоспособность российской экономики» министр транспорта Игорь Левитин.
По его словам, в отрасли по итогам 9 месяцев наблюдается устойчивый рост пассажирооборота и грузооборота по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом тарифы на перевозки грузов всеми видами транспорта (без трубопроводного) выросли на 7,4% (год назад – на 8,5%). На автомобильном транспорте тарифы выросли на 6,7% (5,3%) в связи со снижением конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, тарифы на котором на перевозки грузов в январе 2007 г. были увеличены на 8% (в 2006 г. – на 7,5%). Глава Минтранса также отметил, что индекс роста тарифов на грузовые перевозки (7,4%) значительно ниже индекса цен производителей промышленной продукции (17,7%). «Ставки на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах, также как и ж/д тарифы, устанавливаются федеральной службой по тарифам, так как большинство стивидорных компаний являются субъектами естественных монополий», — сказал Игорь Левитин.
В отчетный период увеличились темпы объема погрузки важнейших видов грузов на железнодорожном транспорте: кокса (115,3%), цемента (114,0%), черных металлов (106,0%), химических и минеральных удобрений (105,3%), лома черных металлов (104,9%), нефти и нефтепродуктов (103,2%), руды цветной (103,1%), лесных грузов (103,0%), руды железной и марганцевой (102,1%). Вместе с тем, в процессе реализации 1-го и 2-го этапов структурной реформы образуются новые субъекты рынка транспортных услуг – операторы собственного подвижного состава, независимые грузовые и пассажирские перевозчики, между которыми возникают экономические взаимоотношения, и ценообразование, заложенное в существующую тарифную систему, не позволяет осуществлять расчеты между ними. В этой связи, как отмечает пресс-служба Минтранса России, необходимо поэтапное изменение действующей тарифной системы, которое привело бы ее в соответствие с экономическими взаимоотношениями, заложенными в целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В то же время транспортный комплекс, являясь крупнейшим потребителем продуктов переработки углеводородного сырья, весьма чувствительно реагирует на изменение уровня цен на энергоносители. Сложившаяся на сегодняшний день ситуация с ростом цен на моторное топливо негативно отражается на финансовом состоянии предприятий транспорта. Уровень транспортных издержек в себестоимости продукции составляет в России в среднем 20-25%, что почти в 3 раза выше, чем в странах Западной Европы. Из- за высоких цен на топливо рентабельность автоперевозок падает. По данным Росстата, в 2004 году она составляла 5,7%, 2005 — 2,5%, в 2006 — 3,1%. Помимо этого, рост цен на топливо оказывает существенное влияние на решение задач приведения автомобильных дорог в соответствие с нормативными требованиями расширения дорожной сети в соответствии с потребностями экономики, населения, государства.
Объемы выполняемых работ по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог, а также многих видов работ по содержанию автомобильных дорог напрямую зависят от стоимости дорожно-строительных материалов, топлива для машин и механизмов. Стоимость этих материальных ресурсов составляет более 60% стоимости дорожных работ. И. Левитин также отметил, что за период с 2000 по 2006 гг. рост цен на материалы, наиболее распространенные на дорожных работах – такие, как песок и щебень — составил соответственно 3,3 и 2,8 раза, на цемент и битум — соответственно 2,9 и 2 раза, на дизельное топливо – 2,4 раза. «Потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства из-за несоответствия роста цен на материалы и выделяемых объемов финансирования за прошедшие 5 лет оцениваются в размере более 250 млрд рублей, что сопоставимо с годовым объемом финансирования из бюджетов всех уровней», — сказал он. Рост цен снижает инвестиционные возможности финансовых ресурсов, выделяемых для осуществления как инвестиционных, так и текущих расходов во всех отраслях экономики. Особенно значительное воздействие непрогнозируемый рост цен оказывает на отрасли, связанные с бюджетным финансированием в силу длительного многоэтапного процесса подготовки и принятия соответствующих законов и других нормативных правовых актов, связанных с выделением бюджетных средств.
Подготовил Александр ПАНИЧ
По его словам, в отрасли по итогам 9 месяцев наблюдается устойчивый рост пассажирооборота и грузооборота по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом тарифы на перевозки грузов всеми видами транспорта (без трубопроводного) выросли на 7,4% (год назад – на 8,5%). На автомобильном транспорте тарифы выросли на 6,7% (5,3%) в связи со снижением конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, тарифы на котором на перевозки грузов в январе 2007 г. были увеличены на 8% (в 2006 г. – на 7,5%). Глава Минтранса также отметил, что индекс роста тарифов на грузовые перевозки (7,4%) значительно ниже индекса цен производителей промышленной продукции (17,7%). «Ставки на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах, также как и ж/д тарифы, устанавливаются федеральной службой по тарифам, так как большинство стивидорных компаний являются субъектами естественных монополий», — сказал Игорь Левитин.
В отчетный период увеличились темпы объема погрузки важнейших видов грузов на железнодорожном транспорте: кокса (115,3%), цемента (114,0%), черных металлов (106,0%), химических и минеральных удобрений (105,3%), лома черных металлов (104,9%), нефти и нефтепродуктов (103,2%), руды цветной (103,1%), лесных грузов (103,0%), руды железной и марганцевой (102,1%). Вместе с тем, в процессе реализации 1-го и 2-го этапов структурной реформы образуются новые субъекты рынка транспортных услуг – операторы собственного подвижного состава, независимые грузовые и пассажирские перевозчики, между которыми возникают экономические взаимоотношения, и ценообразование, заложенное в существующую тарифную систему, не позволяет осуществлять расчеты между ними. В этой связи, как отмечает пресс-служба Минтранса России, необходимо поэтапное изменение действующей тарифной системы, которое привело бы ее в соответствие с экономическими взаимоотношениями, заложенными в целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. В то же время транспортный комплекс, являясь крупнейшим потребителем продуктов переработки углеводородного сырья, весьма чувствительно реагирует на изменение уровня цен на энергоносители. Сложившаяся на сегодняшний день ситуация с ростом цен на моторное топливо негативно отражается на финансовом состоянии предприятий транспорта. Уровень транспортных издержек в себестоимости продукции составляет в России в среднем 20-25%, что почти в 3 раза выше, чем в странах Западной Европы. Из- за высоких цен на топливо рентабельность автоперевозок падает. По данным Росстата, в 2004 году она составляла 5,7%, 2005 — 2,5%, в 2006 — 3,1%. Помимо этого, рост цен на топливо оказывает существенное влияние на решение задач приведения автомобильных дорог в соответствие с нормативными требованиями расширения дорожной сети в соответствии с потребностями экономики, населения, государства.
Объемы выполняемых работ по строительству, реконструкции и ремонту автомобильных дорог, а также многих видов работ по содержанию автомобильных дорог напрямую зависят от стоимости дорожно-строительных материалов, топлива для машин и механизмов. Стоимость этих материальных ресурсов составляет более 60% стоимости дорожных работ. И. Левитин также отметил, что за период с 2000 по 2006 гг. рост цен на материалы, наиболее распространенные на дорожных работах – такие, как песок и щебень — составил соответственно 3,3 и 2,8 раза, на цемент и битум — соответственно 2,9 и 2 раза, на дизельное топливо – 2,4 раза. «Потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства из-за несоответствия роста цен на материалы и выделяемых объемов финансирования за прошедшие 5 лет оцениваются в размере более 250 млрд рублей, что сопоставимо с годовым объемом финансирования из бюджетов всех уровней», — сказал он. Рост цен снижает инвестиционные возможности финансовых ресурсов, выделяемых для осуществления как инвестиционных, так и текущих расходов во всех отраслях экономики. Особенно значительное воздействие непрогнозируемый рост цен оказывает на отрасли, связанные с бюджетным финансированием в силу длительного многоэтапного процесса подготовки и принятия соответствующих законов и других нормативных правовых актов, связанных с выделением бюджетных средств.
Подготовил Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 39 за 2007 год в рубрике дороги
