Платная магистраль: за что платит автовладелец?
За последние 50 лет в мире накоплен достаточно большой опыт строительства и эксплуатации платных автодорог и дорожных объектов (мостов, эстакад), приносящих прибыль государству, частному инвестору и предоставляющих дополнительные выгоды их пользователям. Они функционируют более чем в 30 странах мира, а 17 европейских стран объединились в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и объектов (ASECAP). В этих государствах функционирует более 100 компаний, в управлении которых находятся свыше 23 тыс. км платных дорог (в Италии — 5,5 тыс. км, во Франции — 7,6 тыс. км, в Испании — 2,2 тыс. км, в Португалии — 1,0 тыс. км и т.д.). По данным Евростата, в 2006 году доходы от эксплуатации платных дорог составили в Италии — 4071 млн евро, во Франции — 6407 млн евро, в Испании — 1677 млн евро, в Португалии — 640 млн евро. Определенный опыт строительства платных дорог имеют Япония, США, Англия, Австралия, Греция, Турция, Китай, Корея, Канада, Аргентина, ЮАР и др. В силу отличий в экономическом развитии каждая страна имеет свои особенности и темпы создания платных объектов. В целом доля платных дорог в общей сети мировых дорог составляет порядка 1,5%.
Как правило, формирование стоимости проезда основывается на следующем главном принципе: размер платы за проезд должен быть меньше тех выгод, которые получает пользователь платной дороги. В то же время, мировой опыт свидетельствует о том, что плата за проезд должна быть экономически обоснована, но на практике она может корректироваться в зависимости от спроса потребителей с разными потенциальными возможностями. В среднем по Европе она составляет порядка 0,05-0,1 евро с легкового автомобиля за 1 км дороги и 0,15-0,25 евро с грузового автомобиля. При этом платные дороги, как правило, представляют собой скоростные магистрали повышенного качества, обеспечивающие высокую безопасную скорость и удобство движения транспорта. Альтернативный бесплатный проезд, наличие которого обязательно, имеет более низкие качественные показатели, но не хуже предусмотренных требованиями нормативных документов. Плата за проезд имеет различные формы: по длине всей дороги, за каждый километр, по времени. Она различна в зависимости от марок автомобилей, грузоподъемности, интенсивности движения. Что интересно: опыт свидетельствует о том, что иностранцы всегда готовы платить больше, чем свои граждане, вместе с тем, они требуют гарантии безопасного проезда до места назначения. К примеру, во Франции для населения ввели специальную систему абонементов, которая позволяет снизить стоимость проезда в 3 раза по сравнению с обычной платой. При наличии в автомобиле трех человек водитель освобождается от оплаты, и поэтому стало выгодным брать попутчиков. В условиях той же Франции для компенсации расходов на эксплуатацию дорог и возмещения взятых кредитов требуется, чтобы интенсивность движения составляла от 15 до 25 тыс. автомобилей в сутки. Для других стран этот показатель находится практически в тех же пределах.
Однако институт платных дорог — это не только получение прибыли. Недавно Европейская комиссия опубликовала Белый доклад «Транспортная политика Европы до 2010 года: время решать», в котором заложено стремление уменьшить использование слишком перегруженных автодорог и перейти к более интенсивной эксплуатации железнодорожного и водного транспорта. Это, по мнению авторов доклада, позволит решить проблему перегруженности дорожной сети и связанные с этим экологические вопросы. Учитывая это, Евросоюз предлагает ряд мер, в числе которых — введение автодорожных сборов, возрождение альтернативных видов транспорта и др. По сути, это означает поощрение людей к пользованию общественным транспортом и перевод грузовых перевозок на железнодорожные и водные пути. Поэтому неслучайно в последние годы в Европе появились дополнительные сборы за проезд по автомагистралям, за въезд в центры городов, ограничения движения грузового транспорта в выходные и праздничные дни. Если говорить об отечественной действительности, то в СНГ платные дороги пока имеются только в Беларуси и России (в Украине и Казахстане еще только рассматриваются предложения о такой возможности). На главной дороге нашей страны М-1/Е30 Брест — Минск — граница с Российской Федерацией сегодня взимаются сборы на четырех пунктах со всех пользователей, кроме белорусских владельцев автомобилей (если высота автомобиля не превышает 210 см). Впервые владельцы (пользователи) отдельных категорий автотранспорта начали платить за проезд по «олимпийке» еще в 1996 году после ремонта некоторых участков дороги, для чего привлекались заемные средства Европейского банка реконструкции и развития. Что же показала практика эксплуатации платной дороги за истекшее время? За период 1994-2006 годов расходы, связанные со строительством, модернизацией, ремонтом и содержанием М-1/Е30, составили около $430 млн ($50 млн из которых — кредит ЕББР), а поступления от взимания платы — чуть более $200 млн. Из этой суммы почти $77 млн пришлись на расчеты с банком-заемщиком по кредиту и процентам по нему. То есть оставшиеся в итоге средства едва покрыли четверть затрат на содержание и развитие этой дороги. Почему так получается? Во-первых, плата за проезд по «олимпийке» по сравнению с другими странами достаточно демократична: она составляет в среднем $0,01 за 1 км для легковых автомобилей и $0,033 — для грузовых. Не платят пока и белорусские легковушки (транспортные средства высотой менее 210 см), хотя данный вопрос неоднократно поднимался. Кроме того, для окупаемости вложенных средств необходима гораздо более высокая интенсивность движения транспорта, а по итогам прошлого года на М-1/Е30 она составила в среднем 6720 автомобилей в сутки. Между тем, дорога Брест — Минск — граница с Российской Федерацией — это участок стратегической в рамках всей Европы автомобильной дороги, соединяющей Великобританию, Голландию, Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Наш участок соответствует параметрам I категории, на всем своем протяжении (610 км) имеет четыре полосы движения и обеспечивает комфортные и безопасные условия для движения по нему автотранспортных средств. Большей части автотрассы придан статус дороги для автомобилей, а значит, здесь увеличена разрешенная максимальная скорость движения до 120 км/ч, что позволяет увеличить пропускную способность, улучшить экологическую обстановку.
Однако время не стоит на месте, и наступил тот период, когда на М-1/Е30 необходимо провести комплексный ремонт — такое поручение в адрес дорожников поступило от руководства страны. Перед отраслью поставлена задача уложиться в два года, т.е. завершить все работы к концу 2008 г. В результате пользователи получат дорогу с гораздо более высокими качественными характеристиками. Достаточно сказать, что на всем протяжении она будет способна выдерживать нагрузки на ось в 11,5 тонн. Естественно, что такие масштабные работы требуют соответствующего финансирования. Увы, но средств республиканского дорожного фонда для этого недостаточно, поэтому отрасль привлекает кредит «Беларусбанка» в сумме 435 млрд рублей. Но заемные средства надо отдавать, и, к тому же, с лихвой. Так, уже в этом году необходимо заплатить проценты банку в объеме порядка 8,4 млрд рублей, в следующем — уже 42,4 млрд, а в 2009-2013 гг. — в среднем по 127,6 млрд рублей ежегодно. Эти деньги пойдут из республиканского дорожного фонда, что, соответственно, повлечет адекватное уменьшение средств, направляемых на содержание, ремонт и строительство всей дорожной сети страны. Поэтому не исключено, что в ближайшее время вновь будет поднят вопрос о сокращении количества льготников на М1/Е30. К слову, российская сторона неоднократно обращалась с просьбой к белорусам уравнять своих автовладельцев с нашими. Беларусь уже сделала ряд конкретных шагов навстречу своей соседке путем снижения платы за проезд для отдельных категорий транспорта. Сегодня с владельцев и пользователей белорусских и российских грузовых автотранспортных средств взимается одинаковая плата, а, скажем, легковой автомобиль, зарегистрированный в России, платит на каждом пункте взимания дорожных сборов по 0,5 доллара, что эквивалентно 1 тысяче белорусских рублей. В том случае, если будет принято решение об обеспечении равных прав российских и белорусских владельцев легковых автотранспортных средств, последним все-таки придется платить за проезд по «олимпийке». Согласитесь, но ставка в размере 1 тысячи рублей на каждом из четырех пунктов взимания дорожных сборов на дороге длиной 610 км не кажется обременительной. Это, к примеру, меньше стоимости парковки в городе, вдвое дешевле одного литра 92-го бензина и вполне сопоставимо с банальным талоном на проезд в общественном транспорте, оплата которого гарантирует перемещение максимум на 20 км.
А ведь взамен пользователю предлагаются достаточно комфортные, безопасные и скоростные (до 120 км/ч) условия дорожного движения, неплохой набор сервисных услуг. Тем более, что есть и альтернативные маршруты — не хочешь платить, поезжай по практически параллельной М-1/Е30 дороге. В самой же России тоже есть платные дорожные объекты. Это мостовые переходы через реку Дон у с. Семилуки, через реку Воронеж в одноименном городе, через реку Волга в Республике Татарстан; мост через реку Обь в Барнауле (стоимость проезда для легковых автомобилей составляет 5 российских рублей, грузовых — от 12 до 18 руб.); путепровод в Саратове; автомобильная дорога Опочка-Полоцк (150 руб. с легкового автомобиля, или 0,05 доллара за 1 км) и др. Отметим, что львиная доля проезжающих там автомобилей имеют российскую «прописку», т.е. сборы формируются в основном за счет граждан РФ. При этом страна-соседка планирует значительно расширить количество платных дорог: в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» говорится о перспективе их строительства на наиболее загруженных участках автомобильных магистралей на подходах к крупным городам с интенсивностью движения не менее 25 тыс. автомобилей в сутки. Таким образом, институт платных дорог прочно входит в обиход не только европейских стран, но и государств бывшего СССР. И если в Европе в последнее время введением платы зачастую стремятся разгрузить дороги, решить ряд экологических проблем, то у нас ситуация несколько другая: в странах СНГ катастрофически не хватает дорожных бюджетов, и введение платы хоть каким-то образом помогает смягчить эту проблему. В том числе и за счет обустройства по европейским стандартам отдельных автомагистралей, реконструкция которых осуществляется на заемные средства. Но взимание средств, само собой, начинается уже после обустройства дороги, ведь пользователь платит за дополнительный комфорт.
Материалы полосы подготовили Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Как правило, формирование стоимости проезда основывается на следующем главном принципе: размер платы за проезд должен быть меньше тех выгод, которые получает пользователь платной дороги. В то же время, мировой опыт свидетельствует о том, что плата за проезд должна быть экономически обоснована, но на практике она может корректироваться в зависимости от спроса потребителей с разными потенциальными возможностями. В среднем по Европе она составляет порядка 0,05-0,1 евро с легкового автомобиля за 1 км дороги и 0,15-0,25 евро с грузового автомобиля. При этом платные дороги, как правило, представляют собой скоростные магистрали повышенного качества, обеспечивающие высокую безопасную скорость и удобство движения транспорта. Альтернативный бесплатный проезд, наличие которого обязательно, имеет более низкие качественные показатели, но не хуже предусмотренных требованиями нормативных документов. Плата за проезд имеет различные формы: по длине всей дороги, за каждый километр, по времени. Она различна в зависимости от марок автомобилей, грузоподъемности, интенсивности движения. Что интересно: опыт свидетельствует о том, что иностранцы всегда готовы платить больше, чем свои граждане, вместе с тем, они требуют гарантии безопасного проезда до места назначения. К примеру, во Франции для населения ввели специальную систему абонементов, которая позволяет снизить стоимость проезда в 3 раза по сравнению с обычной платой. При наличии в автомобиле трех человек водитель освобождается от оплаты, и поэтому стало выгодным брать попутчиков. В условиях той же Франции для компенсации расходов на эксплуатацию дорог и возмещения взятых кредитов требуется, чтобы интенсивность движения составляла от 15 до 25 тыс. автомобилей в сутки. Для других стран этот показатель находится практически в тех же пределах.
Однако институт платных дорог — это не только получение прибыли. Недавно Европейская комиссия опубликовала Белый доклад «Транспортная политика Европы до 2010 года: время решать», в котором заложено стремление уменьшить использование слишком перегруженных автодорог и перейти к более интенсивной эксплуатации железнодорожного и водного транспорта. Это, по мнению авторов доклада, позволит решить проблему перегруженности дорожной сети и связанные с этим экологические вопросы. Учитывая это, Евросоюз предлагает ряд мер, в числе которых — введение автодорожных сборов, возрождение альтернативных видов транспорта и др. По сути, это означает поощрение людей к пользованию общественным транспортом и перевод грузовых перевозок на железнодорожные и водные пути. Поэтому неслучайно в последние годы в Европе появились дополнительные сборы за проезд по автомагистралям, за въезд в центры городов, ограничения движения грузового транспорта в выходные и праздничные дни. Если говорить об отечественной действительности, то в СНГ платные дороги пока имеются только в Беларуси и России (в Украине и Казахстане еще только рассматриваются предложения о такой возможности). На главной дороге нашей страны М-1/Е30 Брест — Минск — граница с Российской Федерацией сегодня взимаются сборы на четырех пунктах со всех пользователей, кроме белорусских владельцев автомобилей (если высота автомобиля не превышает 210 см). Впервые владельцы (пользователи) отдельных категорий автотранспорта начали платить за проезд по «олимпийке» еще в 1996 году после ремонта некоторых участков дороги, для чего привлекались заемные средства Европейского банка реконструкции и развития. Что же показала практика эксплуатации платной дороги за истекшее время? За период 1994-2006 годов расходы, связанные со строительством, модернизацией, ремонтом и содержанием М-1/Е30, составили около $430 млн ($50 млн из которых — кредит ЕББР), а поступления от взимания платы — чуть более $200 млн. Из этой суммы почти $77 млн пришлись на расчеты с банком-заемщиком по кредиту и процентам по нему. То есть оставшиеся в итоге средства едва покрыли четверть затрат на содержание и развитие этой дороги. Почему так получается? Во-первых, плата за проезд по «олимпийке» по сравнению с другими странами достаточно демократична: она составляет в среднем $0,01 за 1 км для легковых автомобилей и $0,033 — для грузовых. Не платят пока и белорусские легковушки (транспортные средства высотой менее 210 см), хотя данный вопрос неоднократно поднимался. Кроме того, для окупаемости вложенных средств необходима гораздо более высокая интенсивность движения транспорта, а по итогам прошлого года на М-1/Е30 она составила в среднем 6720 автомобилей в сутки. Между тем, дорога Брест — Минск — граница с Российской Федерацией — это участок стратегической в рамках всей Европы автомобильной дороги, соединяющей Великобританию, Голландию, Германию, Польшу, Беларусь и Россию. Наш участок соответствует параметрам I категории, на всем своем протяжении (610 км) имеет четыре полосы движения и обеспечивает комфортные и безопасные условия для движения по нему автотранспортных средств. Большей части автотрассы придан статус дороги для автомобилей, а значит, здесь увеличена разрешенная максимальная скорость движения до 120 км/ч, что позволяет увеличить пропускную способность, улучшить экологическую обстановку.
Однако время не стоит на месте, и наступил тот период, когда на М-1/Е30 необходимо провести комплексный ремонт — такое поручение в адрес дорожников поступило от руководства страны. Перед отраслью поставлена задача уложиться в два года, т.е. завершить все работы к концу 2008 г. В результате пользователи получат дорогу с гораздо более высокими качественными характеристиками. Достаточно сказать, что на всем протяжении она будет способна выдерживать нагрузки на ось в 11,5 тонн. Естественно, что такие масштабные работы требуют соответствующего финансирования. Увы, но средств республиканского дорожного фонда для этого недостаточно, поэтому отрасль привлекает кредит «Беларусбанка» в сумме 435 млрд рублей. Но заемные средства надо отдавать, и, к тому же, с лихвой. Так, уже в этом году необходимо заплатить проценты банку в объеме порядка 8,4 млрд рублей, в следующем — уже 42,4 млрд, а в 2009-2013 гг. — в среднем по 127,6 млрд рублей ежегодно. Эти деньги пойдут из республиканского дорожного фонда, что, соответственно, повлечет адекватное уменьшение средств, направляемых на содержание, ремонт и строительство всей дорожной сети страны. Поэтому не исключено, что в ближайшее время вновь будет поднят вопрос о сокращении количества льготников на М1/Е30. К слову, российская сторона неоднократно обращалась с просьбой к белорусам уравнять своих автовладельцев с нашими. Беларусь уже сделала ряд конкретных шагов навстречу своей соседке путем снижения платы за проезд для отдельных категорий транспорта. Сегодня с владельцев и пользователей белорусских и российских грузовых автотранспортных средств взимается одинаковая плата, а, скажем, легковой автомобиль, зарегистрированный в России, платит на каждом пункте взимания дорожных сборов по 0,5 доллара, что эквивалентно 1 тысяче белорусских рублей. В том случае, если будет принято решение об обеспечении равных прав российских и белорусских владельцев легковых автотранспортных средств, последним все-таки придется платить за проезд по «олимпийке». Согласитесь, но ставка в размере 1 тысячи рублей на каждом из четырех пунктов взимания дорожных сборов на дороге длиной 610 км не кажется обременительной. Это, к примеру, меньше стоимости парковки в городе, вдвое дешевле одного литра 92-го бензина и вполне сопоставимо с банальным талоном на проезд в общественном транспорте, оплата которого гарантирует перемещение максимум на 20 км.
А ведь взамен пользователю предлагаются достаточно комфортные, безопасные и скоростные (до 120 км/ч) условия дорожного движения, неплохой набор сервисных услуг. Тем более, что есть и альтернативные маршруты — не хочешь платить, поезжай по практически параллельной М-1/Е30 дороге. В самой же России тоже есть платные дорожные объекты. Это мостовые переходы через реку Дон у с. Семилуки, через реку Воронеж в одноименном городе, через реку Волга в Республике Татарстан; мост через реку Обь в Барнауле (стоимость проезда для легковых автомобилей составляет 5 российских рублей, грузовых — от 12 до 18 руб.); путепровод в Саратове; автомобильная дорога Опочка-Полоцк (150 руб. с легкового автомобиля, или 0,05 доллара за 1 км) и др. Отметим, что львиная доля проезжающих там автомобилей имеют российскую «прописку», т.е. сборы формируются в основном за счет граждан РФ. При этом страна-соседка планирует значительно расширить количество платных дорог: в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года» говорится о перспективе их строительства на наиболее загруженных участках автомобильных магистралей на подходах к крупным городам с интенсивностью движения не менее 25 тыс. автомобилей в сутки. Таким образом, институт платных дорог прочно входит в обиход не только европейских стран, но и государств бывшего СССР. И если в Европе в последнее время введением платы зачастую стремятся разгрузить дороги, решить ряд экологических проблем, то у нас ситуация несколько другая: в странах СНГ катастрофически не хватает дорожных бюджетов, и введение платы хоть каким-то образом помогает смягчить эту проблему. В том числе и за счет обустройства по европейским стандартам отдельных автомагистралей, реконструкция которых осуществляется на заемные средства. Но взимание средств, само собой, начинается уже после обустройства дороги, ведь пользователь платит за дополнительный комфорт.
Материалы полосы подготовили Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 37 за 2007 год в рубрике дороги
