Финансирование отрасли: отечественный и зарубежный опыт
Департамент «Белавтодор» в своей работе постоянно уделяет большое внимание содержанию и модернизации транспортной сети страны, поэтому состояние наших автомобильных дорог в целом неплохое — в некоторых случаях даже на порядок выше, чем у стран-соседок. Однако уже завтра ситуация может коренным образом измениться, если сократить финансирование дорожной отрасли.
В последние годы страны Балтии, Польша, Украина, Россия и Китай всерьез взялись за восстановление, реконструкцию своей дорожной сети. При этом им приходится выделять на эти работы огромные финансовые средства. Например, в государственную сеть Польши, а это 18 тысяч км, уже в 2007 году направят порядка 3 млрд евро. А до 2013 года на польские дороги решено выделить 43 млрд евро только из внешних источников. В Китае в настоящее время подходят к созданию новой дорожной сети. В рамках пятилетнего плана в течение 2006-2010 годов в этой стране только в сельской местности намечено реконструировать и построить около 1,2 млн км автодорог. Отметим, что только в 2006 году в Китае было построено и усовершенствовано более 325 тысяч км только местной сети дорог. В Беларуси же, по крайней мере, пока, не надо провозглашать лозунг о возрождении или создании новой дорожной сети, и о таких баснословных суммах речь не идет. «Белавтодор» также поступил мудро, не дав разрушить в угоду сиюминутным интересам свои дороги. Также бережно к достоянию страны следует относиться и впредь.
Ведь из почти 15,5 тысяч км республиканских дорог 7750 км имеют возраст более 50 лет, а 40% местных автодорог — более 40 лет. В условиях все возрастающих нагрузок дороги продолжают разрушаться. Для восстановления их технико-эксплуатационных характеристик необходимо периодически проводить капитальный ремонт. Отметим, что из 73 тыс. км автодорог с твердым покрытием 95% имеют просроченные межремонтные сроки по капитальным ремонтам, в том числе по республиканским дорогам — 93%. Кроме капитального ремонта, необходимо периодически через каждые 4-6 лет проводить текущий ремонт дорожных покрытий, при котором нужно проводить устройство их нового верхнего слоя. Поэтому ситуацию, как говорят дорожники, надо держать постоянно под неусыпным контролем. В условиях дефицита средств главное — не допустить возникновения неуправляемой ситуации — вовремя реконструировать и поддержать в надлежащем состоянии дороги. Это, как правильно отметили в департаменте «Белавтодор», не решит дорожную проблему раз и навсегда, так как за дорогами необходим постоянный ежедневный досмотр, но не создаст впоследствии огромных финансовых затруднений. Ведь субсидировать дороги по остаточному принципу нашему государству просто не по карману. Чтобы быть более объективными, будем оперировать также фактами и соображениями наших зарубежных коллег. Опыт прагматичной Западной Европы и США показывает, что при соблюдении межремонтных сроков затраты на содержание автомобильных дорог значительно меньше. Игнорирование же этих нормативов приводит к прогрессирующему разрушению автодорог и как следствие — к их уже капитальному ремонту. А это обходится государству гораздо дороже, чем своевременное устройство поверхностной обработки или обновление верхнего слоя покрытия.
Обратимся к конкретным цифрам: стоимость реконструкции 1 км автомобильной дороги в среднем в 5 раз выше стоимости устройства нового верхнего слоя покрытия и примерно в 25 раз выше стоимости устройства поверхностной обработки. Западноевропейский опыт показывает, что минимальный уровень финансирования содержания дорожной сети должен составлять не менее 2% от ВВП. В этом контексте необходимо подчеркнуть, что рекомендуемая величина имеет вполне конкретный экономический эффект, а именно улучшение дорожных условий обеспечивает серьезное сокращение энергоемкости ВВП страны за счет снижения потребления топлива на автотранспорте. На эту проблему можно посмотреть и шире. Так, по мере ухудшения состояния дорог возрастают и затраты, связанные с увеличением времени нахождения грузов в пути. По оценке российских экономистов, несоответствие нормативным требованиям транспортно- эксплуатационного состояния дорожного покрытия приводит к дополнительному росту затрат на автомобильные перевозки в 1,3-1,5 раза. Американцы, в свою очередь, считают, что каждый доллар, недовложенный в содержание дорог, увеличивает себестоимость автомобильных перевозок в 2-3 раза. Кроме того, расходование средств на автомобильные дороги способствует поддержанию инвестиционного спроса на продукцию смежных отраслей отечественной экономики. В частности, из общего объема выделяемых государством финансовых средств 18-20% расходуется на закупку необходимых машин и механизмов, а 73-75% — на приобретение материалов и горюче-смазочных средств. Что касается расходов на оплату труда дорожников, то это всего лишь около 5-7%. Много поучительного и в нашем и зарубежном опыте в налаживании устойчивой системы финансирования дорожной отрасли.
Так, например, в большом числе стран основным источником дорожных фондов по-прежнему является налог, собираемый с продаж автомобильного топлива, прямо пропорционально связанный со степенью пользования автодорогами всеми субъектами хозяйствования и населением. В настоящее время наше государство находится в поиске надежных путей пополнения РДФ за счет новых источников. Важно при этом, чтобы финансирование дорожной отрасли было ритмичным и — главное — целевым. В противном случае это влечет к уменьшению общих объемов дорожных работ и уже в обозримом будущем грозит нанести серьезный экономический ущерб стране. Специалисты считают, что верно расставленные акценты и выработанные подходы позволят Беларуси сохранить дорожный статус, свой собственный путь поддержания и совершенствования дорожной сети.
Материалы полосы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Любовь ЕГОРЕНКОВА, Александр ПАНИЧ
В последние годы страны Балтии, Польша, Украина, Россия и Китай всерьез взялись за восстановление, реконструкцию своей дорожной сети. При этом им приходится выделять на эти работы огромные финансовые средства. Например, в государственную сеть Польши, а это 18 тысяч км, уже в 2007 году направят порядка 3 млрд евро. А до 2013 года на польские дороги решено выделить 43 млрд евро только из внешних источников. В Китае в настоящее время подходят к созданию новой дорожной сети. В рамках пятилетнего плана в течение 2006-2010 годов в этой стране только в сельской местности намечено реконструировать и построить около 1,2 млн км автодорог. Отметим, что только в 2006 году в Китае было построено и усовершенствовано более 325 тысяч км только местной сети дорог. В Беларуси же, по крайней мере, пока, не надо провозглашать лозунг о возрождении или создании новой дорожной сети, и о таких баснословных суммах речь не идет. «Белавтодор» также поступил мудро, не дав разрушить в угоду сиюминутным интересам свои дороги. Также бережно к достоянию страны следует относиться и впредь.
Ведь из почти 15,5 тысяч км республиканских дорог 7750 км имеют возраст более 50 лет, а 40% местных автодорог — более 40 лет. В условиях все возрастающих нагрузок дороги продолжают разрушаться. Для восстановления их технико-эксплуатационных характеристик необходимо периодически проводить капитальный ремонт. Отметим, что из 73 тыс. км автодорог с твердым покрытием 95% имеют просроченные межремонтные сроки по капитальным ремонтам, в том числе по республиканским дорогам — 93%. Кроме капитального ремонта, необходимо периодически через каждые 4-6 лет проводить текущий ремонт дорожных покрытий, при котором нужно проводить устройство их нового верхнего слоя. Поэтому ситуацию, как говорят дорожники, надо держать постоянно под неусыпным контролем. В условиях дефицита средств главное — не допустить возникновения неуправляемой ситуации — вовремя реконструировать и поддержать в надлежащем состоянии дороги. Это, как правильно отметили в департаменте «Белавтодор», не решит дорожную проблему раз и навсегда, так как за дорогами необходим постоянный ежедневный досмотр, но не создаст впоследствии огромных финансовых затруднений. Ведь субсидировать дороги по остаточному принципу нашему государству просто не по карману. Чтобы быть более объективными, будем оперировать также фактами и соображениями наших зарубежных коллег. Опыт прагматичной Западной Европы и США показывает, что при соблюдении межремонтных сроков затраты на содержание автомобильных дорог значительно меньше. Игнорирование же этих нормативов приводит к прогрессирующему разрушению автодорог и как следствие — к их уже капитальному ремонту. А это обходится государству гораздо дороже, чем своевременное устройство поверхностной обработки или обновление верхнего слоя покрытия.
Обратимся к конкретным цифрам: стоимость реконструкции 1 км автомобильной дороги в среднем в 5 раз выше стоимости устройства нового верхнего слоя покрытия и примерно в 25 раз выше стоимости устройства поверхностной обработки. Западноевропейский опыт показывает, что минимальный уровень финансирования содержания дорожной сети должен составлять не менее 2% от ВВП. В этом контексте необходимо подчеркнуть, что рекомендуемая величина имеет вполне конкретный экономический эффект, а именно улучшение дорожных условий обеспечивает серьезное сокращение энергоемкости ВВП страны за счет снижения потребления топлива на автотранспорте. На эту проблему можно посмотреть и шире. Так, по мере ухудшения состояния дорог возрастают и затраты, связанные с увеличением времени нахождения грузов в пути. По оценке российских экономистов, несоответствие нормативным требованиям транспортно- эксплуатационного состояния дорожного покрытия приводит к дополнительному росту затрат на автомобильные перевозки в 1,3-1,5 раза. Американцы, в свою очередь, считают, что каждый доллар, недовложенный в содержание дорог, увеличивает себестоимость автомобильных перевозок в 2-3 раза. Кроме того, расходование средств на автомобильные дороги способствует поддержанию инвестиционного спроса на продукцию смежных отраслей отечественной экономики. В частности, из общего объема выделяемых государством финансовых средств 18-20% расходуется на закупку необходимых машин и механизмов, а 73-75% — на приобретение материалов и горюче-смазочных средств. Что касается расходов на оплату труда дорожников, то это всего лишь около 5-7%. Много поучительного и в нашем и зарубежном опыте в налаживании устойчивой системы финансирования дорожной отрасли.
Так, например, в большом числе стран основным источником дорожных фондов по-прежнему является налог, собираемый с продаж автомобильного топлива, прямо пропорционально связанный со степенью пользования автодорогами всеми субъектами хозяйствования и населением. В настоящее время наше государство находится в поиске надежных путей пополнения РДФ за счет новых источников. Важно при этом, чтобы финансирование дорожной отрасли было ритмичным и — главное — целевым. В противном случае это влечет к уменьшению общих объемов дорожных работ и уже в обозримом будущем грозит нанести серьезный экономический ущерб стране. Специалисты считают, что верно расставленные акценты и выработанные подходы позволят Беларуси сохранить дорожный статус, свой собственный путь поддержания и совершенствования дорожной сети.
Материалы полосы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Любовь ЕГОРЕНКОВА, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 36 за 2007 год в рубрике дороги
