О разработках НИИВК в области управления движением городского транспорта
Ордена Трудового Красного Знамени Научно-исследовательский институт им. М. А. Карцева (НИИВК, Москва) является одним из авторитетных в области разработки цифровой техники и современных информационных технологий российских институтов.
Научная и прикладная тематика НИИВК включает, в частности, создание программно-технических комплексов (ПТК) и автоматизированных систем управления (АСУ) транспортных и промышленных систем (включая метрополитен, воздушный и морской транспорт, атомную энергетику), требующих высокой надежности и производительности; создание систем обеспечения безопасности для воздушного, морского и наземного транспорта; создание канальной аппаратуры передачи данных для волоконно-оптических линий связи (в том числе для метрополитена); создание регистраторов аварийных событий и распределенных систем регистрации данных для особо важных технологических объектов и объектов федерального значения, в том числе для воздушных и морских судов, для поездов метрополитена, а также наземного транспорта и объектов энергетики (атомные и тепловые станции, гидростанции и крупные подстанции).
Адаптивная система регулирования транспортных потоков (АСРТП) предназначена для решения актуальной задачи управления дорожным движением на оживленных перекрестках в условиях максимальной загрузки проезжей части транспортными средствами. Предлагается увеличивать пропускную способность перекрестка за счет непрерывного автоматизированного мониторинга дорожным движением, анализа оперативной обстановки, прогнозирования и предупреждения возможных скоплений транспорта, предаварийных и аварийных ситуаций.
При регулировании транспортных потоков на перекрестке с помощью детекторов транспорта (ДТ) идентифицируются длины очередей транспортных средств (плотность) и динамика заполнения проезжей части транспортными средствами на всех направлениях перекрестка. Данные с детекторов поступают по линиям связи в дорожный контроллер (ДК) и там обрабатываются посредством алгоритмов адаптивного управления фазами цикла регулирования перекрестка. При этом длительность включения зеленого сигнала светофоров увеличивается на том направлении, где очереди транспортных средств длиннее.
В состав АСРТП входят дорожные контроллеры, детекторы транспорта, светофорные объекты перекрестка и средства связи.
Дорожный контроллер собирает информацию от ДТ о текущем состоянии перекрестка (загруженности перекрестка транспортными средствами), принимает решение об организации последовательности фаз цикла управления перекрестком в автономном режиме работы и управляет работой светофоров перекрестка. ДК осуществляет интерфейс с аппаратурой АСУ дорожным движением более высокого уровня, если он работает в ее составе.
Детектор транспорта работает как радиолокатор с зоной ответственности на одну или несколько полос дороги. Информация о наличии транспортных средств по линиям связи передается в ДК.
Адаптивные алгоритмы управления перекрестком настраиваются на конкретный перекресток, учитывая геометрические особенности местности, значение перекрестка на магистралях. Соответствующее программное обеспечение реализуется в системном блоке дорожного контроллера.
И немного об автоматизированных системах управления Московского метрополитена
За последние годы специалистами ОАО «НИИВК им. М. А. Карцева» создано и внедрено в эксплуатацию на Московском метрополитене несколько АСУ, в том числе АСУ диспетчерский пункт станции (ДПС) «Бульвар Дмитрия Донского», АСУ ДПС «Парк Победы», АСУ ДПС Бутовской линии легкого метро в составе пяти станций и диспетчерского пункта линии, АСУ диспетчерского пункта службы энергоснабжения (ДПЭ) Бутовской линии.
В настоящее время создается АСУ «Мини-метро», включая станции «Киевская», «Александровский сад», «Международная», «Москва-сити». Основные принципы построения АСУ Московского метрополитена следующие.
Во-первых, АСУ выполняются на основе трехуровневой структуры. Контролируемые пункты (КП) нижнего уровня обеспечивают связь с объектами управления по сигналам телеуправления (ТУ), телесигнализации (ТС) и телеизмерения (ТИ). Серверы среднего уровня коммутируют и собирают сообщения от КП нижнего уровня. Автоматизированные рабочие места верхнего уровня обеспечивают обработку и отображение информации в диспетчерских пунктах и выдачу управляющих воздействий всем КП нижнего уровня.
Во-вторых, все компоненты АСУ удовлетворяют требованиям безопасности, предъявляемым к АСУ железнодорожного транспорта.
В-третьих, режим работы -- круглосуточный.
В-четвертых, обеспечивается полное резервирование технических средств. Время наработки на отказ – 100.000 часов.
Наконец, в-пятых, передача сигналов ТС и ТУ проводится с помощью канальной аппаратуры волоконно-оптической линии связи, разработанной в НИИВК. Основными же результатами применения АСУ являются повышение безопасности перевозки пассажиров, повышение пропускной способности линии метро, повышение надежности и управляемости процесса пассажироперевозки, а также предотвращение аварийных и нештатных ситуаций.
Сергей ЗОЛОТОВ
Научная и прикладная тематика НИИВК включает, в частности, создание программно-технических комплексов (ПТК) и автоматизированных систем управления (АСУ) транспортных и промышленных систем (включая метрополитен, воздушный и морской транспорт, атомную энергетику), требующих высокой надежности и производительности; создание систем обеспечения безопасности для воздушного, морского и наземного транспорта; создание канальной аппаратуры передачи данных для волоконно-оптических линий связи (в том числе для метрополитена); создание регистраторов аварийных событий и распределенных систем регистрации данных для особо важных технологических объектов и объектов федерального значения, в том числе для воздушных и морских судов, для поездов метрополитена, а также наземного транспорта и объектов энергетики (атомные и тепловые станции, гидростанции и крупные подстанции).
Адаптивная система регулирования транспортных потоков (АСРТП) предназначена для решения актуальной задачи управления дорожным движением на оживленных перекрестках в условиях максимальной загрузки проезжей части транспортными средствами. Предлагается увеличивать пропускную способность перекрестка за счет непрерывного автоматизированного мониторинга дорожным движением, анализа оперативной обстановки, прогнозирования и предупреждения возможных скоплений транспорта, предаварийных и аварийных ситуаций.
При регулировании транспортных потоков на перекрестке с помощью детекторов транспорта (ДТ) идентифицируются длины очередей транспортных средств (плотность) и динамика заполнения проезжей части транспортными средствами на всех направлениях перекрестка. Данные с детекторов поступают по линиям связи в дорожный контроллер (ДК) и там обрабатываются посредством алгоритмов адаптивного управления фазами цикла регулирования перекрестка. При этом длительность включения зеленого сигнала светофоров увеличивается на том направлении, где очереди транспортных средств длиннее.
В состав АСРТП входят дорожные контроллеры, детекторы транспорта, светофорные объекты перекрестка и средства связи.
Дорожный контроллер собирает информацию от ДТ о текущем состоянии перекрестка (загруженности перекрестка транспортными средствами), принимает решение об организации последовательности фаз цикла управления перекрестком в автономном режиме работы и управляет работой светофоров перекрестка. ДК осуществляет интерфейс с аппаратурой АСУ дорожным движением более высокого уровня, если он работает в ее составе.
Детектор транспорта работает как радиолокатор с зоной ответственности на одну или несколько полос дороги. Информация о наличии транспортных средств по линиям связи передается в ДК.
Адаптивные алгоритмы управления перекрестком настраиваются на конкретный перекресток, учитывая геометрические особенности местности, значение перекрестка на магистралях. Соответствующее программное обеспечение реализуется в системном блоке дорожного контроллера.
И немного об автоматизированных системах управления Московского метрополитена
За последние годы специалистами ОАО «НИИВК им. М. А. Карцева» создано и внедрено в эксплуатацию на Московском метрополитене несколько АСУ, в том числе АСУ диспетчерский пункт станции (ДПС) «Бульвар Дмитрия Донского», АСУ ДПС «Парк Победы», АСУ ДПС Бутовской линии легкого метро в составе пяти станций и диспетчерского пункта линии, АСУ диспетчерского пункта службы энергоснабжения (ДПЭ) Бутовской линии.
В настоящее время создается АСУ «Мини-метро», включая станции «Киевская», «Александровский сад», «Международная», «Москва-сити». Основные принципы построения АСУ Московского метрополитена следующие.
Во-первых, АСУ выполняются на основе трехуровневой структуры. Контролируемые пункты (КП) нижнего уровня обеспечивают связь с объектами управления по сигналам телеуправления (ТУ), телесигнализации (ТС) и телеизмерения (ТИ). Серверы среднего уровня коммутируют и собирают сообщения от КП нижнего уровня. Автоматизированные рабочие места верхнего уровня обеспечивают обработку и отображение информации в диспетчерских пунктах и выдачу управляющих воздействий всем КП нижнего уровня.
Во-вторых, все компоненты АСУ удовлетворяют требованиям безопасности, предъявляемым к АСУ железнодорожного транспорта.
В-третьих, режим работы -- круглосуточный.
В-четвертых, обеспечивается полное резервирование технических средств. Время наработки на отказ – 100.000 часов.
Наконец, в-пятых, передача сигналов ТС и ТУ проводится с помощью канальной аппаратуры волоконно-оптической линии связи, разработанной в НИИВК. Основными же результатами применения АСУ являются повышение безопасности перевозки пассажиров, повышение пропускной способности линии метро, повышение надежности и управляемости процесса пассажироперевозки, а также предотвращение аварийных и нештатных ситуаций.
Сергей ЗОЛОТОВ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 26 за 2007 год в рубрике дороги
