Введение ограничений — экономическая необходимость
Повышенное разрушающее воздействие тяжелого транспорта на дорожные одежды и мостовые сооружения, ведущее к преждевременному выходу из строя и незапланированным высоким затратам на их ремонт, явилось причиной того, что практически во всех странах мира рост полных масс и осевых нагрузок автомобилей сдерживается различными законодательными и нормативными актами. Тем самым государства пытаются найти тот баланс, который позволяет, с одной стороны, получить прибыль от перевозок, а с другой — не допустить несоразмерного ущерба для национальных дорог. При этом в ряде стран, имеющих неблагоприятные погодно-климатические условия для дорожных одежд, в отдельные периоды года вводятся дополнительные, так называемые сезонные, ограничения масс и нагрузок на оси транспортных средств. И наша страна здесь не исключение. Так, в весенний период из-за переувлажнения грунтов земляного полотна происходит снижение несущей способности конструкций дорожных одежд.
В это время фактическая прочность дорожных одежд оказывается ниже прочности в другие периоды года. В результате воздействия нагрузок, превышающих допустимые для весеннего сезона, дорожные одежды разрушаются. Это происходит в силу того, что большинство дорожных одежд являются тонкими для современных тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств (ТКТС), кроме того, многие дорожные конструкции возведены из местных дорожно-строительных материалов, не обеспечивающих в ряде случаев долговременную прочность. Схожая ситуация наблюдается и в летний период: при высоких положительных температурах воздуха в дневное время суток прочностные свойства асфальтобетонных покрытий существенно ухудшаются. В результате дорожное покрытие под воздействием повышенных транспортных нагрузок подвержено пластическим деформациям и сопровождается развитием вмятин, сдвигов, наплывов, волн, бугров и впадин, появляется колейность, что приводит к резкому снижению безопасности дорожного движения. Финансовых средств в стране недостаточно для дорожной деятельности в необходимых объемах и тем более для ликвидации дополнительных разрушений. Поэтому вполне естественно, что в Беларуси ежегодно принимаются решения о введении дополнительных ограничений нагрузок на оси транспортных средств на весенний и летний период. Однако эта практика, направленная на обеспечение сохранности автомобильных дорог, вызывает у перевозчиков претензии: дескать, они, вынужденные недогружать свой транспорт, несут большие потери, а от этого страдает бюджет и т.д. Однако насколько эти потери сопоставимы с ущербом, который бы нанес тяжелый транспорт, передвигаясь по дорогам без ограничений?
До настоящего времени в полной мере и комплексно ответить на данный вопрос не представлялось возможным. Но теперь ситуация изменилась — академическая наука доказала экономическую целесообразность введения ограничений весовых нагрузок, в том числе и дополнительных в течение определенных периодов года. Совсем недавно Институт экономики Национальной Академии наук Беларуси подвел итог научно-исследовательской работы «Исследования и комплексная оценка экономических последствий от реализации политики ограничений весовых нагрузок на оси транспортных средств при их движении по автомобильным дорогам общего пользования Беларуси в 2006 году». В ней коллектив авторитетных ученых во главе с кандидатом экономических наук доцентом О.С. Булко дал оценку состояния автомобильных перевозок и дорожной инфраструктуры в Республике Беларусь, представил мировой опыт предотвращения ущерба дорогам транспортом с высокой нагрузкой на ось. В итоговом отчете, занимающем более 500 страниц, обобщены методические подходы по экономической оценке потерь, разработаны методические рекомендации по комплексной оценке экономических последствий введения ограничений нагрузок на оси транспортных средств в течение года. Немаловажно, что в работе дана количественная оценка потерь автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей от введения сезонных ограничений в 2006 г., а также определен ущерб автомобильным дорогам при введении и невведении весенних ограничений. Для оценки экономических потерь, связанных с нанесением ущерба автомобильным дорогам транспортом с высокой нагрузкой на ось в 2006 г., учеными была использована методика, основанная на использовании математического моделирования. В документе, в частности, говорится о том, что транспортная отрасль является одной из наиболее значимых отраслей народного хозяйства Республики Беларусь. Вклад транспортной отрасли в ВВП в 2005 г. составил 7%. Дорожная сеть и состояние автомобильных дорог оказывают существенное влияние на транспортную деятельность. Развитая дорожная сеть и качественные автомобильные дороги снижают затраты на эксплуатацию автотранспорта. Дорожное покрытие, как и каждый продукт, подвержено износу, разрушению во время эксплуатации, — констатируют ученые. На разрушение покрытия влияют два фактора: движение транспорта и климат; но основной причиной разрушения покрытия все же является движение автомобилей. За последние годы транспортная нагрузка на дороги Беларуси существенно возросла, что обусловлено ростом в стране числа транспортных средств. С 1991 года их количество увеличилось в 3,1 раза и в настоящее время составляет около 2,9 млн. По прогнозам, к 2015 году в стране их будет около 4 млн. В своей работе ученые приходят к выводу, что дорожное покрытие разрушается главным образом грузовыми автомобилями. В Республике Беларусь допустимая нагрузка на ось составляет 10 т, в других европейских странах — от 10 до 13 т. Во многих странах, а также и в Республике Беларусь, часть грузовых автомобилей имеют более высокие нагрузки на ось, что приводит к дополнительному сверхнормативному увеличению воздействия на дорожную конструкцию, и доля таких автомобилей постоянно растет.
В отчете указывается на тот факт, что одним из основных методов предотвращения ущерба автомобильным дорогам, используемым практически всеми странами мира, является установление максимально допустимых осевых нагрузок и полных масс автотранспортного средства. Как показывает мировой опыт, проанализированный составителями документа, для предотвращения разрушения автомобильных дорог рядом стран применяются сезонные ограничения движения грузовых автотранспортных средств. К ним относятся весенние и летние ограничения, предусматривающие снижение максимально допустимой нагрузки на ось. К числу таких стран относится и Беларусь. Вместе с тем, анализ деятельности автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей показал, что введение (невведение) сезонных ограничений может оказывать влияние на их деятельность, равно как и на состояние дорожного хозяйства страны. Введение постоянных и сезонных ограничений призвано сохранить дороги и, следовательно, сократить затраты бюджета на их ремонт, утверждают авторитетные экономисты. Да, с одной стороны, введение ограничений нагрузок на оси приводит к возникновению потерь у субъектов транспортной деятельности. Это, к примеру, рост затрат на перевозку, связанный с недогрузом транспортных средств, использование более протяженных обходных маршрутов. Определенные издержки в данном случае несет и государственный бюджет за счет незначительного снижения количества транзитных поездок и уменьшения налоговых поступлений. В общем итоге от введения ограничений совокупные потери автоперевозчиков (в том числе иностранных транзитных), товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей, а также госбюджета составляют $35,8 млн. Однако на другой чаше весов лежат цифры иного порядка. Если полностью отказаться от введения сезонных ограничений, то ущерб автомобильным дорогам достигнет $126,3 млн. В работе ученых доказан и тот факт, что при отказе от ограничений пострадают не только дороги — значительно увеличатся потери пользователей дорог, вызванные увеличением транспортно-эксплуатационных затрат и времени поездок в связи с ухудшением состояния дорог от проезда транспорта с высокими осевыми нагрузками. В период до полного восстановления состояния дорог эти потери составят $31,7 млн. То есть в итоге общая сумма потерь при полном отказе от введения сезонных ограничений достигнет $158 млн. В случае с введением частичных сезонных ограничений эта сумма почти вдвое меньше — $73,7 млн ($72,2 млн — ущерб автодорогам и $1,5 млн — потери пользователей). Таким образом, специалисты Института экономики Национальной Академии наук Беларуси делают вывод, что при введении в 2006 году частичных сезонных ограничений республиканским автомобильным дорогам и пользователям этих дорог при проезде транспортных средств с высокой нагрузкой на ось был нанесен больший ущерб, чем возможные совокупные потери автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей, грузополучателей и налоговых поступлений в государственный бюджет страны. Отказ от введения сезонных ограничений мог бы принести еще больший ущерб республиканским автомобильным дорогам как имуществу Республики Беларусь, а также пользователям этих дорог.
И в качестве резюме. Мировой опыт ясно говорит о том, что экономическое, социально-политическое и стратегическое значение автомобильных дорог позволяет причислить вопрос обеспечения их сохранности к разряду проблем общегосударственного уровня. Поэтому, когда белорусские дорожники отстаивают государственные автомобильные дороги, они, безусловно, ратуют за государственные, а значит, общенациональные интересы, за обеспечение экономической безопасности страны. Теперь это доказала академическая наука.
Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
В это время фактическая прочность дорожных одежд оказывается ниже прочности в другие периоды года. В результате воздействия нагрузок, превышающих допустимые для весеннего сезона, дорожные одежды разрушаются. Это происходит в силу того, что большинство дорожных одежд являются тонкими для современных тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств (ТКТС), кроме того, многие дорожные конструкции возведены из местных дорожно-строительных материалов, не обеспечивающих в ряде случаев долговременную прочность. Схожая ситуация наблюдается и в летний период: при высоких положительных температурах воздуха в дневное время суток прочностные свойства асфальтобетонных покрытий существенно ухудшаются. В результате дорожное покрытие под воздействием повышенных транспортных нагрузок подвержено пластическим деформациям и сопровождается развитием вмятин, сдвигов, наплывов, волн, бугров и впадин, появляется колейность, что приводит к резкому снижению безопасности дорожного движения. Финансовых средств в стране недостаточно для дорожной деятельности в необходимых объемах и тем более для ликвидации дополнительных разрушений. Поэтому вполне естественно, что в Беларуси ежегодно принимаются решения о введении дополнительных ограничений нагрузок на оси транспортных средств на весенний и летний период. Однако эта практика, направленная на обеспечение сохранности автомобильных дорог, вызывает у перевозчиков претензии: дескать, они, вынужденные недогружать свой транспорт, несут большие потери, а от этого страдает бюджет и т.д. Однако насколько эти потери сопоставимы с ущербом, который бы нанес тяжелый транспорт, передвигаясь по дорогам без ограничений?
До настоящего времени в полной мере и комплексно ответить на данный вопрос не представлялось возможным. Но теперь ситуация изменилась — академическая наука доказала экономическую целесообразность введения ограничений весовых нагрузок, в том числе и дополнительных в течение определенных периодов года. Совсем недавно Институт экономики Национальной Академии наук Беларуси подвел итог научно-исследовательской работы «Исследования и комплексная оценка экономических последствий от реализации политики ограничений весовых нагрузок на оси транспортных средств при их движении по автомобильным дорогам общего пользования Беларуси в 2006 году». В ней коллектив авторитетных ученых во главе с кандидатом экономических наук доцентом О.С. Булко дал оценку состояния автомобильных перевозок и дорожной инфраструктуры в Республике Беларусь, представил мировой опыт предотвращения ущерба дорогам транспортом с высокой нагрузкой на ось. В итоговом отчете, занимающем более 500 страниц, обобщены методические подходы по экономической оценке потерь, разработаны методические рекомендации по комплексной оценке экономических последствий введения ограничений нагрузок на оси транспортных средств в течение года. Немаловажно, что в работе дана количественная оценка потерь автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей от введения сезонных ограничений в 2006 г., а также определен ущерб автомобильным дорогам при введении и невведении весенних ограничений. Для оценки экономических потерь, связанных с нанесением ущерба автомобильным дорогам транспортом с высокой нагрузкой на ось в 2006 г., учеными была использована методика, основанная на использовании математического моделирования. В документе, в частности, говорится о том, что транспортная отрасль является одной из наиболее значимых отраслей народного хозяйства Республики Беларусь. Вклад транспортной отрасли в ВВП в 2005 г. составил 7%. Дорожная сеть и состояние автомобильных дорог оказывают существенное влияние на транспортную деятельность. Развитая дорожная сеть и качественные автомобильные дороги снижают затраты на эксплуатацию автотранспорта. Дорожное покрытие, как и каждый продукт, подвержено износу, разрушению во время эксплуатации, — констатируют ученые. На разрушение покрытия влияют два фактора: движение транспорта и климат; но основной причиной разрушения покрытия все же является движение автомобилей. За последние годы транспортная нагрузка на дороги Беларуси существенно возросла, что обусловлено ростом в стране числа транспортных средств. С 1991 года их количество увеличилось в 3,1 раза и в настоящее время составляет около 2,9 млн. По прогнозам, к 2015 году в стране их будет около 4 млн. В своей работе ученые приходят к выводу, что дорожное покрытие разрушается главным образом грузовыми автомобилями. В Республике Беларусь допустимая нагрузка на ось составляет 10 т, в других европейских странах — от 10 до 13 т. Во многих странах, а также и в Республике Беларусь, часть грузовых автомобилей имеют более высокие нагрузки на ось, что приводит к дополнительному сверхнормативному увеличению воздействия на дорожную конструкцию, и доля таких автомобилей постоянно растет.
В отчете указывается на тот факт, что одним из основных методов предотвращения ущерба автомобильным дорогам, используемым практически всеми странами мира, является установление максимально допустимых осевых нагрузок и полных масс автотранспортного средства. Как показывает мировой опыт, проанализированный составителями документа, для предотвращения разрушения автомобильных дорог рядом стран применяются сезонные ограничения движения грузовых автотранспортных средств. К ним относятся весенние и летние ограничения, предусматривающие снижение максимально допустимой нагрузки на ось. К числу таких стран относится и Беларусь. Вместе с тем, анализ деятельности автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей показал, что введение (невведение) сезонных ограничений может оказывать влияние на их деятельность, равно как и на состояние дорожного хозяйства страны. Введение постоянных и сезонных ограничений призвано сохранить дороги и, следовательно, сократить затраты бюджета на их ремонт, утверждают авторитетные экономисты. Да, с одной стороны, введение ограничений нагрузок на оси приводит к возникновению потерь у субъектов транспортной деятельности. Это, к примеру, рост затрат на перевозку, связанный с недогрузом транспортных средств, использование более протяженных обходных маршрутов. Определенные издержки в данном случае несет и государственный бюджет за счет незначительного снижения количества транзитных поездок и уменьшения налоговых поступлений. В общем итоге от введения ограничений совокупные потери автоперевозчиков (в том числе иностранных транзитных), товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей, а также госбюджета составляют $35,8 млн. Однако на другой чаше весов лежат цифры иного порядка. Если полностью отказаться от введения сезонных ограничений, то ущерб автомобильным дорогам достигнет $126,3 млн. В работе ученых доказан и тот факт, что при отказе от ограничений пострадают не только дороги — значительно увеличатся потери пользователей дорог, вызванные увеличением транспортно-эксплуатационных затрат и времени поездок в связи с ухудшением состояния дорог от проезда транспорта с высокими осевыми нагрузками. В период до полного восстановления состояния дорог эти потери составят $31,7 млн. То есть в итоге общая сумма потерь при полном отказе от введения сезонных ограничений достигнет $158 млн. В случае с введением частичных сезонных ограничений эта сумма почти вдвое меньше — $73,7 млн ($72,2 млн — ущерб автодорогам и $1,5 млн — потери пользователей). Таким образом, специалисты Института экономики Национальной Академии наук Беларуси делают вывод, что при введении в 2006 году частичных сезонных ограничений республиканским автомобильным дорогам и пользователям этих дорог при проезде транспортных средств с высокой нагрузкой на ось был нанесен больший ущерб, чем возможные совокупные потери автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей, грузополучателей и налоговых поступлений в государственный бюджет страны. Отказ от введения сезонных ограничений мог бы принести еще больший ущерб республиканским автомобильным дорогам как имуществу Республики Беларусь, а также пользователям этих дорог.
И в качестве резюме. Мировой опыт ясно говорит о том, что экономическое, социально-политическое и стратегическое значение автомобильных дорог позволяет причислить вопрос обеспечения их сохранности к разряду проблем общегосударственного уровня. Поэтому, когда белорусские дорожники отстаивают государственные автомобильные дороги, они, безусловно, ратуют за государственные, а значит, общенациональные интересы, за обеспечение экономической безопасности страны. Теперь это доказала академическая наука.
Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 11 за 2007 год в рубрике дороги
