О сегодняшнем и завтрашнем дне подземки Глазго

Сто десять лет назад начал функционировать метрополитен Глазго. Это самое старое метро в мире после лондонского и будапештского.

Первоначально подземка Глазго работала на канатной тяге, позже была электрифицирована. Данная система имеет только одну кольцевую линию и не расширялась с момента открытия. С 1936 по 2003 гг. ее официально называли метрополитеном Глазго, сегодня же официальное название отражает разговорный вариант (Subway — подземка). Протяженность кольца составляет примерно 10 км. Данный маршрут простирается к северу и югу от реки Клайд. Полотно имеет необычно узкую колею (1,22 м), диаметр же тоннеля составляет 3,35 м (диаметр линий глубокого заложения лондонской подземки составляет 3,56 м). Это один из немногих самых старых метрополитенов мира, который никогда не расширялся по отношению к исходной протяженности (все же сегодня ведутся исследования с целью установления выполнимости расширения метрополитена в южном направлении Глазго; на них отпущено 40 тыс. фунтов стерлингов). Нужно сказать, что подземка, о которой идет речь, — не самая старая подземная железная дорога в Глазго. Есть еще Северноклайдская линия пригородной железной дороги, которая под землей пересекает центр города между Хай-стрит и западом Черинг-Кросса. Протяженность данного подземного участка составляет 5 км. До модернизации линии поезда устанавливались на рельсы и изымались с них кранами. В ходе же модернизации на маршрутах появился ряд мест, где поезда могут выйти из подземелья на предмет ремонта, уборки или паркинга. Как правило, ежегодно данная система перемещает от 13,3 до 14,7 млн пассажиров.

Итак, глазговская канатная подземка была пущена 14 декабря 1896 г. Каждому направлению был придан свой канат. Привод канатной тяги был паровым. В день открытия подземки к услугам пассажиров были одновагонные поезда. Несчастный случай, произошедший в день открытия, повлек за собой закрытие подземки до 1897 г. За это время Oldbury Railway Carriage and Wagon Company (Бирмингем) было построено 20 оригинальных вагонов. Многие из них функционировали до 1977 г. В 1897 г. тот же самый изготовитель поставил еще 10 вагонов, а в 1898 г. появились и прицепные вагоны. Они были значительно короче, чем передние. Эти дополнительные вагоны (в конечном счете их было 30) были построены Hurst Nelson & Company. В 1935 г. большинство вагонов канатно-паровой тяги было переведено на электрическую тягу. Первоначально все они имели вместо дверей решетчатые воротца. В 60-е многие были переконструированы (в них появились пневматические раздвижные двери), отдельные же вагоны сохранили воротца до 1977 г. Все 15 станций глазговской подземки были построены с островными платформами. Соответственно поезда имели двери только на одной стороне. Когда было внедрено электрическое освещение вагонов, необходимая электроэнергия подавалась по двум параллельным рельсам, смонтированным на стене тоннеля на уровне окон вагонов на стороне, противоположной платформе, и известным как T-irons. Вагоны были оснащены скользящими контактами для съема подаваемого электричества. Поезда оставались буксируемыми канатами до 1935 г., анахроничный же способ обеспечения энергией для освещения сохранился до 1977 г. В 1935 г. существовавшие поезда были переконструированы на электротягу. Необходимая энергия доставлялась по третьему рельсу (постоянный ток напряжением 600 В). В марте-декабре 1935 г. поезда, курсировавшие по часовой стрелке, еще буксировались канатами, электрифицированы же были пока лишь те, что курсировали против часовой стрелки.

Изначально окраска вагонов глазговской подземки была сливово-кремовой, позже стала красно-белой, а с 50-х гг. подземные поезда стали полностью красными (наподобие лондонских автобусов). В 60-е гг. станции «Бичинг Эйкс», «Сэйнт-Энок» и «Бьюкенен-стрит» были закрыты и ликвидированы. С тех пор подземка перестала иметь прямую пассажирскую связку с национальной железнодорожной сетью. Хотя с пригородной сетью существует сообщение через «Пэтрик», а в ходе модернизации конца 70-х гг. был смонтирован движущийся тротуар между станциями «Бьюкенен-стрит» и «Куин-стрит». До модернизации 1977-1980 гг. станции глазговской подземки отличались характерным — «почвенным» — ароматом. Поезда (производства в основном 1896 г.) всегда были двухвагонными. Моторный вагон имел красные, прицепной — коричневые кожаные сиденья. Курение разрешалось только в прицепном вагоне. Спинки сидений были прикреплены к стенкам вагонов, которые перемещались полуавтономно от пола (к которому были прикреплены сами сиденья). Об ощущениях пассажиров нетрудно догадаться. Посадка пассажиров осуществлялась в середине поезда, покидали же они его через переднюю дверь переднего вагона или заднюю дверь заднего вагона. К 70-м гг. станции ужасно обветшали. На поверхности они были обозначены круглыми знаками, часто прикрепленными к фонарным столбам. Три верхние четверти знака имели белый фон, на коем изображалась большая красная буква U. В нижней четверти знака фон был черным. На его фоне были изображены надпись UNDERGROUND и стрелка, указывающая вход на станцию. Эскалаторов не было ни на одной станции. На станции «Келвинбридж» был лифт. Станционные кассы были очень маленькими (кабинка и окошечко). Как и в кассах кинематографа, билеты отпускались через узкую щель. На каждом билете было напечатано «Control Systems Ltd» или «Automaticket Ltd». Билеты неизменно изымались при отправлении поезда. В Музее транспорта города Глазго есть раздел, посвященный подземке. Здесь представлены макеты, демонстрирующие действие канатной тяги, а также полномасштабная точная копия части станции подземки, укомплектованная различными образцами подвижного состава эры предмодернизации.

К 70-м гг. пользоваться глазговской подземкой стали значительно меньше. Отчасти это было вызвано закрытием ряда депо и станций к югу от реки Клайд. Вагоны, главным образом относящиеся к 1896 г., то есть вагоны оригинальной конструкции, все еще использовались (их приспособили к электрической тяге в 1935 г.). Все более частыми становились перебои в транспортном снабжении — именно потому, что поезда, как уже было сказано, могли быть доставлены от рельсов до депо лишь с помощью подъемного крана. Любой неоперабильный поезд мог стать причиной существенных задержек. Поэтому будущее подземки стало главной проблемой для Главного управления пассажирского транспорта Глазго, которое в конце 60-х и стало отвечать (вместо Glasgow Corporation) за городские линии. 24 марта 1977 г. в крыше станции «Гоувэн Кросс» были замечены трещины. Поэтому функционирование станции возобновилось только 2 мая (и силами лишь четырех поездов). А 21 мая 1977 г. данная ветка была закрыта на предмет капитального восстановления и модернизации — на крыше «Гоувэн Кросс» было зафиксировано еще достаточно трещин для подобных санкций. В итоге восстановительных работ были реконструированы разрушавшиеся тоннели. Станции были восстановлены и увеличены, при этом были устроены дополнительные платформы на станциях «Бьюкенен-стрит», «Хиллхэд», «Гоувэн», «Айлброкс» и «Сэйнт-Энок». Вход на станцию «Келвинбридж» был полностью изменен. А на Норт- Вудсайд-Роуд были построены новый вход и новая автостоянка. К Great Western Road теперь вел эскалатор, а к западному концу платформы — ступени. Бывшие восточные вход и лестница вниз стали запасным входом/выходом. Лифт же был исключен из эксплуатации. Станция «Мерклэнд-стрит» была закрыта, новая же станция северного направления была построена в квартале Пэтрик — для того, чтобы обеспечивать переход на североклайдовскую пригородную систему колей. Участок прежней Уличной станции Merkland может быть замечен по характерному горбу и туннелю большего диаметра с обоими следами. В ходе дальнейшей модернизации было налажено подвижнотротуарное сообщение между станциями «Бьюкенен-стрит» и «Куин-стрит». В августе 1977 г. все не имевшие музейной ценности механизмы были проданы с аукциона. В ходе модернизации 1977-1980 гг. два «Клэйтон-бэттэри»- электровоза использовались подрядной компанией Taylor Woodrow для того, чтобы буксировать строительные поезда. Эти локомотивы носили клички Роджер и Клаус (последний, скорее всего, из-за своей склонности к принесению, скажем так, «нежданных подарочков», то есть к созданию проблем надежности). Была смонтирована более тяжелая колея (хотя все еще исходной четырехфутовой ширины). Старое — исходное — брумлоунское депо было модернизировано и оборудовано современной оснасткой колей, позволяющей заменить участие подъемного крана. Было смонтировано новое электроснабжение от Westinghouse Electric Corporation. А новая система обилечивания от Crouzet (с управляемыми пассажирами торговыми автоматами и автоматическими барьерами) сменила старую, копировавшую кассу кинотеатра. После 1980 г. старый формат билетов был заменен более новым (теперь формат метрополитен-билета соизмерим с размерами кредитной карты). Линия была формально повторно открыта королевой Великобритании 1 ноября 1979 г. Тем не менее, восстановительные работы были выполнены еще не в полном объеме — на самом деле вторично линия была открыта только 16 апреля 1980 г. Компанией Metro Cammel было построено 33 новых вагона на заводе Washwood Heath в Бирмингеме. Все эти вагоны были оборудованы электродвигателями GEC. Внешний дизайн поездов был выполнен в сотрудничестве с Glasgow School of Art. Именно эта художественная школа считается в значительной степени ответственной за привлекательный имидж поездов. В 1992 г. были построены 8 дополнительных прицепных вагонов. Следует отметить, что ни в одном из вагонов модернизированной системы никогда не разрешалось курение. И не будет разрешаться впредь. В соответствии с направлением дизайна 70-х гг. была введена новая корпоративная идентичность (яркая апельсиновая окраска поездов, станции же в значительной степени вновь получили былую темно-коричневую кирпичную окраску, разбавленную оранжево-желтыми плитками облицовки стен), а персонал получил коричневую униформу. Над входами на станции стали красоваться большие освещенные апельсины «U», и были удалены названия «Subway». С 90-х гг. в ходе продолжения работ по реконструкции станций расцветка большинства станций стала индивидуальной. Начальная оранжевая окраска поездов 1980 г. (с белой полосой) была вскоре заменена более темным, более долговечным апельсиновым оттенком. А сегодня данный оттенок заменен гаммой SPT — (пунцово-красный со сливками).

Чем глазговская система метрополитена уникальна по сравнению с другими системами метро? Да тем, что она никогда не расширялась по сравнению с исходными маршрутами (хотя в 2005 г. были обнародованы достаточно амбициозные планы). Было предложено много схем расширения системы, но ни одна из них не была реализована. Слишком высокой была стоимость дополнительного, изготавливаемого на заказ, подвижного состава. Да и геотехнические проблемы (проходка под Глазго трудна вследствие твердоскальности подстилающих пород) ставят расширение глазговского метрополитена под очень большой вопрос. В начале 2005 г. SPT (Strathclyde Partnership for Transport) объявило, что наймет консультантов для того, чтобы изучить развитие метросистемы в Уэст-Энде, Ист-Энде, Саутсайде и портовых районах Глазго. SPT — общественная организация, ответственная за планирование и координирование регионального транспорта, особенно общественного транспорта, в Стратклайдской области Западной Шотландии. А значит, и подземки Глазго. Это развитие осуществляется с использованием существующих неэксплуатируемых тоннелей, проходящих под городом. Доводить эти сооружения до ума на предмет возможности пропуска наблюдаемых сегодня транспортных потоков предстоит открытым способом (врезка в существующие сооружения с дневной поверхности, обустройство их в соответствии с современными требованиями к линиям метрополитена и повторное перекрытие тоннелей с последующим восстановлением дневной поверхности в соответствии с генпланом Глазго). Как ожидается, для реализации этих планов потребуется 12 лет. Между тем, есть планы замены подвижного состава и монтажа на станциях новых электронных указателей. Сами поезда подвергаются незначительной реконструкции, которая выполняется Alstom (компания-преемник Metro Cammell — изготовителя оригинальных поездов). Этим поездам предстоит бегать еще 10-15 лет. В настоящее время полным ходом идет реализация проекта Partick Interchange. В результате полной перестройки станции данный комплексный объект будет включать железнодорожную станцию, собственно станцию подземки и автовокзал. Наконец, если зеленый свет получит долгожданный проект Glasgow Crossrail, станция «Уэст-стрит» будет перестроена как буферная зона между новой железной дорогой, проходящей по дневной поверхности, и подземкой. При исправном финансировании можно ожидать ввода данного объекта в эксплуатацию в 2010 году.

Сергей ЗОЛОТОВ