Дорога не прощает ошибок
В последнее время в Беларуси значительно активизировалась работа по существенному сокращению числа дорожно-транспортных происшествий. Но итоги прошлого года пока неутешительны — количество ДТП продолжает расти. В этой ситуации очень своевременно было бы услышать мнения, узнать позиции руководителей, специалистов, которые так или иначе связаны с работой по повышению безопасности людей на дорогах. Это может придать деятельности по предупреждению ДТП новый нестандартный импульс. Наш собеседник — первый заместитель директора РУП «Минскавтодор-Центр» Олег ПИГУНОВ.
— Олег Иванович, как вы оцениваете обстановку на дорогах?
— В стране в последние годы принят ряд основополагающих документов, призванных придать делу обеспечения безопасности людей во всех сферах жизни новое дыхание. Это в первую очередь директива главы государства, указ, закон, основная цель которого — создание условий для максимальной защищенности участников дорожного движения, снижение общих потерь в дорожном движении не менее чем на 25% к 2015 году, в том числе сокращение не менее чем на 500 человек числа погибших в ДТП. В вопросах предупреждения дорожно-транспортных происшествий сотрудники Госавтоинспекции и дорожники делают немало, к работе по предупреждению ДТП в ряде регионов подключается и общественность. Но результаты пока скромные. Общее количество ДТП на дорогах общего пользования за 2006 год составило 3895, а в 2005 году их было зарегистрировано 3600. Погибло в 2006 г. 1295 человек, а в 2005 г. — 1237. Ранено, соответственно, 4148 и 3689 человек. А всего в стране в 2006 г. на дорогах и улицах произошло 7200 ДТП, в которых погибло 1722 человека. У нас в расчете на 100 тысяч жителей ежегодно погибает 17 человек. В России этот показатель на отметке в 26, в Литве и Украине — 25, тем не менее, приведенные несколько выше статданные за 2006 год свидетельствуют о том, что за дело обеспечения безопасности людей на дорогах, чтобы достигнуть поставленных оптимистичных результатов, нашему обществу нужно браться сообща. Отдельно взятым ведомствам даже с подключением ими в той или иной степени общественности эту задачу на новом уровне решать, на мой взгляд, не представляется возможным.
— Насколько ситуация в европейских странах отличается от Беларуси?
— В Беларуси на автодорогах гибнет меньше людей, чем в России, но в Швеции в расчете на 100 тысяч человек потерь на дорогах в 2 раза меньше, чем у нас. В Европе многие вопросы обеспечения безопасности решаются, в первую очередь, на правительственном уровне. Интересен был бы для нас европейский опыт по созданию обществ автолюбителей по профилю их занятий. Там имеется и общество международных автоперевозчиков и даже мусорщиков. В общем, все пользователи охвачены подобными обществами. Они ревностно выполняют свои функции. Несмотря на то, что у них ориентир — получение прибыли, но они выполняют и воспитательные функции в смысле соблюдения культуры поведения водителей на дорогах. Автолюбители считают за честь входить в эти общества. Член подобного объединения по-своему выступает в роли патриота своего государства. Общества автолюбителей защищают интересы водителей перед контролирующими органами, при необходимости выделяют им и адвокатов.
В последние десятилетия западные страны задались целью строить так называемые «умные дороги». Там исходят из того, что человек по своей природе слаб, водитель в пути склонен к ошибкам, и дорога должна его вести, обезопасить от возможности ошибиться. В западноевропейских странах не все дороги освещены, но интересен опыт по установке через каждые 100 метров сигнальных столбиков с прекрасным светоотражательным эффектом. Подобная искусственная подсветка — один из элементов «умной дороги». Водитель, двигаясь по подобному светящемуся коридору, способен вовремя увидеть тень человека, вышедшего на проезжую часть. Широкое распространение получили тросовые барьерные ограждения — они позволяют свести к минимуму ряд ДТП. Нигде не должно быть остановок на перекрестках. Для переключения транспортных потоков с целью снятия напряжения в пути внедрена гибкая система переключения движения по схеме 1+2 полосы… В то же время работа поставлена так, что водитель сам ответственен за свою судьбу, свои действия на дороге. Там высока цена нарушения. Если попался — будь добр, заплати огромный штраф.
Полицейский приезжает на ДТП, и первый вопрос в любом случае именно к водителю: "Почему попал в эту ситуацию?" Водитель должен сам дать оценку своим действиям. Система повсеместной видеофиксации позволяет умерить пыл лихачей. В соблюдении скоростного режима у них главное — неподкупный полицейский. Его нельзя уговорить, склонить к субъективным решениям. Он непреклонен. Да и сам пользователь дорог имеет достаточно прав. Все это и ряд иных принципиальных решений позволяет дорогу сделать действительно «умной» и существенно сократить число ДТП.
— Что необходимо предпринять для улучшения ситуации на дорогах?
— Мы не отстаем в целом от наших западных соседей. У нас много положительных тенденций, и главное — есть энтузиазм и желание. Но хотелось бы, чтобы многое решалось более быстрыми темпами. Все мы ждем рассмотрения нашим правительством аргументированных предложений по созданию на высоком правительственном уровне с властными полномочиями Межведомственной координационной комиссии по обеспечению безопасности людей на наших дорогах, на железнодорожном транспорте. Это наверняка сделает работу по профилактике ДТП комплексной, более наступательной. Есть немалые резервы в деле обеспечения безопасности на дорогах и у облисполкомов, местных властей, ряда министерств и ведомств, более широких кругов общественности. Именно комплексный подход позволит на более высоком уровне заставить заработать весь механизм: человек — автомобиль — дорога. Скажу в первую очередь как дорожник о том, что нам предстоит в ближайшем времени для того, чтобы дело двинуть вперед, решить. В деле создания «умных дорог» следует поднять на еще более высокий уровень качество содержания дорог. Надо прийти к более четкому прогнозу складывающейся оперативной ситуации на дорогах. У нас есть неплохая база — проведена компьютеризация, установлены ДИСы… Теперь нам необходимо идти дальше, действовать более гибко — здесь должна сыграть свою роль прикладная наука. Конечно, для этого потребуются дополнительные средства.
Нам следует быстрее двигать прогресс. Но пока возникает немало препятствий. Например, на экспериментальных участках апробировали те же тросовые барьерные ограждения. Но вот активно внедрять их в широкую практику нам пока не позволяет то, что много времени и средств затрачивается на разработку новых нормативов и стандартов. Так не дешевле ли было купить их готовыми? Что касается дальнейшего решения проблем в поведении водителей и в целом пользователей дорог, то в этом отношении у нас в стране еще много резервов и возможностей. Человек должен быть охвачен воспитанием поведенческой культуры на дороге не только в юном, но и в зрелом возрасте. Автошколы дают определенные знания и навыки. Но эти знания быстро забываются у начинающего водителя, на практике приобретаются навыки «неспортивного» поведения. Ведь пользователи дорог в большинстве своем живут по «неспортивным» правилам. У нас человек, в отличие от ряда европейских стран, пока на дороге преимущественно живет сам по себе. Стоит только работнику ГАИ отвернуться, водитель, да и многие иные пользователи дорог, отступают от узаконенных правил, явно отходят от тех же требований скоростного режима, норовят делать то, что им вздумается. Нарушение скоростного режима — вот наш главный бич. Обуздать подобные нарушения — это значительно снизить число ДТП на дорогах. Действия работника ГАИ, на мой взгляд, должны быть более определенными, менее субъективными.
Конечно же, для профилактики ДТП в триаде: «человек — автомобиль — дорога» важное место занимают и меры по повышению технических возможностей самих автомобилей. К этому вопросу также необходимо подходить комплексно, искать и находить неиспользованные резервы. В общем, нам всем сообща еще многое необходимо сделать, чтобы намеченные планы по существенному сокращению ДТП на наших дорогах были действительно воплощены в жизнь.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
— Олег Иванович, как вы оцениваете обстановку на дорогах?
— В стране в последние годы принят ряд основополагающих документов, призванных придать делу обеспечения безопасности людей во всех сферах жизни новое дыхание. Это в первую очередь директива главы государства, указ, закон, основная цель которого — создание условий для максимальной защищенности участников дорожного движения, снижение общих потерь в дорожном движении не менее чем на 25% к 2015 году, в том числе сокращение не менее чем на 500 человек числа погибших в ДТП. В вопросах предупреждения дорожно-транспортных происшествий сотрудники Госавтоинспекции и дорожники делают немало, к работе по предупреждению ДТП в ряде регионов подключается и общественность. Но результаты пока скромные. Общее количество ДТП на дорогах общего пользования за 2006 год составило 3895, а в 2005 году их было зарегистрировано 3600. Погибло в 2006 г. 1295 человек, а в 2005 г. — 1237. Ранено, соответственно, 4148 и 3689 человек. А всего в стране в 2006 г. на дорогах и улицах произошло 7200 ДТП, в которых погибло 1722 человека. У нас в расчете на 100 тысяч жителей ежегодно погибает 17 человек. В России этот показатель на отметке в 26, в Литве и Украине — 25, тем не менее, приведенные несколько выше статданные за 2006 год свидетельствуют о том, что за дело обеспечения безопасности людей на дорогах, чтобы достигнуть поставленных оптимистичных результатов, нашему обществу нужно браться сообща. Отдельно взятым ведомствам даже с подключением ими в той или иной степени общественности эту задачу на новом уровне решать, на мой взгляд, не представляется возможным.
— Насколько ситуация в европейских странах отличается от Беларуси?
— В Беларуси на автодорогах гибнет меньше людей, чем в России, но в Швеции в расчете на 100 тысяч человек потерь на дорогах в 2 раза меньше, чем у нас. В Европе многие вопросы обеспечения безопасности решаются, в первую очередь, на правительственном уровне. Интересен был бы для нас европейский опыт по созданию обществ автолюбителей по профилю их занятий. Там имеется и общество международных автоперевозчиков и даже мусорщиков. В общем, все пользователи охвачены подобными обществами. Они ревностно выполняют свои функции. Несмотря на то, что у них ориентир — получение прибыли, но они выполняют и воспитательные функции в смысле соблюдения культуры поведения водителей на дорогах. Автолюбители считают за честь входить в эти общества. Член подобного объединения по-своему выступает в роли патриота своего государства. Общества автолюбителей защищают интересы водителей перед контролирующими органами, при необходимости выделяют им и адвокатов.
В последние десятилетия западные страны задались целью строить так называемые «умные дороги». Там исходят из того, что человек по своей природе слаб, водитель в пути склонен к ошибкам, и дорога должна его вести, обезопасить от возможности ошибиться. В западноевропейских странах не все дороги освещены, но интересен опыт по установке через каждые 100 метров сигнальных столбиков с прекрасным светоотражательным эффектом. Подобная искусственная подсветка — один из элементов «умной дороги». Водитель, двигаясь по подобному светящемуся коридору, способен вовремя увидеть тень человека, вышедшего на проезжую часть. Широкое распространение получили тросовые барьерные ограждения — они позволяют свести к минимуму ряд ДТП. Нигде не должно быть остановок на перекрестках. Для переключения транспортных потоков с целью снятия напряжения в пути внедрена гибкая система переключения движения по схеме 1+2 полосы… В то же время работа поставлена так, что водитель сам ответственен за свою судьбу, свои действия на дороге. Там высока цена нарушения. Если попался — будь добр, заплати огромный штраф.
Полицейский приезжает на ДТП, и первый вопрос в любом случае именно к водителю: "Почему попал в эту ситуацию?" Водитель должен сам дать оценку своим действиям. Система повсеместной видеофиксации позволяет умерить пыл лихачей. В соблюдении скоростного режима у них главное — неподкупный полицейский. Его нельзя уговорить, склонить к субъективным решениям. Он непреклонен. Да и сам пользователь дорог имеет достаточно прав. Все это и ряд иных принципиальных решений позволяет дорогу сделать действительно «умной» и существенно сократить число ДТП.
— Что необходимо предпринять для улучшения ситуации на дорогах?
— Мы не отстаем в целом от наших западных соседей. У нас много положительных тенденций, и главное — есть энтузиазм и желание. Но хотелось бы, чтобы многое решалось более быстрыми темпами. Все мы ждем рассмотрения нашим правительством аргументированных предложений по созданию на высоком правительственном уровне с властными полномочиями Межведомственной координационной комиссии по обеспечению безопасности людей на наших дорогах, на железнодорожном транспорте. Это наверняка сделает работу по профилактике ДТП комплексной, более наступательной. Есть немалые резервы в деле обеспечения безопасности на дорогах и у облисполкомов, местных властей, ряда министерств и ведомств, более широких кругов общественности. Именно комплексный подход позволит на более высоком уровне заставить заработать весь механизм: человек — автомобиль — дорога. Скажу в первую очередь как дорожник о том, что нам предстоит в ближайшем времени для того, чтобы дело двинуть вперед, решить. В деле создания «умных дорог» следует поднять на еще более высокий уровень качество содержания дорог. Надо прийти к более четкому прогнозу складывающейся оперативной ситуации на дорогах. У нас есть неплохая база — проведена компьютеризация, установлены ДИСы… Теперь нам необходимо идти дальше, действовать более гибко — здесь должна сыграть свою роль прикладная наука. Конечно, для этого потребуются дополнительные средства.
Нам следует быстрее двигать прогресс. Но пока возникает немало препятствий. Например, на экспериментальных участках апробировали те же тросовые барьерные ограждения. Но вот активно внедрять их в широкую практику нам пока не позволяет то, что много времени и средств затрачивается на разработку новых нормативов и стандартов. Так не дешевле ли было купить их готовыми? Что касается дальнейшего решения проблем в поведении водителей и в целом пользователей дорог, то в этом отношении у нас в стране еще много резервов и возможностей. Человек должен быть охвачен воспитанием поведенческой культуры на дороге не только в юном, но и в зрелом возрасте. Автошколы дают определенные знания и навыки. Но эти знания быстро забываются у начинающего водителя, на практике приобретаются навыки «неспортивного» поведения. Ведь пользователи дорог в большинстве своем живут по «неспортивным» правилам. У нас человек, в отличие от ряда европейских стран, пока на дороге преимущественно живет сам по себе. Стоит только работнику ГАИ отвернуться, водитель, да и многие иные пользователи дорог, отступают от узаконенных правил, явно отходят от тех же требований скоростного режима, норовят делать то, что им вздумается. Нарушение скоростного режима — вот наш главный бич. Обуздать подобные нарушения — это значительно снизить число ДТП на дорогах. Действия работника ГАИ, на мой взгляд, должны быть более определенными, менее субъективными.
Конечно же, для профилактики ДТП в триаде: «человек — автомобиль — дорога» важное место занимают и меры по повышению технических возможностей самих автомобилей. К этому вопросу также необходимо подходить комплексно, искать и находить неиспользованные резервы. В общем, нам всем сообща еще многое необходимо сделать, чтобы намеченные планы по существенному сокращению ДТП на наших дорогах были действительно воплощены в жизнь.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 03 за 2007 год в рубрике дороги
