Практика ограничения «тяжеловесов» в западных странах
Повышенное разрушающее воздействие «тяжеловесов» на дорожные одежды и мостовые сооружения, ведущее к преждевременному выходу из строя и незапланированным высоким затратам на их ремонт, явилось причиной того, что практически во всех странах мира рост полных масс и осевых нагрузок автомобилей сдерживается различными законодательными и нормативными актами. Тем самым государства пытаются найти тот баланс, который позволяет, с одной стороны, получить прибыль от перевозок, а с другой – не допустить несоразмерного ущерба для национальных дорог. Поэтому вполне естественно, что проблема сверхнормативного воздействия транспортных нагрузок на автомобильные дороги является предметом внимания специалистов многих стран мира. В этой связи интересно обратиться к мнению европейских коллег.
В майском номере авторитетного журнала Международной автодорожной федерации IRF «Автомобильные дороги мира» (World Highways) была опубликована статья, в которой изложена точка зрения на эту проблему швейцарских специалистов. В публикации, в частности, говорится о том, что разрушение автомобильных дорог происходит в основном в результате движения тяжеловесных грузовых транспортных средств. Как известно, при расчете конструктивных слоев дорожной одежды учитываются прогнозные значения транспортных нагрузок. И если в процессе эксплуатации автомобильной дороги на ее покрытие действуют нагрузки, не превышающие максимальные расчетные значения, то от этого, по большому счету, происходит только истирание верхнего слоя. Однако в случае даже незначительного превышения максимально допустимых нагрузок начинается процесс разрушения покрытия, первым проявлением которого будут единичные трещины. Со временем число трещин увеличивается, что приводит к развитию более существенных дефектов. При этом чем выше транспортные нагрузки, тем быстрее эти дефекты прогрессируют.
Для сравнения швейцарские специалисты приводят аналогию работы троса подъемного механизма. При соблюдении правил эксплуатации, т.е. режима максимально допустимого нагружения, срок его службы может быть почти бесконечным. Однако даже небольшая одноразовая перегрузка приводит к развитию неупругих деформаций, вследствие чего через определенное время происходит разрыв троса (результат так называемой усталости материала), а значительная перегрузка чревата мгновенным разрывом.
Между тем, ежегодный ремонт дефектов 1000 км дорожного покрытия, по среднестатистическим европейским данным, обходится в 250 млн евро ($300 млн). Эти затраты, заявляют швейцарские специалисты, можно значительно сократить за счет соответствующего ограничения движения тяжеловесных транспортных средств или принятия экстренных мер, направленных на регулирование правил грузоперевозок и применение принудительных мер для ограничения массы перевозимых грузов на основе оперативного весогабаритного контроля, используя мобильные установки. При этом участки расположения постов весогабаритного контроля следует периодически менять, так как постоянные места таких «ловушек» недобросовестные перевозчики объезжают.
В заключении статьи отмечается, что помимо разрушения дорожного покрытия, «тяжеловесы» создают угрозу для искусственных сооружений и безопасности дорожного движения. Вполне понятно, что нагружают транспортные средства, что называется, «до упора», с целью снижения себестоимости перевозок. Однако, получая таким образом дополнительную прибыль, грузоперевозчик не только действует нелегально, но и нарушает правила добросовестной конкуренции.
Следует отметить, что проблема пропуска ТКТС в Беларуси стоит еще более остро, особенно если учесть, что поступления в дорожный фонд республики по-прежнему несопоставимы с теми финансовыми средствами, которые европейцы вкладывают в развитие и поддержание транспортно-эксплуатационного состояния своей автодорожной сети. Между тем, нагрузки на дорожные покрытия у нас год от года увеличиваются, постоянно возрастает и доля ТКТС: за последние 6 лет количество «тяжеловесов» с нагрузкой на одиночную ось более 10 тонн выросло с 44,4 тыс. до 80,1 тыс. Особую озабоченность на этом фоне вызывает тот факт, что на большей части сети автодорог общего пользования превышены межремонтные сроки по капитальному ремонту. А несвоевременные ремонт и восстановление ежегодного износа, обусловленные недостаточным объемом финансовых ресурсов, ведут к необратимому процессу ухудшения состояния дорожных покрытий и требуют уже сейчас в 2,5-3 раза больше средств, чем затраты на эти цели с соблюдением межремонтных сроков. Поэтому наше государство, как и другие страны мира, просто вынуждено идти на определенные издержки, обусловленные состоянием дорог, проводить сбалансированную политику в отношении допустимых нагрузок тяжелого грузового транспорта, строго контролировать его передвижение и вводить необходимые ограничения.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
В майском номере авторитетного журнала Международной автодорожной федерации IRF «Автомобильные дороги мира» (World Highways) была опубликована статья, в которой изложена точка зрения на эту проблему швейцарских специалистов. В публикации, в частности, говорится о том, что разрушение автомобильных дорог происходит в основном в результате движения тяжеловесных грузовых транспортных средств. Как известно, при расчете конструктивных слоев дорожной одежды учитываются прогнозные значения транспортных нагрузок. И если в процессе эксплуатации автомобильной дороги на ее покрытие действуют нагрузки, не превышающие максимальные расчетные значения, то от этого, по большому счету, происходит только истирание верхнего слоя. Однако в случае даже незначительного превышения максимально допустимых нагрузок начинается процесс разрушения покрытия, первым проявлением которого будут единичные трещины. Со временем число трещин увеличивается, что приводит к развитию более существенных дефектов. При этом чем выше транспортные нагрузки, тем быстрее эти дефекты прогрессируют.
Для сравнения швейцарские специалисты приводят аналогию работы троса подъемного механизма. При соблюдении правил эксплуатации, т.е. режима максимально допустимого нагружения, срок его службы может быть почти бесконечным. Однако даже небольшая одноразовая перегрузка приводит к развитию неупругих деформаций, вследствие чего через определенное время происходит разрыв троса (результат так называемой усталости материала), а значительная перегрузка чревата мгновенным разрывом.
Между тем, ежегодный ремонт дефектов 1000 км дорожного покрытия, по среднестатистическим европейским данным, обходится в 250 млн евро ($300 млн). Эти затраты, заявляют швейцарские специалисты, можно значительно сократить за счет соответствующего ограничения движения тяжеловесных транспортных средств или принятия экстренных мер, направленных на регулирование правил грузоперевозок и применение принудительных мер для ограничения массы перевозимых грузов на основе оперативного весогабаритного контроля, используя мобильные установки. При этом участки расположения постов весогабаритного контроля следует периодически менять, так как постоянные места таких «ловушек» недобросовестные перевозчики объезжают.
В заключении статьи отмечается, что помимо разрушения дорожного покрытия, «тяжеловесы» создают угрозу для искусственных сооружений и безопасности дорожного движения. Вполне понятно, что нагружают транспортные средства, что называется, «до упора», с целью снижения себестоимости перевозок. Однако, получая таким образом дополнительную прибыль, грузоперевозчик не только действует нелегально, но и нарушает правила добросовестной конкуренции.
Следует отметить, что проблема пропуска ТКТС в Беларуси стоит еще более остро, особенно если учесть, что поступления в дорожный фонд республики по-прежнему несопоставимы с теми финансовыми средствами, которые европейцы вкладывают в развитие и поддержание транспортно-эксплуатационного состояния своей автодорожной сети. Между тем, нагрузки на дорожные покрытия у нас год от года увеличиваются, постоянно возрастает и доля ТКТС: за последние 6 лет количество «тяжеловесов» с нагрузкой на одиночную ось более 10 тонн выросло с 44,4 тыс. до 80,1 тыс. Особую озабоченность на этом фоне вызывает тот факт, что на большей части сети автодорог общего пользования превышены межремонтные сроки по капитальному ремонту. А несвоевременные ремонт и восстановление ежегодного износа, обусловленные недостаточным объемом финансовых ресурсов, ведут к необратимому процессу ухудшения состояния дорожных покрытий и требуют уже сейчас в 2,5-3 раза больше средств, чем затраты на эти цели с соблюдением межремонтных сроков. Поэтому наше государство, как и другие страны мира, просто вынуждено идти на определенные издержки, обусловленные состоянием дорог, проводить сбалансированную политику в отношении допустимых нагрузок тяжелого грузового транспорта, строго контролировать его передвижение и вводить необходимые ограничения.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 25 за 2006 год в рубрике дороги
