Пользователь белорусских дорог: кто он?
В департаменте «Белавтодор» организовали поездку по объектам придорожного сервиса автомобильной дороги М-1/Е30 Брест — Минск — граница с Российской Федерацией с целью изучения путей развития придорожного сервиса и повышения его прибыльности. Были опрошены зарубежные и отечественные перевозчики. В результате обобщенный социологический портрет иностранного перевозчика-дальнобойщика выглядит следующим образом.
Пользователи дороги М1/Е30 — это в основном люди, желающие доставить свой груз из Западной Европы в Россию по наиболее выгодным для себя маршрутам. Конечно же, многое зависит и от общей стоимости перемещаемого груза, и от быстроты его доставки. По словам голландских перевозчиков, которые часто пользуются этой дорогой, нужно приобрести разрешение на проезд в одну сторону по М-1/Е30, который стоит более 30 евро; заплатить за проезд по платной дороге на 4-х пунктах взимания платы — всего $50; заплатить за конвой груза по территории страны 450 евро (в зависимости от общей стоимости груза). Зарубежные хозяева грузов и непосредственно перевозчики относятся с пониманием к тому, что в нашей стране им предстоит на М-1/Е30 столкнуться с ограничениями по предельной нагрузке в 10 тонн на ось. Ведь и в России также максимально допустимая нагрузка на ось по этой дороге составляет 10 тонн (ограничения ниже 11,5 тонн на ось — 10,5 тонн — существуют в тех же Великобритании и Ирландии, не говоря уже о странах СНГ). У грузоперевозчика загораются глаза, когда он выезжает из Польши или стран Балтии на нашу дорогу. Дорога по своему покрытию значительно лучше выглядит, чем в этих странах, но послабее, чем в той же Германии или Голландии. Это же непосредственно касается и сервиса. Но, как отмечают зарубежные гости, по М-1/Е-30 можно проскочить комфортно с ветерком за 8 часов, «чтобы создать запас по времени перед непредвиденными остановками уже в России». Ведь там хоть и уменьшилось число постов ГАИ, но они еще есть, да и за Москвой дорога оставляет желать лучшего — могут быть непредвиденные поломки. По словам одного из водителей, «так и ждешь, что все пообрывается».
Сами перевозчики-дальнобойщики в большинстве своем останавливаются у наших объектов сервиса один — максимум два раза, судя по их словам, преимущественно только перекусить и перевести дух и оставляют в целом за весь путь в баре 10-12 евро. Хотя на территории страны можно было бы остановиться и на более продолжительное время — безопасность на дороге обеспечивается здесь не хуже, чем в Евросоюзе. Так уж складывается, что в целом 9 часов по нормативам, отведенным быть за баранкой, перевозчики проводят, по их словам, чаще в Беларуси: «Что здесь отдыхать — здесь можно и нужно быстро ехать». Не смущает их плата на пунктах взимания платы за проезд в $50. Это не новость. Ведь и в тех же Германии, Франции также существуют платные дороги. Вот только эти разрешения в 31 евро… В той же Литве они стоят всего 8 евро! Перевозчики из Голландии также отметили, что серьезно влияет на выбор маршрута тот факт, что за конвой по Беларуси приходится платить 450 евро, если стоимость груза превышает 120 тысяч евро, такие же расценки и в России. Главный их аргумент — в странах Евросоюза нет никакого конвоя. Если есть возможность в связи с этим объехать Беларусь, то некоторые грузоперевозчики в целях экономии так и делают. Отметим, что на общий настрой перевозчиков, на принятие окончательного решения, ехать через Беларусь или нет, не влияет практика весенних и летних ограничений. Весной на М-1/Е-30 увеличения таких ограничений по массе и габаритам нет. А летом температура свыше 25°С в Беларуси — не частое явление. Оно реже, чем в некоторых иных стран Европы, в которых подобные ограничения — также закон. Так что к таким ограничениям иностранные перевозчики относятся спокойно, без эмоций. Удалось также выяснить, сколько в среднем за поездку в одну сторону оставляет иностранный перевозчик. Сумма оказалась совсем уж небольшой — около $100. Можно с определенной уверенностью утверждать, что, несмотря на рост общего числа иностранных перевозчиков, это не создает ожидаемого пропорционального роста поступлений в государственный бюджет. Тем не менее, нет сомнений: придорожный сервис надо развивать, искать и находить свои «изюминки» как для иностранных перевозчиков, так и для отечественных, автотуристов, всех пользователей наших автодорог.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Пользователи дороги М1/Е30 — это в основном люди, желающие доставить свой груз из Западной Европы в Россию по наиболее выгодным для себя маршрутам. Конечно же, многое зависит и от общей стоимости перемещаемого груза, и от быстроты его доставки. По словам голландских перевозчиков, которые часто пользуются этой дорогой, нужно приобрести разрешение на проезд в одну сторону по М-1/Е30, который стоит более 30 евро; заплатить за проезд по платной дороге на 4-х пунктах взимания платы — всего $50; заплатить за конвой груза по территории страны 450 евро (в зависимости от общей стоимости груза). Зарубежные хозяева грузов и непосредственно перевозчики относятся с пониманием к тому, что в нашей стране им предстоит на М-1/Е30 столкнуться с ограничениями по предельной нагрузке в 10 тонн на ось. Ведь и в России также максимально допустимая нагрузка на ось по этой дороге составляет 10 тонн (ограничения ниже 11,5 тонн на ось — 10,5 тонн — существуют в тех же Великобритании и Ирландии, не говоря уже о странах СНГ). У грузоперевозчика загораются глаза, когда он выезжает из Польши или стран Балтии на нашу дорогу. Дорога по своему покрытию значительно лучше выглядит, чем в этих странах, но послабее, чем в той же Германии или Голландии. Это же непосредственно касается и сервиса. Но, как отмечают зарубежные гости, по М-1/Е-30 можно проскочить комфортно с ветерком за 8 часов, «чтобы создать запас по времени перед непредвиденными остановками уже в России». Ведь там хоть и уменьшилось число постов ГАИ, но они еще есть, да и за Москвой дорога оставляет желать лучшего — могут быть непредвиденные поломки. По словам одного из водителей, «так и ждешь, что все пообрывается».
Сами перевозчики-дальнобойщики в большинстве своем останавливаются у наших объектов сервиса один — максимум два раза, судя по их словам, преимущественно только перекусить и перевести дух и оставляют в целом за весь путь в баре 10-12 евро. Хотя на территории страны можно было бы остановиться и на более продолжительное время — безопасность на дороге обеспечивается здесь не хуже, чем в Евросоюзе. Так уж складывается, что в целом 9 часов по нормативам, отведенным быть за баранкой, перевозчики проводят, по их словам, чаще в Беларуси: «Что здесь отдыхать — здесь можно и нужно быстро ехать». Не смущает их плата на пунктах взимания платы за проезд в $50. Это не новость. Ведь и в тех же Германии, Франции также существуют платные дороги. Вот только эти разрешения в 31 евро… В той же Литве они стоят всего 8 евро! Перевозчики из Голландии также отметили, что серьезно влияет на выбор маршрута тот факт, что за конвой по Беларуси приходится платить 450 евро, если стоимость груза превышает 120 тысяч евро, такие же расценки и в России. Главный их аргумент — в странах Евросоюза нет никакого конвоя. Если есть возможность в связи с этим объехать Беларусь, то некоторые грузоперевозчики в целях экономии так и делают. Отметим, что на общий настрой перевозчиков, на принятие окончательного решения, ехать через Беларусь или нет, не влияет практика весенних и летних ограничений. Весной на М-1/Е-30 увеличения таких ограничений по массе и габаритам нет. А летом температура свыше 25°С в Беларуси — не частое явление. Оно реже, чем в некоторых иных стран Европы, в которых подобные ограничения — также закон. Так что к таким ограничениям иностранные перевозчики относятся спокойно, без эмоций. Удалось также выяснить, сколько в среднем за поездку в одну сторону оставляет иностранный перевозчик. Сумма оказалась совсем уж небольшой — около $100. Можно с определенной уверенностью утверждать, что, несмотря на рост общего числа иностранных перевозчиков, это не создает ожидаемого пропорционального роста поступлений в государственный бюджет. Тем не менее, нет сомнений: придорожный сервис надо развивать, искать и находить свои «изюминки» как для иностранных перевозчиков, так и для отечественных, автотуристов, всех пользователей наших автодорог.
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 24 за 2006 год в рубрике дороги
