Городской транспорт: вчера, сегодня, завтра
Городской транспорт общего пользования существовал еще в первой половине XIX века. Омнибус (в переводе с латинского — «для всех») — многоместный конный экипаж с империалом — открытой площадкой и сиденьями наверху, на крыше кареты. Со временем улучшилась ходовая часть конных экипажей — усовершенствовались рессоры, тормозные устройства, поворотные механизмы. Обычные колеса заменили колесами с ребордами (выступающая часть на краю обода, препятствующая сходу колеса с рельса), и усилиями запряженных лошадей омнибус покатил по рельсам городских железных дорог — так родилась конка. Открытие конно-железной дороги в России состоялось в 1864 году в Петербурге. В Минск конка пришла почти на три десятилетия позже. А первые маршрутные перевозки пассажиров в городе начали осуществляться с 1887 года. К 1897 году Минск насчитывал около 91 тысячи жителей, а его территория увеличилась по сравнению с 60 годами XIX века в 14 раз. Потребность минчан в передвижении все возрастала. К строительству минского рельсового транспорта приступили только в 1890 году. Открытие «конножелезки» в Минске состоялось 10 мая 1892 г. В конце XIX века в Минске было два вокзала: Брестский Московско-Брестской железной дороги (на месте нынешней товарной станции) и Виленский — Либаво-Роменской (на нынешней Привокзальной площади). От вокзалов и начинались маршруты конки. Услугами конки в 1910 году пользовались жители 24 городов. С марта 1928 минская конка стала уже прошлым города. Минск дольше других городов «удержал» конку. Осенью 1924 года во многих городах страны открылось автобусное движение. Парк состоял из машин иностранных марок: «Лейланд», «Рено», МАН. В Минске автобус впервые начал развозить пассажиров 23 октября 1924 г. 7 ноября такое же событие произошло в Гомеле и на линии Гомель — Новобелица. 22 мая 1925 г. отправился в рейс по маршруту Минск — Червень первый междугородный пассажирско-почтовый автобус.
Трамвайное движение
Первая попытка пустить трамвай в Минске была предпринята в 1898 году. 13 октября 1929 г. в Минске состоялось открытие трамвайного движения. С первых же дней трамваи перевозили ежедневно по 18-19 тысяч пассажиров. Трамвай активно использовался не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок. За 5 лет со дня пуска минского трамвая в городе было уже 7 трамвайных маршрутов, общая протяженность пути достигла 33 км. К концу 1934 года парк имел 56 вагонов. На одного жителя города приходилось 280 поездок в год (к тому времени население Минска достигло 189 тысяч человек). Появился новый вид пассажирского транспорта — такси. Его организовало трамвайное управление. В 1937 году по городским маршрутам курсировало уже 48 поездов. В 1939 году общая длина эксплуатационных путей минского трамвая в одноколейном исчислении составляла 36,8 км, парк состоял из 70 пассажирских вагонов, перевезено 50 млн платных пассажиров.
Послевоенные годы
Во время Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство было разрушено и разорено. Трамвайный парк был уничтожен, уцелело лишь несколько вагонов. Период с 1944 до середины 1947 года — самый тяжелый для минского трамвая. Надо было не только практически с нуля поднять хозяйство, обеспечить депо материалами, запасными частями, но и подготовить кадры, создать людям элементарные жилищно-бытовые условия. Возобновлению трамвайного движения в Минске все так же активно содействовали москвичи и ленинградцы. Почти весь автобусный парк подвижного состава Белгостранса был уничтожен немецкими оккупантами. В 1946 году парк состоял из 17 трофейных автобусов и четырех ЗИС-154. В феврале 1947 года образован Минский автобусно-таксомоторный парк. Автобусов тогда насчитывалось немногим более сорока. В штат парка входило 37 водителей, 18 кондукторов, 11 ремонтных рабочих и 10 инженерно-технических работников. С 1948 года парк начал пополняться новыми автобусами марок ГАЗ и ЗИС. ЗИС-154 выпускался на московском автозаводе в течение 1946-1949 годов. Это первый отечественный серийный городской автобус с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.
Троллейбусный и трамвайный транспорт
Первый троллейбус был пущен в 1882 году по маршруту Берлин — Шпандау — спустя год после открытия трамвайного движения. Это был несовершенный экипаж: открытый фаэтон, оборудованный электродвигателем с цепной передачей на задние колеса. Питание двигателя осуществлялось от контактной сети посредством кабеля, который соединял токосъемную тележку, катившуюся по проводам, с электрооборудованием. Отсюда и название — от английского слова «троллей» — роликовый токоприемник и неизолированный провод, по которому проходит ток.
Первые троллейбусы в СССР изготавливались на московских заводах. Троллейбусное движение в СССР открылось накануне 16-й годовщины Октября в 1933 году в Москве. В ноябре 1949 года Совет Министров БССР принял постановление о строительстве в Минске троллейбусной линии. В августе 1951 года управление минского трамвая направило в ленинградское ТТУ 26 рабочих для освоения специальности водителя троллейбуса. В конце марта 1952 г. минское управление трамвая переименовали в трамвайно-троллейбусное. 19 сентября 1952 г. первая очередь троллейбусной линии от пассажирского вокзала до Круглой площади вступила в строй. Ее общая протяженность по маршрутному кольцу составила более 6 км. В день открытия в рейс вышли 5 машин. В апреле 1956 г. на развитие трамвайно-троллейбусного хозяйства столицы было выделено 6 млн 100 тыс. рублей. В 1956 году протяженность трамвайных маршрутов составила 48, а троллейбусных — 16 км, город имел 122 трамвайных вагона и 39 троллейбусов. Трамвай по всем показателям превзошел к тому времени довоенный уровень. В начале 1960 годов в Минске развитие трамвая практически остановилось, и трамвай уступил первенство троллейбусу. Однако, несмотря на снижение роли этого вида транспорта, трамвайное хозяйство в Минске продолжало развиваться. Было построено новое депо на 250 вагонов, на путях уложены рельсы желобчатого профиля типа «Феникс», появились литые стрелочные переводы, обогрев которых производили уже электричеством. Из инвентаря исключили последние 12 трамвайных вагонов выпуска 1931-1932 годов. К началу 1961 года в Минске действовало 6 троллейбусных линий. Троллейбусный парк города насчитывал 100 машин.
В канун 1970 года троллейбусная трасса еще более удлинилась: был сдан в эксплуатацию 15-й маршрут — от тракторного завода до камвольного комбината. Это позволило перевезти в 1969 году сверх плана 4 млн 344 тыс. пассажиров и получить 50,3 тыс. рублей сверхплановой прибыли. В 1970 году электротранспортом в Минске перевозилось ежедневно 550-600 тысяч пассажиров. По городу курсировало более 400 единиц подвижного состава. Для координации их движения применялась прямая телефонная связь центрального диспетчера с конечными станциями. Все аварийные автомашины были оборудованы радиоаппаратурой. Трамвайно-троллейбусное управление к началу 1970-х годов стало крупным предприятием. Здесь работало 3400 человек, причем около половины этого количества составляли женщины. Автобус как наиболее мобильный вид транспорта всегда был первопроходцем, открывавшим в городе новые маршруты. 1956 год отмечается как веха, новый этап, с которого минское автобусное хозяйство стало приобретать современные черты. В парк поступили автобусы ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Предприятие насчитывало более 450 машин.
Таксомоторный парк
Отделился таксомоторный парк. Первый автобусный парк — так стало именоваться предприятие — объединял под своей крышей автобусы, обслуживавшие междугородные, пригородные и внутригородские линии. Был ликвидирован многоступенчатый тариф платы за проезд на городском транспорте. С января 1958 г. стоимость билета на автобусе и троллейбусе стала одинаковой. В 1960 году колонну, осуществлявшую междугородное сообщение, реорганизовали во Второй автобусный парк. Все областные центры Беларуси были связаны автобусными маршрутами со столицей, из Минска машины брали курс на Москву, Ленинград, Вильнюс, Ригу, города Украины. Выделился как самостоятельное хозрасчетное предприятие пригородный автопарк. В середине 1960-х годов в четырех крупнейших городах страны, в том числе и в Минске, открылись постоянные представительства венгерской фирмы «Могюрт-Икарус». С появлением на минских улицах «Икарусов» транспортная ситуация в городе резко изменилась. Главное преимущество венгерских автобусов — хорошая вместимость. В 1976 году был введен единый проездной разовый талон на два вида транспорта — автобус и троллейбус — стоимостью 4 копейки. По просьбе населения и транспортных организаций Совет Министров БССР установил дополнительно три разновидности месячных билетов автобус-троллейбус; автобус-трамвай; троллейбус-трамвай.
Столичный метрополитен
В 1974 году Совет Министров СССР принял постановление о строительстве в Минске метрополитена. Возраст метро исчисляется более чем сотней лет. Первая линия проложена в Лондоне в 1863 году. С тех пор все городские внеуличные пути во многих странах мира стали называть метрополитеном (в переводе с французского — столичный). В СССР первый метрополитен построен в Москве. Он пущен 15 мая 1935 г. В Ленинграде — второй город с метро — с 1955 года. Минское стало девятым по счету. В 1977 году начались работы у парка Челюскинцев, был заложен первый камень на месте будущей станции. Почти 250 предприятий страны участвовало в сооружении минского метро. Проектированием депо занимался специально созданный проектный институт — «Минскметропроект». По замыслу архитекторов оформление каждой станции, сохраняя белорусский колорит, должно было нести свою смысловую нагрузку, отражать определенные события в жизни республики. Семь лет строилась первая очередь первой линии — 8,6 км, 9 станций. Вагоны получали из Москвы и Ленинграда.
18 марта 1984 г. первый поезд прошел от «Парка Челюскинцев» до «Института культуры» — от начала до конца сданного в эксплуатацию участка. Через два с половиной года вступил в строй новый участок: 1,6 км рельсов соединили станцию «Московскую» со станцией «Восток». 31 декабря 1991 г. первые электропоезда с пассажирами пошли по второй линии от станции «Фрунзенская» до станции «Тракторный завод» — участок длиной 7,1 км. В 1995 году введен в эксплуатацию участок второй линии от станции «Фрунзенская» до станции «Пушкинская» протяженностью 2,92 км, в 1997 году — участок от станции «Тракторный завод» до станции «Автозаводская» длиной 3,55 км. В новый век минский метрополитен вошел с новым участком от станции «Автозаводская» до станции «Могилевская». Это около 2 км. Интервал движения электропоездов в часы пик на первой и второй линиях метрополитена составляет 2,5 минуты. Количество составов и вагонов (12 составов по 4 вагона на первой линии и 7 составов по 4 вагона — на второй) рассчитаны таким образом, чтобы избежать переполненности салонов. В среднем метро перевозит 600 тысяч пассажиров в сутки. 26 ноября 2003 г. создано предприятие КУП «Минсктранс», объединившее историю развития всего городского пассажирского транспорта, путем слияния 4- х организаций: УП «Минскгорэлектротранс», УП «Минскпассажирэлектротранс, УП «Минский метрополитен» и «Управления транспорта и связи» Мингорисполкома.
Перспективы завтрашнего дня
Столичная сеть коммунального пассажирского транспорта состоит из 169 городских и 186 пригородных автобусных маршрутов, маршрутов троллейбусов и 10 трамвайных. Ежедневно на перевозках пассажиров в столице задействовано 872 автобуса, 854 троллейбуса, 118 трамваев и 157 вагонов метрополитена. В Минске ежемесячно в среднем перевозится около 70,6 млн человек, а в день — около 2,3 млн пассажиров. Об этом сообщил на пресс- конференции 12 октября в Мингорисполкоме генеральный директор предприятия «Минсктранс» Владимир Сосновский. По его словам, на выполнение программы по обновлению коммунального пассажирского транспорта в 2006 году потребуется почти 200 млрд рублей. В то же время, до конца текущего года в столице будет обновлено около 10% автобусов и 5% электрического транспорта. Для устойчивой работы минского метрополитена уже закуплено 24 вагона.
Со слов директора «Минсктранса», еще более грандиозные планы ожидают минчан в следующем году — запланировано в два раза увеличить обновление парка машин и ввести в эксплуатацию новый участок первой линии подземки от станции «Восток» до станции «Уручье». Для этого будет закуплено четыре состава по пять вагонов каждый. Ориентировочная стоимость одного состава — $1,5 млн. Отдельно Владимир Сосновский остановился на автоматизированной системе управления общественным транспортом (АСУ). В настоящее время опытный образец АСУ проходит испытания в четвертом троллейбусном депо столицы. По мнению специалистов, внедрение таких технологий сделает управление городским транспортом более легким и быстрым. В перспективе АСУ должно будет помочь отслеживать пассажиропоток в разное время суток на разных маршрутах движения транспорта и координировать частоту рейсов автобусов, троллейбусов, трамваев, электропоездов метрополитена.
По материалам пресс-конференции подготовил Александр ПАНИЧ
Трамвайное движение
Первая попытка пустить трамвай в Минске была предпринята в 1898 году. 13 октября 1929 г. в Минске состоялось открытие трамвайного движения. С первых же дней трамваи перевозили ежедневно по 18-19 тысяч пассажиров. Трамвай активно использовался не только для пассажирских, но и для грузовых перевозок. За 5 лет со дня пуска минского трамвая в городе было уже 7 трамвайных маршрутов, общая протяженность пути достигла 33 км. К концу 1934 года парк имел 56 вагонов. На одного жителя города приходилось 280 поездок в год (к тому времени население Минска достигло 189 тысяч человек). Появился новый вид пассажирского транспорта — такси. Его организовало трамвайное управление. В 1937 году по городским маршрутам курсировало уже 48 поездов. В 1939 году общая длина эксплуатационных путей минского трамвая в одноколейном исчислении составляла 36,8 км, парк состоял из 70 пассажирских вагонов, перевезено 50 млн платных пассажиров.
Послевоенные годы
Во время Великой Отечественной войны трамвайное хозяйство было разрушено и разорено. Трамвайный парк был уничтожен, уцелело лишь несколько вагонов. Период с 1944 до середины 1947 года — самый тяжелый для минского трамвая. Надо было не только практически с нуля поднять хозяйство, обеспечить депо материалами, запасными частями, но и подготовить кадры, создать людям элементарные жилищно-бытовые условия. Возобновлению трамвайного движения в Минске все так же активно содействовали москвичи и ленинградцы. Почти весь автобусный парк подвижного состава Белгостранса был уничтожен немецкими оккупантами. В 1946 году парк состоял из 17 трофейных автобусов и четырех ЗИС-154. В феврале 1947 года образован Минский автобусно-таксомоторный парк. Автобусов тогда насчитывалось немногим более сорока. В штат парка входило 37 водителей, 18 кондукторов, 11 ремонтных рабочих и 10 инженерно-технических работников. С 1948 года парк начал пополняться новыми автобусами марок ГАЗ и ЗИС. ЗИС-154 выпускался на московском автозаводе в течение 1946-1949 годов. Это первый отечественный серийный городской автобус с цельнометаллическим кузовом вагонного типа.
Троллейбусный и трамвайный транспорт
Первый троллейбус был пущен в 1882 году по маршруту Берлин — Шпандау — спустя год после открытия трамвайного движения. Это был несовершенный экипаж: открытый фаэтон, оборудованный электродвигателем с цепной передачей на задние колеса. Питание двигателя осуществлялось от контактной сети посредством кабеля, который соединял токосъемную тележку, катившуюся по проводам, с электрооборудованием. Отсюда и название — от английского слова «троллей» — роликовый токоприемник и неизолированный провод, по которому проходит ток.
Первые троллейбусы в СССР изготавливались на московских заводах. Троллейбусное движение в СССР открылось накануне 16-й годовщины Октября в 1933 году в Москве. В ноябре 1949 года Совет Министров БССР принял постановление о строительстве в Минске троллейбусной линии. В августе 1951 года управление минского трамвая направило в ленинградское ТТУ 26 рабочих для освоения специальности водителя троллейбуса. В конце марта 1952 г. минское управление трамвая переименовали в трамвайно-троллейбусное. 19 сентября 1952 г. первая очередь троллейбусной линии от пассажирского вокзала до Круглой площади вступила в строй. Ее общая протяженность по маршрутному кольцу составила более 6 км. В день открытия в рейс вышли 5 машин. В апреле 1956 г. на развитие трамвайно-троллейбусного хозяйства столицы было выделено 6 млн 100 тыс. рублей. В 1956 году протяженность трамвайных маршрутов составила 48, а троллейбусных — 16 км, город имел 122 трамвайных вагона и 39 троллейбусов. Трамвай по всем показателям превзошел к тому времени довоенный уровень. В начале 1960 годов в Минске развитие трамвая практически остановилось, и трамвай уступил первенство троллейбусу. Однако, несмотря на снижение роли этого вида транспорта, трамвайное хозяйство в Минске продолжало развиваться. Было построено новое депо на 250 вагонов, на путях уложены рельсы желобчатого профиля типа «Феникс», появились литые стрелочные переводы, обогрев которых производили уже электричеством. Из инвентаря исключили последние 12 трамвайных вагонов выпуска 1931-1932 годов. К началу 1961 года в Минске действовало 6 троллейбусных линий. Троллейбусный парк города насчитывал 100 машин.
В канун 1970 года троллейбусная трасса еще более удлинилась: был сдан в эксплуатацию 15-й маршрут — от тракторного завода до камвольного комбината. Это позволило перевезти в 1969 году сверх плана 4 млн 344 тыс. пассажиров и получить 50,3 тыс. рублей сверхплановой прибыли. В 1970 году электротранспортом в Минске перевозилось ежедневно 550-600 тысяч пассажиров. По городу курсировало более 400 единиц подвижного состава. Для координации их движения применялась прямая телефонная связь центрального диспетчера с конечными станциями. Все аварийные автомашины были оборудованы радиоаппаратурой. Трамвайно-троллейбусное управление к началу 1970-х годов стало крупным предприятием. Здесь работало 3400 человек, причем около половины этого количества составляли женщины. Автобус как наиболее мобильный вид транспорта всегда был первопроходцем, открывавшим в городе новые маршруты. 1956 год отмечается как веха, новый этап, с которого минское автобусное хозяйство стало приобретать современные черты. В парк поступили автобусы ЗИЛ-127, ЗИЛ-158, ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Предприятие насчитывало более 450 машин.
Таксомоторный парк
Отделился таксомоторный парк. Первый автобусный парк — так стало именоваться предприятие — объединял под своей крышей автобусы, обслуживавшие междугородные, пригородные и внутригородские линии. Был ликвидирован многоступенчатый тариф платы за проезд на городском транспорте. С января 1958 г. стоимость билета на автобусе и троллейбусе стала одинаковой. В 1960 году колонну, осуществлявшую междугородное сообщение, реорганизовали во Второй автобусный парк. Все областные центры Беларуси были связаны автобусными маршрутами со столицей, из Минска машины брали курс на Москву, Ленинград, Вильнюс, Ригу, города Украины. Выделился как самостоятельное хозрасчетное предприятие пригородный автопарк. В середине 1960-х годов в четырех крупнейших городах страны, в том числе и в Минске, открылись постоянные представительства венгерской фирмы «Могюрт-Икарус». С появлением на минских улицах «Икарусов» транспортная ситуация в городе резко изменилась. Главное преимущество венгерских автобусов — хорошая вместимость. В 1976 году был введен единый проездной разовый талон на два вида транспорта — автобус и троллейбус — стоимостью 4 копейки. По просьбе населения и транспортных организаций Совет Министров БССР установил дополнительно три разновидности месячных билетов автобус-троллейбус; автобус-трамвай; троллейбус-трамвай.
Столичный метрополитен
В 1974 году Совет Министров СССР принял постановление о строительстве в Минске метрополитена. Возраст метро исчисляется более чем сотней лет. Первая линия проложена в Лондоне в 1863 году. С тех пор все городские внеуличные пути во многих странах мира стали называть метрополитеном (в переводе с французского — столичный). В СССР первый метрополитен построен в Москве. Он пущен 15 мая 1935 г. В Ленинграде — второй город с метро — с 1955 года. Минское стало девятым по счету. В 1977 году начались работы у парка Челюскинцев, был заложен первый камень на месте будущей станции. Почти 250 предприятий страны участвовало в сооружении минского метро. Проектированием депо занимался специально созданный проектный институт — «Минскметропроект». По замыслу архитекторов оформление каждой станции, сохраняя белорусский колорит, должно было нести свою смысловую нагрузку, отражать определенные события в жизни республики. Семь лет строилась первая очередь первой линии — 8,6 км, 9 станций. Вагоны получали из Москвы и Ленинграда.
18 марта 1984 г. первый поезд прошел от «Парка Челюскинцев» до «Института культуры» — от начала до конца сданного в эксплуатацию участка. Через два с половиной года вступил в строй новый участок: 1,6 км рельсов соединили станцию «Московскую» со станцией «Восток». 31 декабря 1991 г. первые электропоезда с пассажирами пошли по второй линии от станции «Фрунзенская» до станции «Тракторный завод» — участок длиной 7,1 км. В 1995 году введен в эксплуатацию участок второй линии от станции «Фрунзенская» до станции «Пушкинская» протяженностью 2,92 км, в 1997 году — участок от станции «Тракторный завод» до станции «Автозаводская» длиной 3,55 км. В новый век минский метрополитен вошел с новым участком от станции «Автозаводская» до станции «Могилевская». Это около 2 км. Интервал движения электропоездов в часы пик на первой и второй линиях метрополитена составляет 2,5 минуты. Количество составов и вагонов (12 составов по 4 вагона на первой линии и 7 составов по 4 вагона — на второй) рассчитаны таким образом, чтобы избежать переполненности салонов. В среднем метро перевозит 600 тысяч пассажиров в сутки. 26 ноября 2003 г. создано предприятие КУП «Минсктранс», объединившее историю развития всего городского пассажирского транспорта, путем слияния 4- х организаций: УП «Минскгорэлектротранс», УП «Минскпассажирэлектротранс, УП «Минский метрополитен» и «Управления транспорта и связи» Мингорисполкома.
Перспективы завтрашнего дня
Столичная сеть коммунального пассажирского транспорта состоит из 169 городских и 186 пригородных автобусных маршрутов, маршрутов троллейбусов и 10 трамвайных. Ежедневно на перевозках пассажиров в столице задействовано 872 автобуса, 854 троллейбуса, 118 трамваев и 157 вагонов метрополитена. В Минске ежемесячно в среднем перевозится около 70,6 млн человек, а в день — около 2,3 млн пассажиров. Об этом сообщил на пресс- конференции 12 октября в Мингорисполкоме генеральный директор предприятия «Минсктранс» Владимир Сосновский. По его словам, на выполнение программы по обновлению коммунального пассажирского транспорта в 2006 году потребуется почти 200 млрд рублей. В то же время, до конца текущего года в столице будет обновлено около 10% автобусов и 5% электрического транспорта. Для устойчивой работы минского метрополитена уже закуплено 24 вагона.
Со слов директора «Минсктранса», еще более грандиозные планы ожидают минчан в следующем году — запланировано в два раза увеличить обновление парка машин и ввести в эксплуатацию новый участок первой линии подземки от станции «Восток» до станции «Уручье». Для этого будет закуплено четыре состава по пять вагонов каждый. Ориентировочная стоимость одного состава — $1,5 млн. Отдельно Владимир Сосновский остановился на автоматизированной системе управления общественным транспортом (АСУ). В настоящее время опытный образец АСУ проходит испытания в четвертом троллейбусном депо столицы. По мнению специалистов, внедрение таких технологий сделает управление городским транспортом более легким и быстрым. В перспективе АСУ должно будет помочь отслеживать пассажиропоток в разное время суток на разных маршрутах движения транспорта и координировать частоту рейсов автобусов, троллейбусов, трамваев, электропоездов метрополитена.
По материалам пресс-конференции подготовил Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 40 за 2005 год в рубрике дороги
