Автомобильные дороги - категория экономическая
Эффективное функционирование экономики государства жестко зависит от наличия развитой и надежно функционирующей сети автомобильных дорог. Чем больше плотность и выше качество сети автомобильных дорог на территории, тем богаче страна и ее граждане. Подтверждением этому может служить динамичное развитие экономики Республики Беларусь среди стран СНГ в последние годы.
Дорожное хозяйство для нормального обеспечения экономики любой страны нуждается в соответствующем финансировании, и вопрос сводится к тому, какую долю ВВП общество может выделить на его функционирование. В 2004 году эта доля в республике составила 1,97%, что в эквиваленте равно $465 млн, или $47,4 на душу населения, в то время как затраты на дорожное хозяйство в расчете на душу населения в тех же денежных единицах составляют, например, в год: в Финляндии - 475, во Франции — 452, в Италии - 448, в Болгарии - 360, в Великобритании - 297, в Литве - 125, в Польше - 70, в Латвии - 63, в Российской Федерации - 58, в Украине - 7.
В настоящее время страны с развитой экономикой завершили в основном создание национальной сети дорог, но продолжают вкладывать деньги в дорожное хозяйство в объемах, значительно превышающих относительные расходы на эти цели в Беларуси.
Исторический опыт показывает, что экономическая эффективность дорожного хозяйства чрезвычайно высока, потому что автомобильные дороги стимулируют развитие отраслей промышленности, сельского хозяйства и торговли.
Экономисты и население стран с развитой экономикой считают дороги фундаментом экономического развития государства. Расчет простой: каждое рабочее место в дорожном хозяйстве дает возможность организовать до 20 рабочих мест в смежных отраслях промышленности. Экономическая эффективность дорожной деятельности оценивается в рамках роста совокупного народнохозяйственного эффекта. Вложенные государственные средства в дорожное хозяйство значительно увеличивают поступления в бюджет страны и дают возможность заработать сотням тысяч граждан на хлеб насущный. К сожалению, в стране нет законодательно утвержденного нормативного документа, позволяющего рассчитать экономическую эффективность народного хозяйства в зависимости от развития сети автомобильных дорог и выполнения дорожных работ, а экономистам не мешало бы такой документ разработать. В отсутствие указанного документа многие оценивают дорожное хозяйство по объему расходов на него, отмечая просто, что много средств направляется на его финансирование (ответ на это суждение приведен в цифрах в начале статьи), или по количеству управленцев в организациях дорожного хозяйства (хотя и этот показатель во многих странах явно больше), или по количеству самих организаций.
Дорожники, как государственные люди, всегда заинтересованы в эффективности выполняемых дорожных работ в порядке ответственности перед обществом, и поэтому они разработали «Методику определения эффективности инвестиций в строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог», которая прошла экспертизу в научно-исследовательском экономическом институте Минэкономики и согласована с Министерством экономики. В основу расчетов экономической эффективности положены понятные каждому принципы: сокращение транспортно-эксплуатационных затрат при увеличении средней безопасной скорости движения автомобилей после выполнения дорожных работ, сокращение времени нахождения в пути, сокращение потребности в транспортных средствах вследствие повышения их производительности и др.
Многие (кроме дорожников) называют дорожную деятельность «дорожным строительством» потому как думают, что дороги только строятся, но они не знают, что построить дорогу - это даже не полдела, а гораздо меньше. Значительно большая работа - это уход за построенной дорогой, который дает пользователям самый большой эффект. Кстати, основной деятельностью в дорожном деле являются именно содержание и ремонт, а не строительство дорог. Эффект дают все виды дорожных работ, но содержание и ремонт больше, чем строительство. Расчеты показывают, что из всех дорожных работ самым эффективным является содержание дорог, в 2004 году, например, отдача от 1 вложенного в содержание рубля составила 10 рублей. Вот это ответ тем, кто, не потрудившись ознакомиться с классификацией дорожных работ, считает, что содержание - это «подметание» дорог, и продолжает «под одну гребенку» для увеличения инвестиций вынуждать наращивать объемы дорожного строительства в условиях дефицита средств для финансирования дорожного хозяйства.
Чтобы пользователям автомобильными дорогами было понятно, о чем идет речь, необходимо привести один пример. При содержании дорог значительный экономический эффект происходит за счет зимнего содержания, то есть очистки дорог от снега и обработки их противогололедными материалами. В зимний период, который в среднем составляет 115 дней, из-за неблагоприятных погодных условий при неосуществлении указанных выше работ скорость движения снизится с 80-90 до 36 км/час, а в некоторых случаях движение и вовсе прекратится. В результате этого возрастет количество дорожно- транспортных происшествий, увеличатся расходы как перевозчиков пассажиров и грузов (приблизительно на 30%), так и владельцев личного транспорта (более чем в 2 раза) за счет большего потребления горюче-смазочных материалов, износа машин, потребности в запасных частях и обслуживании и так далее. Расчеты показывают, что уменьшение средней скорости движения с 80 до 36 км/час приводит к увеличению расхода топлива на 60%, или на 5,8 литра на 100 км пробега для легкового автомобиля, на 17% (5,9 литра) для среднего грузовика и на 26% (14,8 литра) для автопоезда; потребление запасных частей увеличится на 28% для легкового автомобиля, на 13% - для среднего грузовика и на 22% - для автопоезда, общий износ (амортизация) возрастет более чем в 3 раза для легкового автомобиля и более чем в 2 раза для среднего грузовика и автопоезда. Кроме транспортно-эксплуатационных затрат, из-за задержки грузов и пассажиров предприятиям и организациям придется увеличивать запасы сырья и готовой продукции на складах, что влечет за собой необходимость в дополнительных оборотных средствах, а в некоторых случаях и полную остановку производства, опоздание на рабочие места и утомление в пути приведет к снижению производительности труда. Все эти негативные факторы увеличивают стоимость и снижают качество товаров и услуг, что в конечном итоге приводит как к убыткам производителей, так и к уменьшению покупательской способности граждан.
В целом, эффективность вложения средств в содержание, ремонт, реконструкцию и строительство республиканских дорог, протяженность которых составляет 15.380 км, в 2004 году составила 2,35 рубля на 1 рубль затрат (затраты 664 млрд рублей, эффект - 1562 млрд рублей), а срок окупаемости средств республиканского дорожного фонда составил менее полугода.
Следует отметить, что весь эффект образуется у пользователей автомобильными дорогами и они должны знать и ощущать, что уплачиваемые ими налоги, за счет которых формируются дорожные фонды, используются очень эффективно, а не «проедаются» дорожниками.
Думается, что после ознакомления с данными о затратах на дорожное хозяйство в расчете на душу населения и об экономической эффективности дорожных работ прекратится сравнение дорожной сети республики с сетями экономически развитых стран по наличию автобанов и ко многим придет понимание того, что, в первую очередь, средства, выделяемые обществом на дорожное хозяйство, нужно направлять на финансирование содержания и ремонта существующих дорог. Тем более если привести еще один аргумент. С учетом воздействий на автомобильные дороги транспортных средств, погодно-климатических факторов, химических процессов в искусственных материалах и других факторов, по нормативам кроме содержания и текущего ремонта необходимо для восстановления первоначальных свойств дорог выполнять их капитальный ремонт: дорог с гравийным покрытием - через 9 лет, а дорог с асфальтобетонным покрытием - через 14 лет. Принимая во внимание, что в связи с дефицитом финансовых ресурсов в 2005 году запланировано капитально отремонтировать 390 километров автомобильных дорог общего пользования, следующий раз к капитальному ремонту отремонтированных в текущем году участков можно будет приступить, в среднем, только через 180 лет! На возникающий вполне резонный вопрос, выдержат ли дороги такие межремонтные сроки, можно сразу ответить - нет.
Какие же выводы можно сделать из всего сказанного?
Вложение средств в дорожные работы является высокоэффективным, особенно в содержание и ремонт дорог.
Большую часть эффекта получают непосредственно пользователи автомобильными дорогами - юридические и физические лица.
Отдача от вложенных в дорожное хозяйство средств значительно больше этих средств.
Государство смело может и должно увеличить налоги, являющиеся источниками образования дорожных фондов.
Увеличение дорожных фондов обернется еще большим эффектом.
Интересы дальнейшего роста экономики страны настоятельно требуют от финансового сектора Правительства и депутатов Национального Собрания переориентации своих взглядов на обеспечение дорожного хозяйства финансовыми ресурсами - не сокращать средства дорожных фондов, а, наоборот, увеличивать их. Это принесет значительную выгоду экономике и бюджету страны и позволит реализовать социальную политику государства в области транспортной доступности.
Геннадий ЧЕПЦОВ, член-корреспондент Белорусской инженерной академии
Дорожное хозяйство для нормального обеспечения экономики любой страны нуждается в соответствующем финансировании, и вопрос сводится к тому, какую долю ВВП общество может выделить на его функционирование. В 2004 году эта доля в республике составила 1,97%, что в эквиваленте равно $465 млн, или $47,4 на душу населения, в то время как затраты на дорожное хозяйство в расчете на душу населения в тех же денежных единицах составляют, например, в год: в Финляндии - 475, во Франции — 452, в Италии - 448, в Болгарии - 360, в Великобритании - 297, в Литве - 125, в Польше - 70, в Латвии - 63, в Российской Федерации - 58, в Украине - 7.
В настоящее время страны с развитой экономикой завершили в основном создание национальной сети дорог, но продолжают вкладывать деньги в дорожное хозяйство в объемах, значительно превышающих относительные расходы на эти цели в Беларуси.
Исторический опыт показывает, что экономическая эффективность дорожного хозяйства чрезвычайно высока, потому что автомобильные дороги стимулируют развитие отраслей промышленности, сельского хозяйства и торговли.
Экономисты и население стран с развитой экономикой считают дороги фундаментом экономического развития государства. Расчет простой: каждое рабочее место в дорожном хозяйстве дает возможность организовать до 20 рабочих мест в смежных отраслях промышленности. Экономическая эффективность дорожной деятельности оценивается в рамках роста совокупного народнохозяйственного эффекта. Вложенные государственные средства в дорожное хозяйство значительно увеличивают поступления в бюджет страны и дают возможность заработать сотням тысяч граждан на хлеб насущный. К сожалению, в стране нет законодательно утвержденного нормативного документа, позволяющего рассчитать экономическую эффективность народного хозяйства в зависимости от развития сети автомобильных дорог и выполнения дорожных работ, а экономистам не мешало бы такой документ разработать. В отсутствие указанного документа многие оценивают дорожное хозяйство по объему расходов на него, отмечая просто, что много средств направляется на его финансирование (ответ на это суждение приведен в цифрах в начале статьи), или по количеству управленцев в организациях дорожного хозяйства (хотя и этот показатель во многих странах явно больше), или по количеству самих организаций.
Дорожники, как государственные люди, всегда заинтересованы в эффективности выполняемых дорожных работ в порядке ответственности перед обществом, и поэтому они разработали «Методику определения эффективности инвестиций в строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог», которая прошла экспертизу в научно-исследовательском экономическом институте Минэкономики и согласована с Министерством экономики. В основу расчетов экономической эффективности положены понятные каждому принципы: сокращение транспортно-эксплуатационных затрат при увеличении средней безопасной скорости движения автомобилей после выполнения дорожных работ, сокращение времени нахождения в пути, сокращение потребности в транспортных средствах вследствие повышения их производительности и др.
Многие (кроме дорожников) называют дорожную деятельность «дорожным строительством» потому как думают, что дороги только строятся, но они не знают, что построить дорогу - это даже не полдела, а гораздо меньше. Значительно большая работа - это уход за построенной дорогой, который дает пользователям самый большой эффект. Кстати, основной деятельностью в дорожном деле являются именно содержание и ремонт, а не строительство дорог. Эффект дают все виды дорожных работ, но содержание и ремонт больше, чем строительство. Расчеты показывают, что из всех дорожных работ самым эффективным является содержание дорог, в 2004 году, например, отдача от 1 вложенного в содержание рубля составила 10 рублей. Вот это ответ тем, кто, не потрудившись ознакомиться с классификацией дорожных работ, считает, что содержание - это «подметание» дорог, и продолжает «под одну гребенку» для увеличения инвестиций вынуждать наращивать объемы дорожного строительства в условиях дефицита средств для финансирования дорожного хозяйства.
Чтобы пользователям автомобильными дорогами было понятно, о чем идет речь, необходимо привести один пример. При содержании дорог значительный экономический эффект происходит за счет зимнего содержания, то есть очистки дорог от снега и обработки их противогололедными материалами. В зимний период, который в среднем составляет 115 дней, из-за неблагоприятных погодных условий при неосуществлении указанных выше работ скорость движения снизится с 80-90 до 36 км/час, а в некоторых случаях движение и вовсе прекратится. В результате этого возрастет количество дорожно- транспортных происшествий, увеличатся расходы как перевозчиков пассажиров и грузов (приблизительно на 30%), так и владельцев личного транспорта (более чем в 2 раза) за счет большего потребления горюче-смазочных материалов, износа машин, потребности в запасных частях и обслуживании и так далее. Расчеты показывают, что уменьшение средней скорости движения с 80 до 36 км/час приводит к увеличению расхода топлива на 60%, или на 5,8 литра на 100 км пробега для легкового автомобиля, на 17% (5,9 литра) для среднего грузовика и на 26% (14,8 литра) для автопоезда; потребление запасных частей увеличится на 28% для легкового автомобиля, на 13% - для среднего грузовика и на 22% - для автопоезда, общий износ (амортизация) возрастет более чем в 3 раза для легкового автомобиля и более чем в 2 раза для среднего грузовика и автопоезда. Кроме транспортно-эксплуатационных затрат, из-за задержки грузов и пассажиров предприятиям и организациям придется увеличивать запасы сырья и готовой продукции на складах, что влечет за собой необходимость в дополнительных оборотных средствах, а в некоторых случаях и полную остановку производства, опоздание на рабочие места и утомление в пути приведет к снижению производительности труда. Все эти негативные факторы увеличивают стоимость и снижают качество товаров и услуг, что в конечном итоге приводит как к убыткам производителей, так и к уменьшению покупательской способности граждан.
В целом, эффективность вложения средств в содержание, ремонт, реконструкцию и строительство республиканских дорог, протяженность которых составляет 15.380 км, в 2004 году составила 2,35 рубля на 1 рубль затрат (затраты 664 млрд рублей, эффект - 1562 млрд рублей), а срок окупаемости средств республиканского дорожного фонда составил менее полугода.
Следует отметить, что весь эффект образуется у пользователей автомобильными дорогами и они должны знать и ощущать, что уплачиваемые ими налоги, за счет которых формируются дорожные фонды, используются очень эффективно, а не «проедаются» дорожниками.
Думается, что после ознакомления с данными о затратах на дорожное хозяйство в расчете на душу населения и об экономической эффективности дорожных работ прекратится сравнение дорожной сети республики с сетями экономически развитых стран по наличию автобанов и ко многим придет понимание того, что, в первую очередь, средства, выделяемые обществом на дорожное хозяйство, нужно направлять на финансирование содержания и ремонта существующих дорог. Тем более если привести еще один аргумент. С учетом воздействий на автомобильные дороги транспортных средств, погодно-климатических факторов, химических процессов в искусственных материалах и других факторов, по нормативам кроме содержания и текущего ремонта необходимо для восстановления первоначальных свойств дорог выполнять их капитальный ремонт: дорог с гравийным покрытием - через 9 лет, а дорог с асфальтобетонным покрытием - через 14 лет. Принимая во внимание, что в связи с дефицитом финансовых ресурсов в 2005 году запланировано капитально отремонтировать 390 километров автомобильных дорог общего пользования, следующий раз к капитальному ремонту отремонтированных в текущем году участков можно будет приступить, в среднем, только через 180 лет! На возникающий вполне резонный вопрос, выдержат ли дороги такие межремонтные сроки, можно сразу ответить - нет.
Какие же выводы можно сделать из всего сказанного?
Вложение средств в дорожные работы является высокоэффективным, особенно в содержание и ремонт дорог.
Большую часть эффекта получают непосредственно пользователи автомобильными дорогами - юридические и физические лица.
Отдача от вложенных в дорожное хозяйство средств значительно больше этих средств.
Государство смело может и должно увеличить налоги, являющиеся источниками образования дорожных фондов.
Увеличение дорожных фондов обернется еще большим эффектом.
Интересы дальнейшего роста экономики страны настоятельно требуют от финансового сектора Правительства и депутатов Национального Собрания переориентации своих взглядов на обеспечение дорожного хозяйства финансовыми ресурсами - не сокращать средства дорожных фондов, а, наоборот, увеличивать их. Это принесет значительную выгоду экономике и бюджету страны и позволит реализовать социальную политику государства в области транспортной доступности.
Геннадий ЧЕПЦОВ, член-корреспондент Белорусской инженерной академии
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 24 за 2005 год в рубрике дороги
