Качество и безопасность: проверено на практике
С недавнего времени в департаменте «Белавтодор» появилась традиция регулярного проведения выездных коллегий. Вот и 24 мая руководство департамента, отраслевых предприятий и Госавтоинспекции совершило объезд целого ряда дорог и объектов их ремонта и реконструкции, чтобы выяснить, как реализуются вопросы обеспечения безопасности дорожного движения при проведении работ на автотрассах, ответственности должностных лиц дорожных организаций. Кроме того, коллегию интересовало, как отражаются вопросы качества и гарантий при заключении контрактов на выполнение дорожных работ и как это выглядит в действительности. В самом начале работы коллегии было подчеркнуто, что в центре внимания ее участников будут практические аспекты реализации программы дорожных работ, нормативной базы по обеспечению безопасности дорожного движения при проведении дорожных работ, наконец, качество последних на всех этапах инвестиционного цикла: начиная от подготовки задания на проектирование и заканчивая приемкой объекта. Отправной точкой маршрута коллегии значилась Минская кольцевая автодорога. Как известно, реализация проекта ее развития осуществлялась в два этапа: до выхода известного указа президента проводился капитальный ремонт дороги, а после осуществлялась ее комплексная реконструкция. С момента сдачи обновленного «кольца» прошло уже несколько лет, и за это время, естественно, выявились определенные нюансы с точки зрения безопасности и организации дорожного движения, технологии проведения работ и т.д.
По словам генерального директора «Магистральавтодора» Юрия Масюка, после сдачи МКАД в эксплуатацию произошло перераспределение движения не только транзитного, но и внутригородского транспорта. И если до реконструкции МКАД интенсивность движения на дороге доходила до 16 тыс. автомобилей в сутки, то сегодня этот показатель достигает 43-50 тыс. При этом максимальная интенсивность фиксируется в августе, по дням недели — в пятницу и субботу. 70-80% транспортного потока составляют легковые автомобили. Говоря о ровности покрытия кольцевой, Юрий Масюк приводит следующие цифры. Если на южном полукольце (здесь осуществлялся капитальный ремонт дороги) она составляет в среднем 2,5-3 м/км, то на северном (соответственно, реконструкция) — уже 1,5-2,4 м/км. Что касается вопроса безопасности движения, то количество ДТП после ввода дороги в количественном выражении увеличилось: в 2001 году было 37 ДТП, в 2003 — 78, в 2004 — 63. Однако если до реконструкции дороги одно ДТП фиксировалось на 63 тыс. автомобилей, то сейчас — уже на 195 тыс. машин. Эти цифры красноречиво говорят о том, что безопасность на дороге повысилась. По статистическим данным наиболее аварийными днями недели являются вторник, среда и пятница, 46% ДТП происходит осенью, а 64% от их общего количества — с участием пешеходов. И это при том, что на 56 км дороги есть 54 места, где можно безопасно ее перейти. Тем не менее, люди продолжают рисковать своей жизнью (к слову, в момент, когда автобус с участниками коллегии двигался по кольцевой, дорогу несколько раз перебегали пешеходы, причем до перехода им надо было пройти лишь 100-200 м). Естественно, дорожники детально изучают ситуацию с безопасностью движения на МКАД. Уже в ближайшее время планируется построить три пешеходных перехода, а также устроить освещение на протяжении всей дороги. По ходу движения у участников коллегии есть возможность оценить, как повел себя тот или иной тип покрытия после нескольких лет эксплуатации. Так, на одном из участков в качестве верхнего слоя был уложен асфальтобетон типа А. Он позволил уйти от образования колеи, но избежать шелушения и появления трещин не удалось. А вот на другом участке, где уложили щебеночно-мастичный асфальтобетон, проблем с содержанием покрытия не возникает. Здесь же фиксируются и неплохие показатели ровности: 1,4-2 м/км.
Данными диагностики делится и руководитель «Белдорцентра» Николай Чернюк. По его словам, при строительстве кольцевой были достигнуты довольно высокие параметры, и сейчас средняя ровность составляет 2,6 м/км. В то же время есть участки, где она достигает 4-5 м/км, чего для такой дороги явно недостаточно. Руководитель «Белдорцентра» говорил и о трещинах, количество которых прогрессирует и на отдельных участках в несколько раз превышает средний уровень. С другой стороны, есть участки с хорошей ровностью, и ведут они себя стабильно. На кольцевой обсуждаются и другие темы: барьерное ограждение, качество покрытия на путепроводах, противоослепляющие экраны, Сларри Сил, насыпи, кривые и т.д.
Р-58: Минск — Калачи — Мядель
Автобус подъезжает к пересечению Р-58, и генеральный директор Минскавтодора Олег Пигунов рассказывает об особенностях этого объекта и сложностях, с которыми довелось столкнуться при выборе оптимального варианта прохождения трассы. По его словам, главная проблема заключается в том, что этот коридор не держали на перспективу, и хотя городские власти сохранили его в генеральном плане развития столицы, тем не менее, он был буквально напичкан коммуникациями. Отсюда и сложности с их переустройством, и огромные средства, которые на это выделяются. Судите сами: до 30% (а это почти Br5 млрд) от общей стоимости строительства дороги составляют работы по выносу коммуникаций и освоению земель. Здесь же звучит ремарка руководителя отрасли Александра Минина о том, насколько важно с этой точки зрения стратегическое планирование дорог. Что касается хода работ (они были начаты в декабре, а закончатся в августе будущего года), то подготовительный этап завершается по первому полугодию, а затем к делу в полном объеме приступит 8-й трест (по характеристике заказчика — очень ответственный подрядчик). Говоря о вопросах качества и гарантий, Олег Пигунов поясняет, что они закладывались еще на стадии проектирования и, естественно, нашли свое отражение и в контрактных обязательствах подрядчика.
Р-28: Минск — Молодечно — Нарочь
На выезде из Минска эта дорога реконструируется. В прошлом году основная работа заключалась в выносе коммуникаций, а сейчас подрядчик (ДСТ №2) уже вот-вот приступит к покрытию. По словам Юрия Масюка, гарантия будет составлять 3 года, показатели по ровности верхнего слоя — 1,5 м/км. «И мы выдержим эту ровность, — с уверенностью говорит генеральный директор гомельского треста Константин Костенко. — Это очень жесткий показатель, и, чтобы его достигнуть, надо попотеть. Так или иначе, но на Украине мы достигали 0,8 м/км». Он также рассказывает о сложностях, с которыми столкнулся трест при выносе коммуникаций: их здесь, как и на Р-58, тоже превеликое множество. Эти работы уже заканчиваются, и с 1 июня трест приступит к устройству асфальтобетонного покрытия. На этот объект перебрасывается магистральный асфальтоукладчик «Титан», а для увеличения темпов работ у Константина Костенко есть задумка установить здесь новый мобильный АБЗ.
Тем временем автобус прибывает в жилгородок 2-го треста. Здесь участники коллегии знакомятся с наглядной информацией по обеспечению безопасности дорожного движения при проведении работ, с контролем качества. Что касается безопасности, то, как комментирует Константин Костенко, схема организации движения и места производства работ обустроены соответствующим образом, с персоналом проведена необходимая работа, есть ответственные. В свою очередь, вопросы качества также четко регламентированы. Чтобы достичь заданной ровности, трест проводит необходимые замеры начиная еще с нижних слоев основания. Таким образом, контролируется слой за слоем дорожной одежды. Кроме замеров собственной лаборатории, трест прибегает к так называемому дубль-контролю: здесь помогают и Белдорцентр, и БелдорНИИ, т.е. отклонений в конечном итоге быть не должно. После ознакомления с нынешним объектом директор «Белгипродора» Алексей Федоров рассказывает о перспективах реконструкции дороги в последующие годы, о различных аспектах безопасности дорожного движения, закладываемых в проекты, а также поясняет, что институт сегодня проектирует в соответствии с новыми требованиями к ровности. Автобус выезжает из жилгородка 2-го треста и берет курс на Молодечно. По ходу движения своими мыслями делится заместитель директора департамента «Белавтодор» Анатолий Лытин. В первую очередь речь идет о щебеночно-мастичном асфальтобетоне. По словам А. Лытина, этот материал зарекомендовал себя с самой лучшей стороны (судя по МКАД и другим объектам, где он применялся), поэтому в департаменте приняли решение и впредь широко использовать ЩМА, особенно на объектах реконструкции и капитального ремонта. Кроме того, Анатолий Лытин затрагивает вопрос с шумозащитными экранами: в последнее время они применяются все чаще — здесь надо подумать о различных вариантах их исполнения. Есть проблемы и с противоослепляющими элементами, в частности, с материалами, из которых изготавливается данная конструкция.
«Линия Сталина»
Так называется исторический комплекс — мемориал Великой Отечественной войны, обустраиваемый у дороги Р-28 по инициативе фонда «Память Афгана». По сути, это линия старой границы (до 1939 года), протянувшейся от Баренцева до Черного моря. В свое время она представляла собой сплошную линию обороны, но после передвижки границы в 39 году ее законсервировали, и Великую Отечественную линия встретила в полуготовом состоянии. Уже на 3-й день войны здесь появились немцы, которых встретили бойцы всего лишь одной дивизии, растянутой на 40 км. Тем не менее, оборона линии около недели выдерживала атаки гитлеровцев. Недавно вышеупомянутый фонд выдвинул идею создания на одном из участков «Линии Сталина» исторического комплекса. Идея была поддержана, и работы по восстановлению этого памятника фортификации стали народной стройкой. Здесь находится около 20 огневых точек (доты, артиллерийские полукапониры, командно-наблюдательные пункты). К памятной дате 22 июня комплекс будет сдан в эксплуатацию, и в этот день здесь планируется провести военно-ролевую игру, инсценирующую героическую оборону наших войск во время Великой Отечественной. Это событие обещает быть действительно грандиозным: в мероприятии примут участие не только солдаты в форме тех лет (как советской, так и немецкой), но и танки, самолеты. Остановка автобуса с участниками коллегии на «Линии Сталина» не случайна. Дело в том, что дорожники принимают активное участие в работе на объекте: по устройству подъезда к этому памятнику нашей истории, строительству экскурсионных пешеходных дорожек и т.д. Присутствующий на стройке Александр Метла, председатель фонда «Память Афгана», благодарит руководство дорожной отрасли за оказываемую помощь и вручает памятные знаки «60 лет Великой Победы» директору департамента «Белавтодор» Александру Минину, его заместителю Анатолию Лытину и руководителю Минского автодора Олегу Пигунову. После экскурсии по «Линии Сталина» участники коллегии знакомятся с различными видами средств малой механизации. Здесь же устроена наглядная демонстрация работы моечных агрегатов высокого давления, предназначенных для очистки барьерного ограждения, удаления старой разметки, разрушения цементобетона и т.д. Кроме этого, вниманию собравшихся представлен уникальный прибор, позволяющий измерять толщину разметки. Он стал плодом совместной работы одного из институтов БГУ и БелдорНИИ и, что немаловажно, не имеет аналогов. Опытный образец прибора показывает отличные результаты по точности измерений. Разработчики планируют в ближайшее время его сертифицировать, а затем начать мелкосерийное производство.
Автобус вновь начинает движение, и о различных аспектах безопасности дорожного движения на 28-й дороге рассказывает Олег Пигунов. По его словам, автодор, плодотворно сотрудничая с Госавтоинспекцией, проводит целенаправленную работу по ликвидации мест концентрации ДТП. Для этого используются самые современные технические средства организации дорожного движения: помимо традиционных дорожных знаков, широко применяются шумовые полосы, «лежачие полицейские» и т.д. В результате этой работы количество мест концентрации ДТП значительно снизилось. Затем участники коллегии проезжают по участку капитального ремонта дороги, где работает 5-й трест. Ситуацию комментирует его руководитель Валерий Кириченко. Обрисовав положение дел на объекте (дорога переустраивается с 3-й на 2-ю категорию), он рассказывает об особенностях проектного решения, о том, как трест решает вопрос безопасности дорожного движения при проведении работ (увы, в проекте данного раздела нет). Сетует он и на отсутствие финансирования: как известно, расчеты по капитальному ремонту были «заморожены» еще в марте… Буквально через несколько минут обсуждение характеристики объекта прерывает Александр Минин: «Сегодня президент согласовал постановление по капитальному ремонту». В автобусе раздаются аплодисменты, и многие подрядчики облегченно вздыхают: не сегодня — завтра по капремонту пойдут расчеты, которых с конца марта уже накопилось порядка 30 млрд.
Агрогородок Полочаны
После обеда в Молодечно маршрут коллегии пролегает по дороге Р-56: Молодечно — Воложин. Здесь в автобус подсаживается руководитель Молодечненского райисполкома, который рассказывает о положении дел в вверенном ему районе, о состоянии дорожной сети. По его словам, в последнее время сеть республиканских дорог улучшилась. В то же время, есть вопросы по местным дорогам: кое-где их асфальтобетонное покрытие находится в плачевном состоянии. Автобус прибывает в Полочаны, и участники коллегии знакомятся с данными по капитальному ремонту участка 56- й дороги, где работает ДРСУ-49 Автомагистрали. В центре внимания — прежде всего вопросы качества. Александр Минин интересуется буквально каждой деталью: что и заказчик, и подрядчик сделали для решения этого вопроса, что планируют предпринять, чтобы качественно выполнить работу, выйти на заданные показатели ровности. Здесь же звучит и тема безопасности дорожного движения: Р-56 пересекает весь агрогородок, поэтому необходимо учесть массу нюансов, особенно движение пешеходов и крупногабаритной сельскохозяйственной техники.
Коллегия вновь продолжает движение, и своей точкой зрения на проблему обустройства дорожной сети агрогородков делится руководитель Минского облдорстроя Петр Говорко. По его словам, в этом году в столичной области планируется обустроить 22 агрогородка (всего их будет создано свыше 330). Специалисты предприятия провели обследования этих объектов, на основании которых выяснилось, что только для работ в черте 22 агрогородков необходимо более 7 млрд рублей, а если учесть и подъезды, то вдвое больше. Найти такие средства в областном бюджете будет нелегкой задачей. Нет пока и каких-то единых требований к обустройству агрогородков, в раздумье находятся районные власти: с чего начать? Так или иначе, но, изучив проблему, в Минском облдорстрое пришли к определенным выводам. Как отмечает Петр Говорко, необходимо, чтобы в каждом агрогородке был единый заказчик и единый проектировщик. Тем самым можно будет избежать, к примеру, такой ситуации, когда после укладки асфальта его надо разрушить, чтобы проложить те или иные коммуникации. Кроме того, по мнению Петра Говорко, облдорстрой не должен «распыляться» на остальные улицы, а при планировании работ следует ставить задачу достижения социальных стандартов, в которых четко прописано необходимое количество дорог с усовершенствованным типом покрытия. В следующем же году облдорстрою предстоит обустроить еще около 50 агрогородков.
Продолжение в следующем номере
Материалы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
По словам генерального директора «Магистральавтодора» Юрия Масюка, после сдачи МКАД в эксплуатацию произошло перераспределение движения не только транзитного, но и внутригородского транспорта. И если до реконструкции МКАД интенсивность движения на дороге доходила до 16 тыс. автомобилей в сутки, то сегодня этот показатель достигает 43-50 тыс. При этом максимальная интенсивность фиксируется в августе, по дням недели — в пятницу и субботу. 70-80% транспортного потока составляют легковые автомобили. Говоря о ровности покрытия кольцевой, Юрий Масюк приводит следующие цифры. Если на южном полукольце (здесь осуществлялся капитальный ремонт дороги) она составляет в среднем 2,5-3 м/км, то на северном (соответственно, реконструкция) — уже 1,5-2,4 м/км. Что касается вопроса безопасности движения, то количество ДТП после ввода дороги в количественном выражении увеличилось: в 2001 году было 37 ДТП, в 2003 — 78, в 2004 — 63. Однако если до реконструкции дороги одно ДТП фиксировалось на 63 тыс. автомобилей, то сейчас — уже на 195 тыс. машин. Эти цифры красноречиво говорят о том, что безопасность на дороге повысилась. По статистическим данным наиболее аварийными днями недели являются вторник, среда и пятница, 46% ДТП происходит осенью, а 64% от их общего количества — с участием пешеходов. И это при том, что на 56 км дороги есть 54 места, где можно безопасно ее перейти. Тем не менее, люди продолжают рисковать своей жизнью (к слову, в момент, когда автобус с участниками коллегии двигался по кольцевой, дорогу несколько раз перебегали пешеходы, причем до перехода им надо было пройти лишь 100-200 м). Естественно, дорожники детально изучают ситуацию с безопасностью движения на МКАД. Уже в ближайшее время планируется построить три пешеходных перехода, а также устроить освещение на протяжении всей дороги. По ходу движения у участников коллегии есть возможность оценить, как повел себя тот или иной тип покрытия после нескольких лет эксплуатации. Так, на одном из участков в качестве верхнего слоя был уложен асфальтобетон типа А. Он позволил уйти от образования колеи, но избежать шелушения и появления трещин не удалось. А вот на другом участке, где уложили щебеночно-мастичный асфальтобетон, проблем с содержанием покрытия не возникает. Здесь же фиксируются и неплохие показатели ровности: 1,4-2 м/км.
Данными диагностики делится и руководитель «Белдорцентра» Николай Чернюк. По его словам, при строительстве кольцевой были достигнуты довольно высокие параметры, и сейчас средняя ровность составляет 2,6 м/км. В то же время есть участки, где она достигает 4-5 м/км, чего для такой дороги явно недостаточно. Руководитель «Белдорцентра» говорил и о трещинах, количество которых прогрессирует и на отдельных участках в несколько раз превышает средний уровень. С другой стороны, есть участки с хорошей ровностью, и ведут они себя стабильно. На кольцевой обсуждаются и другие темы: барьерное ограждение, качество покрытия на путепроводах, противоослепляющие экраны, Сларри Сил, насыпи, кривые и т.д.
Р-58: Минск — Калачи — Мядель
Автобус подъезжает к пересечению Р-58, и генеральный директор Минскавтодора Олег Пигунов рассказывает об особенностях этого объекта и сложностях, с которыми довелось столкнуться при выборе оптимального варианта прохождения трассы. По его словам, главная проблема заключается в том, что этот коридор не держали на перспективу, и хотя городские власти сохранили его в генеральном плане развития столицы, тем не менее, он был буквально напичкан коммуникациями. Отсюда и сложности с их переустройством, и огромные средства, которые на это выделяются. Судите сами: до 30% (а это почти Br5 млрд) от общей стоимости строительства дороги составляют работы по выносу коммуникаций и освоению земель. Здесь же звучит ремарка руководителя отрасли Александра Минина о том, насколько важно с этой точки зрения стратегическое планирование дорог. Что касается хода работ (они были начаты в декабре, а закончатся в августе будущего года), то подготовительный этап завершается по первому полугодию, а затем к делу в полном объеме приступит 8-й трест (по характеристике заказчика — очень ответственный подрядчик). Говоря о вопросах качества и гарантий, Олег Пигунов поясняет, что они закладывались еще на стадии проектирования и, естественно, нашли свое отражение и в контрактных обязательствах подрядчика.
Р-28: Минск — Молодечно — Нарочь
На выезде из Минска эта дорога реконструируется. В прошлом году основная работа заключалась в выносе коммуникаций, а сейчас подрядчик (ДСТ №2) уже вот-вот приступит к покрытию. По словам Юрия Масюка, гарантия будет составлять 3 года, показатели по ровности верхнего слоя — 1,5 м/км. «И мы выдержим эту ровность, — с уверенностью говорит генеральный директор гомельского треста Константин Костенко. — Это очень жесткий показатель, и, чтобы его достигнуть, надо попотеть. Так или иначе, но на Украине мы достигали 0,8 м/км». Он также рассказывает о сложностях, с которыми столкнулся трест при выносе коммуникаций: их здесь, как и на Р-58, тоже превеликое множество. Эти работы уже заканчиваются, и с 1 июня трест приступит к устройству асфальтобетонного покрытия. На этот объект перебрасывается магистральный асфальтоукладчик «Титан», а для увеличения темпов работ у Константина Костенко есть задумка установить здесь новый мобильный АБЗ.
Тем временем автобус прибывает в жилгородок 2-го треста. Здесь участники коллегии знакомятся с наглядной информацией по обеспечению безопасности дорожного движения при проведении работ, с контролем качества. Что касается безопасности, то, как комментирует Константин Костенко, схема организации движения и места производства работ обустроены соответствующим образом, с персоналом проведена необходимая работа, есть ответственные. В свою очередь, вопросы качества также четко регламентированы. Чтобы достичь заданной ровности, трест проводит необходимые замеры начиная еще с нижних слоев основания. Таким образом, контролируется слой за слоем дорожной одежды. Кроме замеров собственной лаборатории, трест прибегает к так называемому дубль-контролю: здесь помогают и Белдорцентр, и БелдорНИИ, т.е. отклонений в конечном итоге быть не должно. После ознакомления с нынешним объектом директор «Белгипродора» Алексей Федоров рассказывает о перспективах реконструкции дороги в последующие годы, о различных аспектах безопасности дорожного движения, закладываемых в проекты, а также поясняет, что институт сегодня проектирует в соответствии с новыми требованиями к ровности. Автобус выезжает из жилгородка 2-го треста и берет курс на Молодечно. По ходу движения своими мыслями делится заместитель директора департамента «Белавтодор» Анатолий Лытин. В первую очередь речь идет о щебеночно-мастичном асфальтобетоне. По словам А. Лытина, этот материал зарекомендовал себя с самой лучшей стороны (судя по МКАД и другим объектам, где он применялся), поэтому в департаменте приняли решение и впредь широко использовать ЩМА, особенно на объектах реконструкции и капитального ремонта. Кроме того, Анатолий Лытин затрагивает вопрос с шумозащитными экранами: в последнее время они применяются все чаще — здесь надо подумать о различных вариантах их исполнения. Есть проблемы и с противоослепляющими элементами, в частности, с материалами, из которых изготавливается данная конструкция.
«Линия Сталина»
Так называется исторический комплекс — мемориал Великой Отечественной войны, обустраиваемый у дороги Р-28 по инициативе фонда «Память Афгана». По сути, это линия старой границы (до 1939 года), протянувшейся от Баренцева до Черного моря. В свое время она представляла собой сплошную линию обороны, но после передвижки границы в 39 году ее законсервировали, и Великую Отечественную линия встретила в полуготовом состоянии. Уже на 3-й день войны здесь появились немцы, которых встретили бойцы всего лишь одной дивизии, растянутой на 40 км. Тем не менее, оборона линии около недели выдерживала атаки гитлеровцев. Недавно вышеупомянутый фонд выдвинул идею создания на одном из участков «Линии Сталина» исторического комплекса. Идея была поддержана, и работы по восстановлению этого памятника фортификации стали народной стройкой. Здесь находится около 20 огневых точек (доты, артиллерийские полукапониры, командно-наблюдательные пункты). К памятной дате 22 июня комплекс будет сдан в эксплуатацию, и в этот день здесь планируется провести военно-ролевую игру, инсценирующую героическую оборону наших войск во время Великой Отечественной. Это событие обещает быть действительно грандиозным: в мероприятии примут участие не только солдаты в форме тех лет (как советской, так и немецкой), но и танки, самолеты. Остановка автобуса с участниками коллегии на «Линии Сталина» не случайна. Дело в том, что дорожники принимают активное участие в работе на объекте: по устройству подъезда к этому памятнику нашей истории, строительству экскурсионных пешеходных дорожек и т.д. Присутствующий на стройке Александр Метла, председатель фонда «Память Афгана», благодарит руководство дорожной отрасли за оказываемую помощь и вручает памятные знаки «60 лет Великой Победы» директору департамента «Белавтодор» Александру Минину, его заместителю Анатолию Лытину и руководителю Минского автодора Олегу Пигунову. После экскурсии по «Линии Сталина» участники коллегии знакомятся с различными видами средств малой механизации. Здесь же устроена наглядная демонстрация работы моечных агрегатов высокого давления, предназначенных для очистки барьерного ограждения, удаления старой разметки, разрушения цементобетона и т.д. Кроме этого, вниманию собравшихся представлен уникальный прибор, позволяющий измерять толщину разметки. Он стал плодом совместной работы одного из институтов БГУ и БелдорНИИ и, что немаловажно, не имеет аналогов. Опытный образец прибора показывает отличные результаты по точности измерений. Разработчики планируют в ближайшее время его сертифицировать, а затем начать мелкосерийное производство.
Автобус вновь начинает движение, и о различных аспектах безопасности дорожного движения на 28-й дороге рассказывает Олег Пигунов. По его словам, автодор, плодотворно сотрудничая с Госавтоинспекцией, проводит целенаправленную работу по ликвидации мест концентрации ДТП. Для этого используются самые современные технические средства организации дорожного движения: помимо традиционных дорожных знаков, широко применяются шумовые полосы, «лежачие полицейские» и т.д. В результате этой работы количество мест концентрации ДТП значительно снизилось. Затем участники коллегии проезжают по участку капитального ремонта дороги, где работает 5-й трест. Ситуацию комментирует его руководитель Валерий Кириченко. Обрисовав положение дел на объекте (дорога переустраивается с 3-й на 2-ю категорию), он рассказывает об особенностях проектного решения, о том, как трест решает вопрос безопасности дорожного движения при проведении работ (увы, в проекте данного раздела нет). Сетует он и на отсутствие финансирования: как известно, расчеты по капитальному ремонту были «заморожены» еще в марте… Буквально через несколько минут обсуждение характеристики объекта прерывает Александр Минин: «Сегодня президент согласовал постановление по капитальному ремонту». В автобусе раздаются аплодисменты, и многие подрядчики облегченно вздыхают: не сегодня — завтра по капремонту пойдут расчеты, которых с конца марта уже накопилось порядка 30 млрд.
Агрогородок Полочаны
После обеда в Молодечно маршрут коллегии пролегает по дороге Р-56: Молодечно — Воложин. Здесь в автобус подсаживается руководитель Молодечненского райисполкома, который рассказывает о положении дел в вверенном ему районе, о состоянии дорожной сети. По его словам, в последнее время сеть республиканских дорог улучшилась. В то же время, есть вопросы по местным дорогам: кое-где их асфальтобетонное покрытие находится в плачевном состоянии. Автобус прибывает в Полочаны, и участники коллегии знакомятся с данными по капитальному ремонту участка 56- й дороги, где работает ДРСУ-49 Автомагистрали. В центре внимания — прежде всего вопросы качества. Александр Минин интересуется буквально каждой деталью: что и заказчик, и подрядчик сделали для решения этого вопроса, что планируют предпринять, чтобы качественно выполнить работу, выйти на заданные показатели ровности. Здесь же звучит и тема безопасности дорожного движения: Р-56 пересекает весь агрогородок, поэтому необходимо учесть массу нюансов, особенно движение пешеходов и крупногабаритной сельскохозяйственной техники.
Коллегия вновь продолжает движение, и своей точкой зрения на проблему обустройства дорожной сети агрогородков делится руководитель Минского облдорстроя Петр Говорко. По его словам, в этом году в столичной области планируется обустроить 22 агрогородка (всего их будет создано свыше 330). Специалисты предприятия провели обследования этих объектов, на основании которых выяснилось, что только для работ в черте 22 агрогородков необходимо более 7 млрд рублей, а если учесть и подъезды, то вдвое больше. Найти такие средства в областном бюджете будет нелегкой задачей. Нет пока и каких-то единых требований к обустройству агрогородков, в раздумье находятся районные власти: с чего начать? Так или иначе, но, изучив проблему, в Минском облдорстрое пришли к определенным выводам. Как отмечает Петр Говорко, необходимо, чтобы в каждом агрогородке был единый заказчик и единый проектировщик. Тем самым можно будет избежать, к примеру, такой ситуации, когда после укладки асфальта его надо разрушить, чтобы проложить те или иные коммуникации. Кроме того, по мнению Петра Говорко, облдорстрой не должен «распыляться» на остальные улицы, а при планировании работ следует ставить задачу достижения социальных стандартов, в которых четко прописано необходимое количество дорог с усовершенствованным типом покрытия. В следующем же году облдорстрою предстоит обустроить еще около 50 агрогородков.
Продолжение в следующем номере
Материалы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 21 за 2005 год в рубрике дороги
