Автоперевозчик выбирает Беларусь
Еще не так давно белорусские дорожники подвергались атакам за введение ограничительных мер на дорогах, которые будто бы приводили к массовому объезду иностранными автоперевозчиками нашей республики, были ли это ограничения движения для тяжеловесных транспортных средств на ось на слабых участках дорог или ограничения в период интенсивного оттаивания дорожных одежд весной. Для этого использовалась лежащая на поверхности козырная карта: вот вы педантично инициируете ограничения, умиленно дуете, как на что-то святое, на свои автодороги, а в это время государство теряет миллионы из-за объезда нашей территории зарубежными транзитниками.
Но время показывает, что государственный подход к рачительному пользованию нашими автодорогами себя полностью оправдал. Главное — не допущено критического разрушения республиканской сети дорог, что привело бы к ни с чем не соизмеримым и невосполнимым финансовым потерям для государства. В то же время не допущен и массовый объезд иноземными автоперевозчиками территории нашей республики. Способствовала этому не только принципиальная позиция самих дорожников и возросшее понимание вопроса со стороны автомобилистов, но и подоспевшая обновленная нормативная база. Приведем следующие аналитические данные специалистов, недавно озвученные на коллегии Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь: объем транзитных перевозок иностранным автомобильным транспортом по нашим дорогам в последние 4 года имел устойчивую тенденцию к росту. В 2004 году по сравнению с 2001 этот объем увеличился на 56,8% и составил в прошлом году 4941,6 тыс. тонн при увеличении числа поездок на 117.590 единиц. А вот еще интересные данные: перевозку грузов транзитом через Республику Беларусь в 2004 году осуществляли перевозчики 27 стран: 8 стран СНГ и 19 стран Европы. Анализ показал, что основные объемы поездок и перевозок выполняли перевозчики России — 47,1% от общего числа поездок, Польши — 29,15%, Литвы — 6,73% и т.д.
Специалисты утверждают, что существуют три варианта доставки транзитных грузов автотранспортом в Россию: через Беларусь, Украину и Латвию. Увеличение расстояния перевозки через Литву составляет 130 км, через Украину — от 420 до 563 км. Введение Латвией в декабре 2004 года значительных штрафных санкций с физических лиц (200-1000 долларов США) и с юридических лиц (3-20 тыс. долларов США) за превышение общей массы автотранспортного средства (АТС) вынуждает перевозчиков очень внимательно контролировать их загрузку. Кроме того, дорожная инфраструктура на альтернативных белорусским маршрутах по состоянию на начало 2005 года не отвечает международным требованиям, и дорожные расходы вместе с расходами на топливо через Украину на 160-180 долларов выше. А это значит, что преднамеренно объезжать Беларусь в большинстве случаев просто невыгодно. Тем более, что в последние годы для развития международных перевозок в Беларуси проведены, например, капремонт и реконструкция автодороги М1/Е30 на подходе к пункту пропуска «Козловичи», строительство обхода Гродно, строительство второго моста через Западный Буг в районе погранперехода Козловичи — Кукурыки, увеличена несущая способность ряда наиболее грузонапряженных участков дорог республиканской сети. Предполагается, что по сравнению с 2004 годом до 2010 года по самым осторожным прогнозам количество иностранных грузовых перевозок будет увеличиваться в среднем на 1 тысячу в год. Также постоянно возрастает и количество пассажирских транзитных поездок иностранных автомобильных перевозчиков. Если в 2001 году их было зафиксировано около 8 тысяч, то в 2004 году — уже 16.657. А к 2010 году пассажирских транзитных поездок прогнозируется более 18 тысяч. Как видно из вышеприведенных данных, белорусские дороги достаточно востребованы со стороны зарубежных перевозчиков.
Да, совсем еще недавно дорожники боролись, убеждали, доказывали, приводя конкретные примеры, свою принципиальную позицию. Казалось, вот-вот, и они уже не в силах будут сдержать натиск и снимут такие ненавистные для ряда перевозчиков ограничения. Тогда бы зарубежные тяжеловесные транспортные средства всей своей мощью бесконтрольно и практически безвозмездно хлынули потоком через территорию республики. Но этого не случилось. К чему бы привел иной подход к сохранению отечественной дорожной сети, можно судить по состоянию дорог наших ближайших соседей. О состоянии российских дорог мы хорошо знаем. Много говорилось о резко снизившихся технико-эксплуатационных характеристиках польских дорог. А как же обстоят дела в странах Балтии? Олаф Кронлакс, в недавнем прошлом генеральный директор дирекции автодорог Министерства сообщения Латвии, недавно прямо заявил: «Латвийские дороги находятся в критическом состоянии». В Литве по мере роста числа пересекающих страну трейлеров, по свидетельству специалистов, дороги испытывают все возрастающую, запредельную нагрузку. Это приводит к неровностям асфальтобетонных покрытий, что весьма опасно не только для автомобиля, но и для дорог, поскольку это быстро приводит к их дальнейшему разрушению. Да, Польша, страны Балтии порой закрывали глаза, когда по дороге, рассчитанной на пропуск трейлера с нагрузкой на ось не более 10 тонн, продвигался грузовик с Запада с нагрузкой в 11,5 тонн и даже более. Но, похоже, таков был их выбор — этим странам обещались в последующем финансовые вливания в ремонт и реконструкцию дорог со стороны Европейского Союза. И действительно, после вступления названных стран в ЕС это произошло. Генеральный директор Дирекции автодорог Литвы Виргаудас Пуоджюкас недавно передал своим латвийским коллегам поздравления в связи с получением на текущий год хорошего финансирования как из бюджета страны, так и из структурных фондов ЕС. В самой же Литве на ремонт и прокладку дорог из фондов ЕС в текущем году планируется освоить 274 млн литов.
Как свидетельствуют специалисты, эстонские дороги ранее обычно хвалили. Однако те времена безвозвратно ушли. Постепенно на смену похвале пришла ругань и проклятия, поскольку на ремонт и уход за дорогами в стране не было средств. В последнее время вновь все чаще можно услышать приятные слова в адрес эстонских дорог. Большой ремонт государственных дорог в Эстонии начался в 2004 году. Помогло то, что Эстония собралась вступить в Евросоюз. Начался большой ремонт дорог в стране. После представления проектов Эстонии со стороны ЕС на период 2004-2006 годы выделено 309 млн евро. В настоящем году департамент шоссейных дорог при Министерстве экономики и коммуникаций продолжит ремонт главных магистралей страны. Так что ремонт дорог в Эстонии идет с европейским размахом.
Принимая во внимание вышеизложенное, специалисты Минтранса Беларуси делают вывод: существующее состояние автодорог и система дорожных сборов в Республике Беларусь не может отрицательно влиять в ближайшей перспективе на развитие транзитных перевозок. В настоящее время белорусская республиканская сеть дорог имеет в целом неплохую основу для ее дальнейшего поступательного развития. Практически разработан и представляется к рассмотрению в правительстве, а затем у президента проект Государственной программы «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы. Значительное внимание в этом документе отводится и развитию местной сети дорог. Но для того, чтобы эту программу в полном объеме реализовать, следует серьезно подумать, как более рационально продумать систему компенсации потерь от проезда по нашим дорогам тяжеловесных транспортных средств. Ведь ежегодно по этой причине республиканской дорожной сети наносится ущерб в среднем в 188 млрд рублей. А компенсируется только около 7 млрд рублей. Необходимо продолжать поиски дополнительных резервов.
Несправедливо, когда дороги разрушают другие, а платить за их восстановление приходится белорусскому налогоплательщику. Надо искать еще невостребованные резервы. Необходимо и более внимательно отнестись к опыту зарубежных стран. Например, в Германии в этом году оценивают первые результаты внедрения дорожного налога для тяжелых грузовиков. С 1 января 3700 кассовых автоматов начали считывать при помощи сателлитов информацию с движущейся по дорогам Германии грузовиков, вес которых «зашкаливает» за 12 тонн. Стоимость одного километра была установлена в 12,4 цента. В казну ежедневно поступает 7-8 млн евро, это позволит обеспечить запланированный годовой сбор в размере 3 млрд евро в год. Англия, Голландия, Чехия уже заинтересовались немецким опытом и собираются и у себя ввести нечто подобное. Однако при введении системы были и накладки. Так, в начале года на КПП Свико близ Франкфурта-на-Одере скопилось много грузовых автомобилей из Восточной Европы. Причина — водители оплачивали налог вручную, поскольку их автомобили не были оснащены соответствующими приборами для автоматизированного взимания сбора.
Но опасения пессимистов не оправдались. После трех недель эксплуатации системы число неплательщиков стабилизировалось на 3%. На ситуацию повлияли и строгие штрафные санкции: для злостных неплательщиков предусмотрены штрафы, размер которых может достигать 20 тысяч евро. Но на некоторых направлениях при объезде постов было зафиксировано резкое увеличение потока машин, что не понравилось местному населению. Конечно, в нашей стране благодаря проведению реалистичной взвешенной дорожно-транспортной политики пока подобный опыт в ближайшее время внедряться не будет. Но изучать многообразный зарубежный опыт, в том числе и по развитию придорожного сервиса, искать на основании этого приемлемые решения — задача наиактуальнейшая. В общем, впереди наш ждет непростая и ответственная работа, от результатов которой будет напрямую зависеть благосостояние и дальнейшее экономическое развитие нашего государства.
Материалы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Но время показывает, что государственный подход к рачительному пользованию нашими автодорогами себя полностью оправдал. Главное — не допущено критического разрушения республиканской сети дорог, что привело бы к ни с чем не соизмеримым и невосполнимым финансовым потерям для государства. В то же время не допущен и массовый объезд иноземными автоперевозчиками территории нашей республики. Способствовала этому не только принципиальная позиция самих дорожников и возросшее понимание вопроса со стороны автомобилистов, но и подоспевшая обновленная нормативная база. Приведем следующие аналитические данные специалистов, недавно озвученные на коллегии Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь: объем транзитных перевозок иностранным автомобильным транспортом по нашим дорогам в последние 4 года имел устойчивую тенденцию к росту. В 2004 году по сравнению с 2001 этот объем увеличился на 56,8% и составил в прошлом году 4941,6 тыс. тонн при увеличении числа поездок на 117.590 единиц. А вот еще интересные данные: перевозку грузов транзитом через Республику Беларусь в 2004 году осуществляли перевозчики 27 стран: 8 стран СНГ и 19 стран Европы. Анализ показал, что основные объемы поездок и перевозок выполняли перевозчики России — 47,1% от общего числа поездок, Польши — 29,15%, Литвы — 6,73% и т.д.
Специалисты утверждают, что существуют три варианта доставки транзитных грузов автотранспортом в Россию: через Беларусь, Украину и Латвию. Увеличение расстояния перевозки через Литву составляет 130 км, через Украину — от 420 до 563 км. Введение Латвией в декабре 2004 года значительных штрафных санкций с физических лиц (200-1000 долларов США) и с юридических лиц (3-20 тыс. долларов США) за превышение общей массы автотранспортного средства (АТС) вынуждает перевозчиков очень внимательно контролировать их загрузку. Кроме того, дорожная инфраструктура на альтернативных белорусским маршрутах по состоянию на начало 2005 года не отвечает международным требованиям, и дорожные расходы вместе с расходами на топливо через Украину на 160-180 долларов выше. А это значит, что преднамеренно объезжать Беларусь в большинстве случаев просто невыгодно. Тем более, что в последние годы для развития международных перевозок в Беларуси проведены, например, капремонт и реконструкция автодороги М1/Е30 на подходе к пункту пропуска «Козловичи», строительство обхода Гродно, строительство второго моста через Западный Буг в районе погранперехода Козловичи — Кукурыки, увеличена несущая способность ряда наиболее грузонапряженных участков дорог республиканской сети. Предполагается, что по сравнению с 2004 годом до 2010 года по самым осторожным прогнозам количество иностранных грузовых перевозок будет увеличиваться в среднем на 1 тысячу в год. Также постоянно возрастает и количество пассажирских транзитных поездок иностранных автомобильных перевозчиков. Если в 2001 году их было зафиксировано около 8 тысяч, то в 2004 году — уже 16.657. А к 2010 году пассажирских транзитных поездок прогнозируется более 18 тысяч. Как видно из вышеприведенных данных, белорусские дороги достаточно востребованы со стороны зарубежных перевозчиков.
Да, совсем еще недавно дорожники боролись, убеждали, доказывали, приводя конкретные примеры, свою принципиальную позицию. Казалось, вот-вот, и они уже не в силах будут сдержать натиск и снимут такие ненавистные для ряда перевозчиков ограничения. Тогда бы зарубежные тяжеловесные транспортные средства всей своей мощью бесконтрольно и практически безвозмездно хлынули потоком через территорию республики. Но этого не случилось. К чему бы привел иной подход к сохранению отечественной дорожной сети, можно судить по состоянию дорог наших ближайших соседей. О состоянии российских дорог мы хорошо знаем. Много говорилось о резко снизившихся технико-эксплуатационных характеристиках польских дорог. А как же обстоят дела в странах Балтии? Олаф Кронлакс, в недавнем прошлом генеральный директор дирекции автодорог Министерства сообщения Латвии, недавно прямо заявил: «Латвийские дороги находятся в критическом состоянии». В Литве по мере роста числа пересекающих страну трейлеров, по свидетельству специалистов, дороги испытывают все возрастающую, запредельную нагрузку. Это приводит к неровностям асфальтобетонных покрытий, что весьма опасно не только для автомобиля, но и для дорог, поскольку это быстро приводит к их дальнейшему разрушению. Да, Польша, страны Балтии порой закрывали глаза, когда по дороге, рассчитанной на пропуск трейлера с нагрузкой на ось не более 10 тонн, продвигался грузовик с Запада с нагрузкой в 11,5 тонн и даже более. Но, похоже, таков был их выбор — этим странам обещались в последующем финансовые вливания в ремонт и реконструкцию дорог со стороны Европейского Союза. И действительно, после вступления названных стран в ЕС это произошло. Генеральный директор Дирекции автодорог Литвы Виргаудас Пуоджюкас недавно передал своим латвийским коллегам поздравления в связи с получением на текущий год хорошего финансирования как из бюджета страны, так и из структурных фондов ЕС. В самой же Литве на ремонт и прокладку дорог из фондов ЕС в текущем году планируется освоить 274 млн литов.
Как свидетельствуют специалисты, эстонские дороги ранее обычно хвалили. Однако те времена безвозвратно ушли. Постепенно на смену похвале пришла ругань и проклятия, поскольку на ремонт и уход за дорогами в стране не было средств. В последнее время вновь все чаще можно услышать приятные слова в адрес эстонских дорог. Большой ремонт государственных дорог в Эстонии начался в 2004 году. Помогло то, что Эстония собралась вступить в Евросоюз. Начался большой ремонт дорог в стране. После представления проектов Эстонии со стороны ЕС на период 2004-2006 годы выделено 309 млн евро. В настоящем году департамент шоссейных дорог при Министерстве экономики и коммуникаций продолжит ремонт главных магистралей страны. Так что ремонт дорог в Эстонии идет с европейским размахом.
Принимая во внимание вышеизложенное, специалисты Минтранса Беларуси делают вывод: существующее состояние автодорог и система дорожных сборов в Республике Беларусь не может отрицательно влиять в ближайшей перспективе на развитие транзитных перевозок. В настоящее время белорусская республиканская сеть дорог имеет в целом неплохую основу для ее дальнейшего поступательного развития. Практически разработан и представляется к рассмотрению в правительстве, а затем у президента проект Государственной программы «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы. Значительное внимание в этом документе отводится и развитию местной сети дорог. Но для того, чтобы эту программу в полном объеме реализовать, следует серьезно подумать, как более рационально продумать систему компенсации потерь от проезда по нашим дорогам тяжеловесных транспортных средств. Ведь ежегодно по этой причине республиканской дорожной сети наносится ущерб в среднем в 188 млрд рублей. А компенсируется только около 7 млрд рублей. Необходимо продолжать поиски дополнительных резервов.
Несправедливо, когда дороги разрушают другие, а платить за их восстановление приходится белорусскому налогоплательщику. Надо искать еще невостребованные резервы. Необходимо и более внимательно отнестись к опыту зарубежных стран. Например, в Германии в этом году оценивают первые результаты внедрения дорожного налога для тяжелых грузовиков. С 1 января 3700 кассовых автоматов начали считывать при помощи сателлитов информацию с движущейся по дорогам Германии грузовиков, вес которых «зашкаливает» за 12 тонн. Стоимость одного километра была установлена в 12,4 цента. В казну ежедневно поступает 7-8 млн евро, это позволит обеспечить запланированный годовой сбор в размере 3 млрд евро в год. Англия, Голландия, Чехия уже заинтересовались немецким опытом и собираются и у себя ввести нечто подобное. Однако при введении системы были и накладки. Так, в начале года на КПП Свико близ Франкфурта-на-Одере скопилось много грузовых автомобилей из Восточной Европы. Причина — водители оплачивали налог вручную, поскольку их автомобили не были оснащены соответствующими приборами для автоматизированного взимания сбора.
Но опасения пессимистов не оправдались. После трех недель эксплуатации системы число неплательщиков стабилизировалось на 3%. На ситуацию повлияли и строгие штрафные санкции: для злостных неплательщиков предусмотрены штрафы, размер которых может достигать 20 тысяч евро. Но на некоторых направлениях при объезде постов было зафиксировано резкое увеличение потока машин, что не понравилось местному населению. Конечно, в нашей стране благодаря проведению реалистичной взвешенной дорожно-транспортной политики пока подобный опыт в ближайшее время внедряться не будет. Но изучать многообразный зарубежный опыт, в том числе и по развитию придорожного сервиса, искать на основании этого приемлемые решения — задача наиактуальнейшая. В общем, впереди наш ждет непростая и ответственная работа, от результатов которой будет напрямую зависеть благосостояние и дальнейшее экономическое развитие нашего государства.
Материалы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 17 за 2005 год в рубрике дороги
