БелдорНИИ провел семинар по ровности
В БелдорНИИ состоялся семинар «Оценка и обеспечение ровности дорожных покрытий», на который прибыли руководящие работники целого ряда предприятий отрасли. Надо сказать, что этому событию предшествовал приказ департамента «Белавтодор», изданный в конце февраля. Данный документ установил более жесткие требования к ровности покрытий республиканских дорог после проведения реконструкции либо строительства, а также капитального ремонта. Отныне оценка ровности в отрасли будет осуществляться по шкале Международного индекса ровности (IRI). Открывая работу семинара, начальник научно-технического отдела департамента Сергей КРАВЧЕНКО отметил, что сегодня доля участков республиканских дорог с неудовлетворительной ровностью остается достаточно большой: по этому показателю не соответствуют нормативным требованиям около 40% автотрасс. Поэтому политика «Белавтодора» направлена на улучшение качества дорожного строительства и ремонта путем введения в практику более строгих нормативов, приближенных к мировым стандартам. И сейчас департамент выдвигает следующие требования к значению ровности по IRI, отнесенному к участку протяженностью 100 м: для дорог 1-3 категории при реконструкции и строительстве данный показатель должен составлять не более 2 м/км, при капитальном ремонте — не более 2,5 м/км. Для дорог 4-й категории — не более 2,5 м/км и не более 3 м/км соответственно.
Да, нормы, заложенные в вышеназванном приказе, достаточно жесткие. Такое мнение было высказано многими участниками дискуссии: и
заказчиками, и подрядчиками. Тем не менее, в департаменте полагают, что они по силам отраслевым предприятиями. Об этом свидетельствуют и такие данные: если в 2000 году после ремонта и реконструкции доля участков дорог с ровностью до 2 м/км составляла менее 30%, то в прошлом — уже более 50%, а доля участков с ровностью до 3 м/км увеличилась с 58% до 80%. С научной точки зрения, пояснил Сергей Кравченко, ровность закладывается при проектировании, обеспечивается при строительстве и поддерживается при эксплуатации дороги. При этом можно выделить несколько критериев ровности: норма, напряженно и опасно. Первый критерий должен быть обеспечен при сдаче объекта. Второй возникает по мере эксплуатации дороги, а третий означает, что пора приступить к капитальному ремонту. Начальник научно-технического отдела также сообщил собравшимся, что в настоящее время в департаменте идет серьезная работа над совершенствованием нормативной базы отрасли. Специалисты «Белавтодора» заняты организацией системы технического нормирования, в стадии разработки находится технический кодекс. К этому вопросу подошли с той точки зрения, что в кодексе должны присутствовать законченные технологические циклы (например, устройство земляного полотна, основания и т.д.). Возвращаясь к теме семинара, Сергей Кравченко еще раз подчеркнул необходимость соблюдения требований департамента по ровности — любая работа должна быть сделана «на отлично».
О существующей нормативной базе относительно критериев ровности рассказал Сергей БОГДАНОВИЧ из «Белдорцентра». Этот специалист также сопоставил ее с аналогичной нормативной базой сопредельных государств. Так, в Польше для важнейших дорог значение ровности по IRI после строительства и реконструкции должно составлять не более 1,2 м/км. При этом поляки рассчитывают это значение по участкам протяженностью 50 м (у нас — 100 м). В Литве аналогичный показатель составляет не более 1,5 м/км, в Латвии — не более 1,7 м/км. Интересен и подход этих стран к оценке эксплуатируемых дорог по ровности. Например, в Польше считают, что дорога (автомагистрали, скоростные автотрассы) требует планового ремонта, если ровность колеблется в пределах от 4,4 до 5,7 м/км, неотложного ремонта — более 5,7 м/км. В Литве полагают, что капитальный ремонт необходимо проводить, если показатель ровности достиг 6 м/км, а в Латвии при 4,5 м/км автомагистраль считается в неудовлетворительном состоянии.
В докладе руководителя «Белдорцентра» Николая ЧЕРНЮКА прозвучал постулат о том, что ровность является интегрированным показателем состояния покрытия, с ней неразрывно связан срок эксплуатации дороги. В развитых странах, как пояснил Николай Чернюк, существует базовая классификация состояния дорог именно с этой точки зрения, а IRI применяется Всемирным банком при контроле инвестиций в дорожное строительство. Согласно этой классификации, состояние дороги оценивается как хорошее, если значение ровности по IRI колеблется от 1,5 до 4 м/км, удовлетворительное — от 4 до 7 м/км, плохое — свыше 7 м/км соответственно. Подсчитано, что при удовлетворительном состоянии дороги стоимость эксплуатации подвижного состава значительно увеличивается, а при плохом — приносит убытки. Если применить такую классификацию к белорусским республиканским дорогам, то окажется, что в хорошем состоянии находятся около 1,3 тыс. км, в удовлетворительном — более 11 тыс. км и в плохом — порядка 2,8 тыс. км. Известно, что на ровность оказывает влияние целый ряд факторов. Основной из них — качество строительства и ремонта. Как отметил Николай Чернюк, в последнее время белорусские тресты добились довольно неплохих результатов.
Обследования «Белдорцентра», проведенные на ряде участков дорог после их ремонта и реконструкции в прошлом году, показали, что белорусские дорожные строители могут укладываться в нормы, заложенные в вышеупомянутом приказе «Белавтодора». Да, отклонения были зафиксированы, но, по мнению руководителя «Белдорцентра», их можно было избежать. Говоря о других факторах влияния на ровность, докладчик отметил климатические условия, интенсивность движения (особенно ТКТС), а также качество проекта. Ровность, в свою очередь, влияет на комфорт и удобство движения, его скорость и безопасность и, что немаловажно, на экономику автотранспортных перевозок. Отсюда и то внимание, которое уделяется ровности во многих странах мира. В завершение своего выступления Николай Чернюк еще раз подчеркнул, что в отрасли есть и опыт, и технологии, чтобы выполнить поставленные департаментом задачи по обеспечению ровности без увеличения финансовых вложений.
О преимуществах оценки ровности по шкале IRI, а также о путях ее обеспечения на стадии проектирования и строительства рассказал сотрудник «Белдорцентра» Игорь НЕСТЕРОВИЧ. По его словам, впервые шкала IRI появилась еще в 1982 году. Этот Международный индекс ровности основывается на моделировании обратной реакции транспортного средства, двигающегося со скоростью 80 км/ч, на имеющиеся на проезжей части неровности. Данное моделирование, говоря научным языком, является эталонным средним скорректированным уклоном, который выражается отношением суммарного движения подвески моделируемого транспортного средства к расстоянию, преодоленному за время измерений. Важно и то, что это математическая модель, т.е. IRI не измеряется, а вычисляется. При переходе к оценке ровности по шкале IRI использование традиционных ПКРС и толчкомеров отходит на второй план, если вовсе не отпадает — слишком велика погрешность этих приборов. На смену им приходит профилограф, который дает высокоточные показания. В арсенале «Белдорцентра» теперь уже две таких лаборатории, которые оснащены лазерными датчиками и способны измерить до 400 км дорог за одну смену.
Одним из основополагающих моментов в вопросе обеспечения ровности является проектирование. И здесь, как отметил Игорь Нестерович, предельно важно должным образом подойти к проектным решениям продольного профиля. Его проектирование следует проводить неотъемлемо от технологии устройства дорожной одежды. Кроме того, необходимо выполнять и оценку проектного решения продольного профиля по индексу IRI, чтобы получить уверенность в обеспечении его плавности. Что касается стадии строительства и ремонта, то здесь, естественно, должно присутствовать безусловное соблюдение всех технологических требований. Так, по причине неравномерной подачи смеси к укладчику могут иметь место его остановки, что повлечет за собой возникновение неровностей. Поэтому предельно важно обеспечить непрерывную подачу смесей, чтобы асфальтоукладчик работал безостановочно. Особое значение приобретает и оптимальный подбор звена катков (тяжелые, средние и легкие), а также режим их движения, исключающий резкое торможение. Есть свои нюансы при применении скользящей лыжи асфальтоукладчика и др.
Важность соблюдения технологических требований подтвердил и Сергей АЛМИКИН из 8-го треста, который рассказал об опыте работы своего предприятия по обеспечению ровности. Точку зрения заказчика на проблему высказал заместитель генерального директора «Магистральавтодора» Павел БРАСЛАВСКИЙ. По его словам, приказ ставит слишком жесткие рамки, и перед тем, как вводить такие требования, следовало бы привести в соответствие нормативную базу, проектные решения, обучить людей. На проблеме несовершенства нормативной базы остановился и доктор технических наук Владимир ВЕРЕНЬКО. Ситуация, когда у проектировщика нет возможности опереться на достойную нормативную документацию, особенно характерна для объектов капитального ремонта. Здесь, по мнению авторитетного ученого, предельно важно изучить степень усталости материала, того, сколько он еще прослужит. На основе такого анализа при определенной степени усталости старого материала надо ставить вопрос о его удалении. Столичные дорожники сейчас вплотную занялись решением данной проблемы. Они проводят специальные исследования, которые помогают решить вопрос: фрезеровать ли покрытие, и если да, то на какую глубину. Практика показывает, что в отдельных случаях необходимо предусматривать специальный выравнивающий слой из мелкозернистых плотных смесей. За ним, в свою очередь, должен идти несущий однородный слой, а затем — слой износа: плотный, эластичный и высокоизносостойкий. С таким подходом к конструкции дорожной одежды согласились многие дорожники, выступавшие в ходе дискуссии по проблематике семинара. Здесь также прозвучали мнения о необходимости совершенствования нормативной базы, о строгом соблюдении технологического регламента и т.д.
Подводя итоги работы семинара, Николай Чернюк еще раз подчеркнул значимость показателя ровности, который характеризует общее состояние автомобильных дорог, а также качество их строительства, реконструкции и ремонта. Как отметил руководитель «Белдорцентра», проблема такова, что затрагивает буквально все сферы жизнедеятельности отрасли: начиная от нормативной базы, проектных решений и заканчивая технологическими вопросами, работой буквально каждого человека и механизма на дороге. Так или иначе, но, по мнению Николая Чернюка, потенциал у дорожников для этого есть, в отрасли знают и изучили проблему, а значит — способны ее решить. По силам ли будет дорожным предприятиям выполнение новых требований к ровности? Ответ на этот вопрос не за горами: в этом году в соответствии с приказом департамента «Белавтодор» предприятия должны быть включены в тендерные документы при проведении торгов на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт. Важно и то, что приемка этих работ будет осуществляться только при наличии заключения «Белдорцентра» о ровности, соответствующей новым требованиям. А на базе треста, который обеспечит наилучшие показатели, в августе будет проведена школа передового опыта.
Материалы полосы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
обсуждение статьи
Да, нормы, заложенные в вышеназванном приказе, достаточно жесткие. Такое мнение было высказано многими участниками дискуссии: и
заказчиками, и подрядчиками. Тем не менее, в департаменте полагают, что они по силам отраслевым предприятиями. Об этом свидетельствуют и такие данные: если в 2000 году после ремонта и реконструкции доля участков дорог с ровностью до 2 м/км составляла менее 30%, то в прошлом — уже более 50%, а доля участков с ровностью до 3 м/км увеличилась с 58% до 80%. С научной точки зрения, пояснил Сергей Кравченко, ровность закладывается при проектировании, обеспечивается при строительстве и поддерживается при эксплуатации дороги. При этом можно выделить несколько критериев ровности: норма, напряженно и опасно. Первый критерий должен быть обеспечен при сдаче объекта. Второй возникает по мере эксплуатации дороги, а третий означает, что пора приступить к капитальному ремонту. Начальник научно-технического отдела также сообщил собравшимся, что в настоящее время в департаменте идет серьезная работа над совершенствованием нормативной базы отрасли. Специалисты «Белавтодора» заняты организацией системы технического нормирования, в стадии разработки находится технический кодекс. К этому вопросу подошли с той точки зрения, что в кодексе должны присутствовать законченные технологические циклы (например, устройство земляного полотна, основания и т.д.). Возвращаясь к теме семинара, Сергей Кравченко еще раз подчеркнул необходимость соблюдения требований департамента по ровности — любая работа должна быть сделана «на отлично».
О существующей нормативной базе относительно критериев ровности рассказал Сергей БОГДАНОВИЧ из «Белдорцентра». Этот специалист также сопоставил ее с аналогичной нормативной базой сопредельных государств. Так, в Польше для важнейших дорог значение ровности по IRI после строительства и реконструкции должно составлять не более 1,2 м/км. При этом поляки рассчитывают это значение по участкам протяженностью 50 м (у нас — 100 м). В Литве аналогичный показатель составляет не более 1,5 м/км, в Латвии — не более 1,7 м/км. Интересен и подход этих стран к оценке эксплуатируемых дорог по ровности. Например, в Польше считают, что дорога (автомагистрали, скоростные автотрассы) требует планового ремонта, если ровность колеблется в пределах от 4,4 до 5,7 м/км, неотложного ремонта — более 5,7 м/км. В Литве полагают, что капитальный ремонт необходимо проводить, если показатель ровности достиг 6 м/км, а в Латвии при 4,5 м/км автомагистраль считается в неудовлетворительном состоянии.
В докладе руководителя «Белдорцентра» Николая ЧЕРНЮКА прозвучал постулат о том, что ровность является интегрированным показателем состояния покрытия, с ней неразрывно связан срок эксплуатации дороги. В развитых странах, как пояснил Николай Чернюк, существует базовая классификация состояния дорог именно с этой точки зрения, а IRI применяется Всемирным банком при контроле инвестиций в дорожное строительство. Согласно этой классификации, состояние дороги оценивается как хорошее, если значение ровности по IRI колеблется от 1,5 до 4 м/км, удовлетворительное — от 4 до 7 м/км, плохое — свыше 7 м/км соответственно. Подсчитано, что при удовлетворительном состоянии дороги стоимость эксплуатации подвижного состава значительно увеличивается, а при плохом — приносит убытки. Если применить такую классификацию к белорусским республиканским дорогам, то окажется, что в хорошем состоянии находятся около 1,3 тыс. км, в удовлетворительном — более 11 тыс. км и в плохом — порядка 2,8 тыс. км. Известно, что на ровность оказывает влияние целый ряд факторов. Основной из них — качество строительства и ремонта. Как отметил Николай Чернюк, в последнее время белорусские тресты добились довольно неплохих результатов.
Обследования «Белдорцентра», проведенные на ряде участков дорог после их ремонта и реконструкции в прошлом году, показали, что белорусские дорожные строители могут укладываться в нормы, заложенные в вышеупомянутом приказе «Белавтодора». Да, отклонения были зафиксированы, но, по мнению руководителя «Белдорцентра», их можно было избежать. Говоря о других факторах влияния на ровность, докладчик отметил климатические условия, интенсивность движения (особенно ТКТС), а также качество проекта. Ровность, в свою очередь, влияет на комфорт и удобство движения, его скорость и безопасность и, что немаловажно, на экономику автотранспортных перевозок. Отсюда и то внимание, которое уделяется ровности во многих странах мира. В завершение своего выступления Николай Чернюк еще раз подчеркнул, что в отрасли есть и опыт, и технологии, чтобы выполнить поставленные департаментом задачи по обеспечению ровности без увеличения финансовых вложений.
О преимуществах оценки ровности по шкале IRI, а также о путях ее обеспечения на стадии проектирования и строительства рассказал сотрудник «Белдорцентра» Игорь НЕСТЕРОВИЧ. По его словам, впервые шкала IRI появилась еще в 1982 году. Этот Международный индекс ровности основывается на моделировании обратной реакции транспортного средства, двигающегося со скоростью 80 км/ч, на имеющиеся на проезжей части неровности. Данное моделирование, говоря научным языком, является эталонным средним скорректированным уклоном, который выражается отношением суммарного движения подвески моделируемого транспортного средства к расстоянию, преодоленному за время измерений. Важно и то, что это математическая модель, т.е. IRI не измеряется, а вычисляется. При переходе к оценке ровности по шкале IRI использование традиционных ПКРС и толчкомеров отходит на второй план, если вовсе не отпадает — слишком велика погрешность этих приборов. На смену им приходит профилограф, который дает высокоточные показания. В арсенале «Белдорцентра» теперь уже две таких лаборатории, которые оснащены лазерными датчиками и способны измерить до 400 км дорог за одну смену.
Одним из основополагающих моментов в вопросе обеспечения ровности является проектирование. И здесь, как отметил Игорь Нестерович, предельно важно должным образом подойти к проектным решениям продольного профиля. Его проектирование следует проводить неотъемлемо от технологии устройства дорожной одежды. Кроме того, необходимо выполнять и оценку проектного решения продольного профиля по индексу IRI, чтобы получить уверенность в обеспечении его плавности. Что касается стадии строительства и ремонта, то здесь, естественно, должно присутствовать безусловное соблюдение всех технологических требований. Так, по причине неравномерной подачи смеси к укладчику могут иметь место его остановки, что повлечет за собой возникновение неровностей. Поэтому предельно важно обеспечить непрерывную подачу смесей, чтобы асфальтоукладчик работал безостановочно. Особое значение приобретает и оптимальный подбор звена катков (тяжелые, средние и легкие), а также режим их движения, исключающий резкое торможение. Есть свои нюансы при применении скользящей лыжи асфальтоукладчика и др.
Важность соблюдения технологических требований подтвердил и Сергей АЛМИКИН из 8-го треста, который рассказал об опыте работы своего предприятия по обеспечению ровности. Точку зрения заказчика на проблему высказал заместитель генерального директора «Магистральавтодора» Павел БРАСЛАВСКИЙ. По его словам, приказ ставит слишком жесткие рамки, и перед тем, как вводить такие требования, следовало бы привести в соответствие нормативную базу, проектные решения, обучить людей. На проблеме несовершенства нормативной базы остановился и доктор технических наук Владимир ВЕРЕНЬКО. Ситуация, когда у проектировщика нет возможности опереться на достойную нормативную документацию, особенно характерна для объектов капитального ремонта. Здесь, по мнению авторитетного ученого, предельно важно изучить степень усталости материала, того, сколько он еще прослужит. На основе такого анализа при определенной степени усталости старого материала надо ставить вопрос о его удалении. Столичные дорожники сейчас вплотную занялись решением данной проблемы. Они проводят специальные исследования, которые помогают решить вопрос: фрезеровать ли покрытие, и если да, то на какую глубину. Практика показывает, что в отдельных случаях необходимо предусматривать специальный выравнивающий слой из мелкозернистых плотных смесей. За ним, в свою очередь, должен идти несущий однородный слой, а затем — слой износа: плотный, эластичный и высокоизносостойкий. С таким подходом к конструкции дорожной одежды согласились многие дорожники, выступавшие в ходе дискуссии по проблематике семинара. Здесь также прозвучали мнения о необходимости совершенствования нормативной базы, о строгом соблюдении технологического регламента и т.д.
Подводя итоги работы семинара, Николай Чернюк еще раз подчеркнул значимость показателя ровности, который характеризует общее состояние автомобильных дорог, а также качество их строительства, реконструкции и ремонта. Как отметил руководитель «Белдорцентра», проблема такова, что затрагивает буквально все сферы жизнедеятельности отрасли: начиная от нормативной базы, проектных решений и заканчивая технологическими вопросами, работой буквально каждого человека и механизма на дороге. Так или иначе, но, по мнению Николая Чернюка, потенциал у дорожников для этого есть, в отрасли знают и изучили проблему, а значит — способны ее решить. По силам ли будет дорожным предприятиям выполнение новых требований к ровности? Ответ на этот вопрос не за горами: в этом году в соответствии с приказом департамента «Белавтодор» предприятия должны быть включены в тендерные документы при проведении торгов на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт. Важно и то, что приемка этих работ будет осуществляться только при наличии заключения «Белдорцентра» о ровности, соответствующей новым требованиям. А на базе треста, который обеспечит наилучшие показатели, в августе будет проведена школа передового опыта.
Материалы полосы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ
обсуждение статьи
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 13 за 2005 год в рубрике дороги
