«Белавтодор» подводит итоги
На базе РУП "Могилевавтодор" прошло заседание коллегии департамента "Белавтодор", на которой подводились итоги работы дорожных организаций в 2004 году и анализировались наработки и дальнейшие действия, позволяющие успешно справиться с поставленными перед дорожниками задачами в 2005 году. Предлагаем вниманию наших читателей наиболее интересные выступления.
Толкач Г.П., начальник ДЭУ-68 РУП "Минскавтодор"
— Сеть дорог, закрепленных за ДЭУ-68, на сегодняшний день составляет 277 км. За последние годы наши дороги преобразились. В то же время из-за низкой капитальности наших дорог в распутицу нам приходится ограничивать движение грузовых автотранспортных средств. Но, чтобы капитально дороги отремонтировать, нам нужно получать вдвое больше финансовых средств. Недоремонт по капитальному ремонту сегодня составляет 188 км, или 62% протяженности, в том числе 80 км (29%) имеют серьезную дефектность. Нам никак нельзя успокаиваться, и необходимо работать оптимально, рационально, технически грамотно выбирая технологии, виды ремонта, определяя рационально их стоимость.
А теперь о том, что нас особенно беспокоит. В 2005 году у нас резко возросло направление средств на капитальный ремонт дорог. В результате внесенных в нормативную базу изменений упразднили такую статью, как средний ремонт дорог. Считается, что за счет этой статьи увеличены объемы по капитальному ремонту и текущим ремонтам.
Но на самом деле этого не происходит. Сегодня уже очевидно, что реального увеличения километров капитального ремонта почти не будет, так как все дополнительные средства увеличивают стоимость километра капитального ремонта из-за того, что капитальный ремонт — это дорогие, сложные проекты, отягощенные всевозможными нормативными требованиями и техническими условиями. Так, в 2004 году стоимость 1 км капитального ремонта составляет 230 млн рублей, а в 2005 году из-за вышеуказанных требований — 380 млн рублей. Дошло до того, что на 2005 год вместо километров сплошного среднего ремонта покрытий, как это было в предыдущие годы, автодор по текущему ремонту смог довести ДЭУ только километры ремонта "картами".
Константинова Т.И., заместитель генерального директора РУП "Гомельавтодор".
— Одной из составляющих успешного выполнения программы дорожных работ является заключение договоров подряда и работа по выбору подрядчика. Естественно, заказчик заинтересован выполнить больший объем работ за меньшую цену. С этой целью нами активно использовалась процедура торгов. Хотя надо отметить, что особой конкуренции здесь пока не наблюдается. Зачастую в торгах принимает участие только один претендент. В результате по итогам проведенных торгов экономия составила: по капитальному ремонту — 119 млн рублей, по среднему ремонту — 464, 2 млн рублей.
Однако проектными институтами не просчитывается договорная цена, и хотелось бы предложить, чтобы наш компьютерный центр просчитывал и доводил, пусть информационно, средние плановые индексы по видам работ в разрезе элементов на планируемый год. Но одно дело заключить договоры, а другое — исполнить обязательства по ним. Конечно, во главе угла — качество выполняемых работ, но в первую очередь меня как экономиста волнуют вопросы сроков выполнения работ в соответствии с графиком производства работ, ценообразование и финансирование объектов. Естественно, если график работ не выполняется, то это может повлиять на стоимость работ учитывая инфляционные процессы. Если заказчик не выполняет свои условия договора в части финансирования, то тут приходится идти на увеличение. Но дело в том, что, например, распределение плановых назначений в разрезе кварталов по этому году уже доведено, а договоры еще только заключаются. Сегодня обязательным приложением к договору является график финансирования. Мне представляется, что нам будет сложно увязать эти графики финансирования с теми плановыми назначениями, которые нам уже довели. Сложно спланировать финансирование объектов еще и потому, что поставка материалов через "Белдорресурс" ведется не всегда так, как заявлено, что тоже приводит к перекосам в финансировании подрядчиков.
Планирование поставки материалов на 4 квартал, как это было в 2004 году, при том, что все дорожные работы по капитальному ремонту планировались и закончены уже по 9 месяцам, по моему мнению, неверно либо их надо учитывать по авансам будущего года. Но пока в финансировании эти средства засчитываются под оплату выполненных работ, что вызывает нехватку плановых назначений в казначействе для расчетов за выполненные работы с подрядчиками, которым эти материалы не нужны (выполнялись работы по устройству ДИС). Хотелось бы, чтобы при планировании финансирования после того, как мы заключим договоры и представим поквартальную разбивку, учитывалась и потребность в финансовых средствах, просчитанная заказчиком исходя из заключенных договоров, имеющихся у подрядчика остатков материалов на начало года.
Мы столкнулись и с такими проблемами, как несвоевременная отработка некоторыми подрядчиками выданных целевых и плановых авансов. Но даже если все работы благополучно оплачены, и акт ввода объекта в эксплуатацию подписан, у заказчика с подрядчиком отношения по объекту не заканчиваются. Есть еще и гарантийный срок. В 2004 году мы столкнулись с ситуацией, когда очень сложно несмотря на подписанные гарантийные паспорта вывести на объект подрядчика для ликвидации возникших дефектов. Что касается нового, 2005, года, то интерес подрядчики проявляют большой, особенно, как это ни странно, по ремонту мостов. Однако в связи с ограниченным финансированием заказчик иногда идет заведомо на нарушения ПОС по объекту и вынуждает к этому подрядчика. Так случилось у нас по обходу Мозыря — срок строительства по ПОСу — 11 месяцев, но в связи с недостаточностью средств, выделенных нам под строительство, необходимо сдерживать подрядчика, который в оферте предложил выполнить работы на объекте на 161 млрд рублей дешевле стартовой цены по объекту и сократить сроки строительства на 5 месяцев. Перенос же ввода объекта на 2006 год приведет к его удорожанию, и, кроме того, отодвигается момент возможности использования данного участка дороги в экономике региона.
Также вызывает некоторые опасения законность проведения закупок подрядных работ под программу 2005 года. Связано это опасение с утверждением Инструкции о порядке формирования договорной (контрактной) цены подрядных работ и порядке расчетов между заказчиком и подрядчиком при строительстве объектов, а также Инструкции о порядке проведения проверки правильности расходов средств, выделенных на капитальное строительство объектов, и производства контрольных обмеров строительных и ремонтных работ. Время торгов уже подошло, а ясности нет. Как формировать договорную цену, если объект вновь начинаемый, а ПСД изготовлена без ведомости объемов и стоимости работ, входящей в состав обязательного перечня проектно-сметной документации (ПСД). Да и новая ПСД, которую мы сегодня получаем из Белгипродора, также не имеет этой ведомости, и договорная цена проектным институтом не просчитывается. В этой ситуации опять крайними окажутся заказчики. Но так как разъяснений никаких нет и от специалистов Минархстроя, которые тоже ясности не внесли, то работаем по-старому.
Коноплич А.А., генеральный директор РУП "Витебскавтодор"
— Сложилось так, что сеть дорог Витебской области является одной из самых слабых в республике. Протяженность участков с просроченными сроками ремонта составляет 1298 км (54%), протяженность участков, несоответствующих нормативным требованиям по ровности — 957 км (39,7%). По сравнению с 2003 годом количество автодорог, которые не соответствуют нормативным требованиям, увеличилось на 171 км. Такое же количество дорог требует неотложного капитального ремонта, тогда как в программе на 2005 год предусмотрено только 46,4 км. 3% искусственных сооружений автодора имеют недостаточную грузоподъемность, 19% не соответствуют нормативным требованиям по габариту. При таком состоянии сети дорог очень актуален вопрос их сохранности, приоритет отдается работам по содержанию и текущему ремонту в связи с недостаточностью средств по капремонту.
В 2004 году основной объем средств (44,3% в общем объеме) приходился на средний ремонт. При формировании программы на 2005 год мы уже сегодня столкнулись с проблемой дефицита средств, особенно по капитальному ремонту — он составляет 2 млрд рублей. Введение нового классификатора значительно усложнило проведение сравнительно недорогих ремонтных мероприятий. Слишком ограничен и Перечень ремонтных работ, выполняемых по текущему ремонту.
О работе по контролю за пропуском ТКТС. По области за 2004 год общий сбор средств за проезд ТКТС составил 34% от общего сбора по республике. Дополнительные меры по обеспечению сохранности автодорог — дополнительные информационные и запрещающие знаки, передвижные посты, разъяснительная работа в СМИ. Недостаточно финансирования для устройства необходимого количества постов весогабаритного контроля. Общая сумма потерь от вандализма составила 7,2 млн рублей. Что касается безопасности движения. Пока удается не допускать повышения количества ДТП. ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий нет. Теперь о предложениях. Первое. При распределении средств на капитальный и текущий ремонт основным критерием должно быть состояние сети дорог. Пропорциональное деление средств на 1 км или приведенный 1 км с каждым годом будет приводить к все большему разрыву в состоянии сети по областям. Второе. Необходимо на законодательном уровне определить полномочия сотрудников дорожно-эксплуатационных организаций, позволяющие осуществлять остановку ТС и проверку документов на груз. В настоящее время без сотрудников ГАИ проведение указанных процедур проблематично. Третье. Строительство стационарных постов весогабаритного контроля следует осуществлять за счет целевого финансирования вне зависимости от лимитов выделенных автодорам средств.
Тимофеев Г.С., генеральный директор ДСТ-3
— В 2004 году поставленные задачи выполнены. Как никогда за последнее десятилетие своими силами обновили технику на сумму около 2,5 млрд рублей. Задачи в 2005 году — не сбавлять темпов развития, наращивать качественные показатели, производительность, рентабельность. Необходимо внедрить систему ИСО 14000. Важная проблема — дефицит гранитного щебня мелких фракций до 15 мм. Тенденция к возрастанию объемов работ по устройству выравнивающих слоев и тонкослойных покрытий толщиной до 3,5 см все более обостряет эту проблему. Так, потребность треста в щебне фракций 5-10 мм на 2005 год составляет около 80 тыс. тонн, а централизованная поставка этой фракции Белдорресурсом с "Гранита" предусмотрена в очень малых количествах. Решение этого вопроса на уровне департамента и в других регионах страны, как это делается в Минске на базе Дорстройиндустрии, станет действиями по устранению причин существующих и возможных недостатков в работе систем автоматики на асфальтоукладчиках, ровности покрытия, низкого коэффициента уплотнения, перерасхода АБ-смесей, преждевременного износа выглаживающих плит асфальтоукладчиков. Но это только для региона Минской области. А как быть нам?
Не менее важный вопрос для подрядчика — сезонность работ. В первый квартал нам из своих скудных оборотных средств нужно отремонтировать технику, АБЗ, чтобы достойно войти в сезон и справиться с задачами. О рентабельности говорить не приходится — мы должны заранее планировать свои убытки. Хотелось бы, чтобы заказчики предусматривали хотя бы двухгодичное, а лучше — трехгодичное планирование объемов СМР, что дало бы возможность подрядчикам работать более ровно в IV и I кварталах.
Федоров А.Г., директор РУП "Белгипродор"
— Снижение стоимости строительства автодорог и мостовых сооружений в процессе проектирования недопустимо рассматривать как отдельный самостоятельный процесс. Необходимо рассматривать снижение стоимости всего жизненного цикла сооружения, включающего проектирование, строительство и эксплуатацию. Стремление к одноразовой экономии может привести к увеличению стоимости всего жизненного цикла сооружения, снижению срока его службы, уменьшению его долговечности и надежности. К примеру, опыт эксплуатации мостовых сооружений, построенных 20 и более лет назад, показал, что используемые в тот период требования к материалам и конструкциям не обеспечили необходимый ресурс долговечности сооружений. Поэтому сейчас для увеличения ресурса долговечности, надежности и эксплуатационной безопасности Белгипродор в своих проектах закладывает определенные решения, согласно которым, к примеру, используются более дорогие и качественные материалы и технологии, что приводит к некоторому удорожанию СМР, однако обеспечивает вышеназванный ресурс. Немалую часть стоимости СМР составляет работа по переустройству коммуникаций, и значительную часть от сметной стоимости составляет стоимость освоения земель. Для совершенствования системы ценообразования проектных работ Белгипродор считает целесообразным следующее:
1. Определять цены на проектные работы в зависимости от натуральных показателей (1 км дороги, 1 п.м мостового сооружения) проектируемого объекта с учетом сложностей проектирования (категория дороги и рельефа, насыщенность инженерными и транспортными коммуникациями и т.д.).
2. Следует исключить из стоимости ПИР объектов, финансируемых из бюджета, оплату за оформление разрешительных документов и исходных данных.
3. Разработать сборник цен на проектные работы в текущих ценах — например, в ценах 2004 года — с корректировкой на последующие годы инфляционным коэффициентом.
На сегодня для снижения стоимости можно предложить следующее:
1. Одномоментное снижение стоимости при капитальном ремонте автодороги возможно при указании в Задании на проектирование, как это делается в России, необходимого срока службы покрытия, в зависимости от которого будет проектироваться определенная конструкция покрытия.
2. Освободить дорожный фонд от уплаты за освоение и отвод земель на республиканских дорогах.
3. Переустройство существующих инженерных коммуникаций, вызываемых строительством, реконструкцией или ремонтом автодорог, осуществлять за счет средств владельцев автодорог в объеме стоимости того количества и тех параметров коммуникаций, которые существовали до переустройства.
4. При реконструкции и ремонте мостовых сооружений объезды осуществлять по существующей сети.
5. Заказчику более активно заниматься вопросами поиска местных грунтовых карьеров для уменьшения транспортной составляющей земляных работ.
6. Учитывать фактор времени на разработку ПИР, т.е. проектировщику необходимо предоставить необходимое количество времени для разработки качественного ПИР.
И еще: нельзя сравнивать снижение стоимости строительства, в том числе проектных работ, жилья и дорог. Жилье обязательно должно быть разным — для разных категорий граждан. А вот дороги должны быть всегда долговечными, надежными и безопасными, запроектированными с учетом роста интенсивности движения и нагрузок, а значит, дешевыми они быть не могут. С точки зрения государственных интересов одномоментная цена дорожных работ не является основным фактором. Основным фактором является стоимость сооружения за весь срок его жизни. Поэтому на первый план выходят критерии, гарантирующие долговечность и надежность сооружения.
Улитин В.В., генеральный директор РУП "Компьютерный центр"
— Вопрос рационального использования средств РДФ, снижение издержек производства на постоянном контроле у руководства департамента. Важным инструментом для решения этих задач является система ценообразования. Следует отметить, что действующая у нас система является наиболее прогрессивной среди стран СНГ. Важным итогом 2004 года является выполнение параметров, установленных правительством по росту стоимости работ, товаров и услуг.
Кроме того, было сэкономлено более 800 млн рублей. Фактический индекс изменения стоимости СМР на объектах дорожного хозяйства составил 1.162,842 при расчетном индексе 1.246,456 (0,932 к расчету). В разрезе источников финансирования республиканских дорог также не произошло превышения установленных индексов изменения стоимости строительных работ. За январь-декабрь 2004 года фактический рост стоимости дорожных работ составил за счет структурного фактора 4,96%, за счет инфляционных процессов — 20,90%.
В части совершенствования отраслевого ценообразования был подготовлен целый ряд нормативно-правовых документов. После их выхода и утверждения отрасль практически будет обеспечена ресурсно-сметными нормами, необходимыми для введения в действие РД "Классификация и состав работ по содержанию автодорог" и РД "Классификация и состав работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту автодорог". Прошу ускорить утверждение документов. В связи с исключением производственных баз из состава автодорог необходимо внести дополнения в РД "Правила по содержанию и благоустройству производственных баз и территорий организаций дорожного хозяйства". В целях обеспечения единства ценовой политики в дорожном хозяйстве в
условиях формирования рыночных отношений, усиления контроля за целевым использованием средств дорожного фонда целесообразно рассмотреть вопрос создания ведомственной инспекции контроля ценообразования в дорожном хозяйстве. В текущем году предстоит большая и сложная работа в связи с переходом на договорные (контрактные) цены. Это может внести коррективы и в порядок формирования программы дорожных работ.
Окончание в следующем номере
Подготовил Андрей АВДЕЕВ
Толкач Г.П., начальник ДЭУ-68 РУП "Минскавтодор"
— Сеть дорог, закрепленных за ДЭУ-68, на сегодняшний день составляет 277 км. За последние годы наши дороги преобразились. В то же время из-за низкой капитальности наших дорог в распутицу нам приходится ограничивать движение грузовых автотранспортных средств. Но, чтобы капитально дороги отремонтировать, нам нужно получать вдвое больше финансовых средств. Недоремонт по капитальному ремонту сегодня составляет 188 км, или 62% протяженности, в том числе 80 км (29%) имеют серьезную дефектность. Нам никак нельзя успокаиваться, и необходимо работать оптимально, рационально, технически грамотно выбирая технологии, виды ремонта, определяя рационально их стоимость.
А теперь о том, что нас особенно беспокоит. В 2005 году у нас резко возросло направление средств на капитальный ремонт дорог. В результате внесенных в нормативную базу изменений упразднили такую статью, как средний ремонт дорог. Считается, что за счет этой статьи увеличены объемы по капитальному ремонту и текущим ремонтам.
Но на самом деле этого не происходит. Сегодня уже очевидно, что реального увеличения километров капитального ремонта почти не будет, так как все дополнительные средства увеличивают стоимость километра капитального ремонта из-за того, что капитальный ремонт — это дорогие, сложные проекты, отягощенные всевозможными нормативными требованиями и техническими условиями. Так, в 2004 году стоимость 1 км капитального ремонта составляет 230 млн рублей, а в 2005 году из-за вышеуказанных требований — 380 млн рублей. Дошло до того, что на 2005 год вместо километров сплошного среднего ремонта покрытий, как это было в предыдущие годы, автодор по текущему ремонту смог довести ДЭУ только километры ремонта "картами".
Константинова Т.И., заместитель генерального директора РУП "Гомельавтодор".
— Одной из составляющих успешного выполнения программы дорожных работ является заключение договоров подряда и работа по выбору подрядчика. Естественно, заказчик заинтересован выполнить больший объем работ за меньшую цену. С этой целью нами активно использовалась процедура торгов. Хотя надо отметить, что особой конкуренции здесь пока не наблюдается. Зачастую в торгах принимает участие только один претендент. В результате по итогам проведенных торгов экономия составила: по капитальному ремонту — 119 млн рублей, по среднему ремонту — 464, 2 млн рублей.
Однако проектными институтами не просчитывается договорная цена, и хотелось бы предложить, чтобы наш компьютерный центр просчитывал и доводил, пусть информационно, средние плановые индексы по видам работ в разрезе элементов на планируемый год. Но одно дело заключить договоры, а другое — исполнить обязательства по ним. Конечно, во главе угла — качество выполняемых работ, но в первую очередь меня как экономиста волнуют вопросы сроков выполнения работ в соответствии с графиком производства работ, ценообразование и финансирование объектов. Естественно, если график работ не выполняется, то это может повлиять на стоимость работ учитывая инфляционные процессы. Если заказчик не выполняет свои условия договора в части финансирования, то тут приходится идти на увеличение. Но дело в том, что, например, распределение плановых назначений в разрезе кварталов по этому году уже доведено, а договоры еще только заключаются. Сегодня обязательным приложением к договору является график финансирования. Мне представляется, что нам будет сложно увязать эти графики финансирования с теми плановыми назначениями, которые нам уже довели. Сложно спланировать финансирование объектов еще и потому, что поставка материалов через "Белдорресурс" ведется не всегда так, как заявлено, что тоже приводит к перекосам в финансировании подрядчиков.
Планирование поставки материалов на 4 квартал, как это было в 2004 году, при том, что все дорожные работы по капитальному ремонту планировались и закончены уже по 9 месяцам, по моему мнению, неверно либо их надо учитывать по авансам будущего года. Но пока в финансировании эти средства засчитываются под оплату выполненных работ, что вызывает нехватку плановых назначений в казначействе для расчетов за выполненные работы с подрядчиками, которым эти материалы не нужны (выполнялись работы по устройству ДИС). Хотелось бы, чтобы при планировании финансирования после того, как мы заключим договоры и представим поквартальную разбивку, учитывалась и потребность в финансовых средствах, просчитанная заказчиком исходя из заключенных договоров, имеющихся у подрядчика остатков материалов на начало года.
Мы столкнулись и с такими проблемами, как несвоевременная отработка некоторыми подрядчиками выданных целевых и плановых авансов. Но даже если все работы благополучно оплачены, и акт ввода объекта в эксплуатацию подписан, у заказчика с подрядчиком отношения по объекту не заканчиваются. Есть еще и гарантийный срок. В 2004 году мы столкнулись с ситуацией, когда очень сложно несмотря на подписанные гарантийные паспорта вывести на объект подрядчика для ликвидации возникших дефектов. Что касается нового, 2005, года, то интерес подрядчики проявляют большой, особенно, как это ни странно, по ремонту мостов. Однако в связи с ограниченным финансированием заказчик иногда идет заведомо на нарушения ПОС по объекту и вынуждает к этому подрядчика. Так случилось у нас по обходу Мозыря — срок строительства по ПОСу — 11 месяцев, но в связи с недостаточностью средств, выделенных нам под строительство, необходимо сдерживать подрядчика, который в оферте предложил выполнить работы на объекте на 161 млрд рублей дешевле стартовой цены по объекту и сократить сроки строительства на 5 месяцев. Перенос же ввода объекта на 2006 год приведет к его удорожанию, и, кроме того, отодвигается момент возможности использования данного участка дороги в экономике региона.
Также вызывает некоторые опасения законность проведения закупок подрядных работ под программу 2005 года. Связано это опасение с утверждением Инструкции о порядке формирования договорной (контрактной) цены подрядных работ и порядке расчетов между заказчиком и подрядчиком при строительстве объектов, а также Инструкции о порядке проведения проверки правильности расходов средств, выделенных на капитальное строительство объектов, и производства контрольных обмеров строительных и ремонтных работ. Время торгов уже подошло, а ясности нет. Как формировать договорную цену, если объект вновь начинаемый, а ПСД изготовлена без ведомости объемов и стоимости работ, входящей в состав обязательного перечня проектно-сметной документации (ПСД). Да и новая ПСД, которую мы сегодня получаем из Белгипродора, также не имеет этой ведомости, и договорная цена проектным институтом не просчитывается. В этой ситуации опять крайними окажутся заказчики. Но так как разъяснений никаких нет и от специалистов Минархстроя, которые тоже ясности не внесли, то работаем по-старому.
Коноплич А.А., генеральный директор РУП "Витебскавтодор"
— Сложилось так, что сеть дорог Витебской области является одной из самых слабых в республике. Протяженность участков с просроченными сроками ремонта составляет 1298 км (54%), протяженность участков, несоответствующих нормативным требованиям по ровности — 957 км (39,7%). По сравнению с 2003 годом количество автодорог, которые не соответствуют нормативным требованиям, увеличилось на 171 км. Такое же количество дорог требует неотложного капитального ремонта, тогда как в программе на 2005 год предусмотрено только 46,4 км. 3% искусственных сооружений автодора имеют недостаточную грузоподъемность, 19% не соответствуют нормативным требованиям по габариту. При таком состоянии сети дорог очень актуален вопрос их сохранности, приоритет отдается работам по содержанию и текущему ремонту в связи с недостаточностью средств по капремонту.
В 2004 году основной объем средств (44,3% в общем объеме) приходился на средний ремонт. При формировании программы на 2005 год мы уже сегодня столкнулись с проблемой дефицита средств, особенно по капитальному ремонту — он составляет 2 млрд рублей. Введение нового классификатора значительно усложнило проведение сравнительно недорогих ремонтных мероприятий. Слишком ограничен и Перечень ремонтных работ, выполняемых по текущему ремонту.
О работе по контролю за пропуском ТКТС. По области за 2004 год общий сбор средств за проезд ТКТС составил 34% от общего сбора по республике. Дополнительные меры по обеспечению сохранности автодорог — дополнительные информационные и запрещающие знаки, передвижные посты, разъяснительная работа в СМИ. Недостаточно финансирования для устройства необходимого количества постов весогабаритного контроля. Общая сумма потерь от вандализма составила 7,2 млн рублей. Что касается безопасности движения. Пока удается не допускать повышения количества ДТП. ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий нет. Теперь о предложениях. Первое. При распределении средств на капитальный и текущий ремонт основным критерием должно быть состояние сети дорог. Пропорциональное деление средств на 1 км или приведенный 1 км с каждым годом будет приводить к все большему разрыву в состоянии сети по областям. Второе. Необходимо на законодательном уровне определить полномочия сотрудников дорожно-эксплуатационных организаций, позволяющие осуществлять остановку ТС и проверку документов на груз. В настоящее время без сотрудников ГАИ проведение указанных процедур проблематично. Третье. Строительство стационарных постов весогабаритного контроля следует осуществлять за счет целевого финансирования вне зависимости от лимитов выделенных автодорам средств.
Тимофеев Г.С., генеральный директор ДСТ-3
— В 2004 году поставленные задачи выполнены. Как никогда за последнее десятилетие своими силами обновили технику на сумму около 2,5 млрд рублей. Задачи в 2005 году — не сбавлять темпов развития, наращивать качественные показатели, производительность, рентабельность. Необходимо внедрить систему ИСО 14000. Важная проблема — дефицит гранитного щебня мелких фракций до 15 мм. Тенденция к возрастанию объемов работ по устройству выравнивающих слоев и тонкослойных покрытий толщиной до 3,5 см все более обостряет эту проблему. Так, потребность треста в щебне фракций 5-10 мм на 2005 год составляет около 80 тыс. тонн, а централизованная поставка этой фракции Белдорресурсом с "Гранита" предусмотрена в очень малых количествах. Решение этого вопроса на уровне департамента и в других регионах страны, как это делается в Минске на базе Дорстройиндустрии, станет действиями по устранению причин существующих и возможных недостатков в работе систем автоматики на асфальтоукладчиках, ровности покрытия, низкого коэффициента уплотнения, перерасхода АБ-смесей, преждевременного износа выглаживающих плит асфальтоукладчиков. Но это только для региона Минской области. А как быть нам?
Не менее важный вопрос для подрядчика — сезонность работ. В первый квартал нам из своих скудных оборотных средств нужно отремонтировать технику, АБЗ, чтобы достойно войти в сезон и справиться с задачами. О рентабельности говорить не приходится — мы должны заранее планировать свои убытки. Хотелось бы, чтобы заказчики предусматривали хотя бы двухгодичное, а лучше — трехгодичное планирование объемов СМР, что дало бы возможность подрядчикам работать более ровно в IV и I кварталах.
Федоров А.Г., директор РУП "Белгипродор"
— Снижение стоимости строительства автодорог и мостовых сооружений в процессе проектирования недопустимо рассматривать как отдельный самостоятельный процесс. Необходимо рассматривать снижение стоимости всего жизненного цикла сооружения, включающего проектирование, строительство и эксплуатацию. Стремление к одноразовой экономии может привести к увеличению стоимости всего жизненного цикла сооружения, снижению срока его службы, уменьшению его долговечности и надежности. К примеру, опыт эксплуатации мостовых сооружений, построенных 20 и более лет назад, показал, что используемые в тот период требования к материалам и конструкциям не обеспечили необходимый ресурс долговечности сооружений. Поэтому сейчас для увеличения ресурса долговечности, надежности и эксплуатационной безопасности Белгипродор в своих проектах закладывает определенные решения, согласно которым, к примеру, используются более дорогие и качественные материалы и технологии, что приводит к некоторому удорожанию СМР, однако обеспечивает вышеназванный ресурс. Немалую часть стоимости СМР составляет работа по переустройству коммуникаций, и значительную часть от сметной стоимости составляет стоимость освоения земель. Для совершенствования системы ценообразования проектных работ Белгипродор считает целесообразным следующее:
1. Определять цены на проектные работы в зависимости от натуральных показателей (1 км дороги, 1 п.м мостового сооружения) проектируемого объекта с учетом сложностей проектирования (категория дороги и рельефа, насыщенность инженерными и транспортными коммуникациями и т.д.).
2. Следует исключить из стоимости ПИР объектов, финансируемых из бюджета, оплату за оформление разрешительных документов и исходных данных.
3. Разработать сборник цен на проектные работы в текущих ценах — например, в ценах 2004 года — с корректировкой на последующие годы инфляционным коэффициентом.
На сегодня для снижения стоимости можно предложить следующее:
1. Одномоментное снижение стоимости при капитальном ремонте автодороги возможно при указании в Задании на проектирование, как это делается в России, необходимого срока службы покрытия, в зависимости от которого будет проектироваться определенная конструкция покрытия.
2. Освободить дорожный фонд от уплаты за освоение и отвод земель на республиканских дорогах.
3. Переустройство существующих инженерных коммуникаций, вызываемых строительством, реконструкцией или ремонтом автодорог, осуществлять за счет средств владельцев автодорог в объеме стоимости того количества и тех параметров коммуникаций, которые существовали до переустройства.
4. При реконструкции и ремонте мостовых сооружений объезды осуществлять по существующей сети.
5. Заказчику более активно заниматься вопросами поиска местных грунтовых карьеров для уменьшения транспортной составляющей земляных работ.
6. Учитывать фактор времени на разработку ПИР, т.е. проектировщику необходимо предоставить необходимое количество времени для разработки качественного ПИР.
И еще: нельзя сравнивать снижение стоимости строительства, в том числе проектных работ, жилья и дорог. Жилье обязательно должно быть разным — для разных категорий граждан. А вот дороги должны быть всегда долговечными, надежными и безопасными, запроектированными с учетом роста интенсивности движения и нагрузок, а значит, дешевыми они быть не могут. С точки зрения государственных интересов одномоментная цена дорожных работ не является основным фактором. Основным фактором является стоимость сооружения за весь срок его жизни. Поэтому на первый план выходят критерии, гарантирующие долговечность и надежность сооружения.
Улитин В.В., генеральный директор РУП "Компьютерный центр"
— Вопрос рационального использования средств РДФ, снижение издержек производства на постоянном контроле у руководства департамента. Важным инструментом для решения этих задач является система ценообразования. Следует отметить, что действующая у нас система является наиболее прогрессивной среди стран СНГ. Важным итогом 2004 года является выполнение параметров, установленных правительством по росту стоимости работ, товаров и услуг.
Кроме того, было сэкономлено более 800 млн рублей. Фактический индекс изменения стоимости СМР на объектах дорожного хозяйства составил 1.162,842 при расчетном индексе 1.246,456 (0,932 к расчету). В разрезе источников финансирования республиканских дорог также не произошло превышения установленных индексов изменения стоимости строительных работ. За январь-декабрь 2004 года фактический рост стоимости дорожных работ составил за счет структурного фактора 4,96%, за счет инфляционных процессов — 20,90%.
В части совершенствования отраслевого ценообразования был подготовлен целый ряд нормативно-правовых документов. После их выхода и утверждения отрасль практически будет обеспечена ресурсно-сметными нормами, необходимыми для введения в действие РД "Классификация и состав работ по содержанию автодорог" и РД "Классификация и состав работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту автодорог". Прошу ускорить утверждение документов. В связи с исключением производственных баз из состава автодорог необходимо внести дополнения в РД "Правила по содержанию и благоустройству производственных баз и территорий организаций дорожного хозяйства". В целях обеспечения единства ценовой политики в дорожном хозяйстве в
условиях формирования рыночных отношений, усиления контроля за целевым использованием средств дорожного фонда целесообразно рассмотреть вопрос создания ведомственной инспекции контроля ценообразования в дорожном хозяйстве. В текущем году предстоит большая и сложная работа в связи с переходом на договорные (контрактные) цены. Это может внести коррективы и в порядок формирования программы дорожных работ.
Окончание в следующем номере
Подготовил Андрей АВДЕЕВ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 03 за 2005 год в рубрике дороги
