Состояние дорог — вопрос государственной важности
Состояние дорог — вопрос государственной важности
Анализ результатов весеннего осмотра дорог был одним из центральных вопросов в повестке дня коллегии "Белавтодора". Предваряя свой доклад по этому вопросу, начальник управления содержания дорожной сети департамента Василий Яковлев заострил внимание на том факте, что республиканские дороги подверглись комиссионному осмотру, в отличие от местных, что говорит о наиболее объективной оценке именно республиканской сети.
Между тем, результаты весеннего осмотра республиканских автодорог показывают, что в целом их эксплуатационное состояние, а также качество содержания за год в оценочном выражении практически не изменилось: его средневзвешенная оценка составила 3,93 балла против 3,92 балла весной минувшего года. Однако тенденция роста дефектов, свидетельствующих о потере дорожной одеждой своей несущей способности, сохранилась. К ним в первую очередь относят колейность, места заделки выбоин, различного типа трещинообразования, шелушение и др.
На сегодняшний день 5424 км дорог имеют "заплаты" (рост на 26% по сравнению с весной 2003 года), на 1655 км имеется колейность (38% соответственно), частые трещины и сетка трещин зафиксированы на 3211 км.
Вдобавок к этому оценка эксплуатационного состояния проезжей части (3,20 балла против 3,31 балла прошлой весной) свидетельствует о том, что покрытия автодорог служат на пределе.
Имеются участки, которые находятся в начальной стадии разрушения. Их насчитывается 333 км. Кроме того, осмотр показал, что в нынешнем году значительно увеличилось количество километров, требующих неотложного ремонта. Больше всего таких участков в "Витебскавтодоре" (622,8 км, или 26,3% от всей сети дорог автодора), "Могилевавтодоре" (478,7 км, или 23% соответственно), "Магистральавтодоре" (443,4 км, или 18,3%) и "Гомельавтодоре" (250 км, или 15%).
Что интересно: в составе республиканской сети до сих пор присутствуют гравийные дороги — всего их насчитывается порядка 320 км, почти треть из которых приходится на "Витебскавтодор".
Всего, согласно предложениям комиссий, проводивших весенний осмотр, сегодня необходимо отремонтировать 2723,6 км дорог.
В то же время в силу ограниченных финансовых возможностей отрасли программа работ нынешнего года предусматривает отремонтировать средним ремонтом 1438 км дорог, капитальным — 144 км.
Ухудшилось и состояние мостов и путепроводов. Если в прошлом году необходимо было ремонтировать 180 сооружений, то в нынешнем — уже 216. При этом только на маршрутах движения ТКТС 35 сооружений не соответствуют требованиям по прочности и 61 — по трещиностойкости.
В целом же, как показал анализ результатов осмотра, из 5 основных конструктивных элементов дороги, по которым определяется оценка качества содержания, наивысший балл имеет обустройство дороги (4,35), далее — земляное полотно, водоотвод и полоса отвода (3,81), проезжая часть (3,90), мосты и путепроводы (3,74) и водопропускные трубы (3,38).
Местная сеть автодорог
Что касается местной сети, то здесь наблюдаются аналогичные тенденции: эксплуатационное состояние ухудшилось на 0,01 балла, а качество содержания улучшилось на 0,01 балла. Хуже всего состояние дорог "Брестоблупрадора" и "Витебскоблдорстроя".
Приведенные факты о состоянии дорог еще раз подтверждают необходимость усиления контроля за проездом тяжеловесных транспортных средств и регулирования их движения по автодорогам.
Сегодня в республике создано 15 стационарных и 8 передвижных постов весогабаритного контроля, оснащенных современным весоизмерительным оборудованием, площадками для взвешивания. Для уменьшения ущерба от проезда ТКТС установлены маршруты их движения. Однако из года в год дороги продолжают нести потери.
Об этом, в частности, свидетельствуют следующие данные. Так, этой весной было определено 82 эталонных участка протяженностью 3634 км, на которых были зафиксированы дефекты до введения весенних ограничений. После снятия ограничений специалисты "Белдорцентра" выполнили инструментальное обследование этих участков.
В результате оказалось, что ущерб, нанесенный дорогам в результате проезда ТКТС из-за позднего введения ограничений, только по эталонным участкам составил 702,2 тысяч долларов.
Значительные финансовые потери обусловлены тем, что в нынешнем году было такое весеннее увлажнение земляного полотна, которое бывает в среднем один раз в 14 лет. Затянулось и утверждение самого документа.
В таких условиях ограничения следовало вводить за месяц до начала оттаивания (с учетом различия климатических районов) и своевременно информировать пользователей дорог о сроках и характере вводимых ограничений.
Кроме того, сегодня назрела необходимость экономически обоснованного поэтапного строительства маршрутной сети дорог и создания жесткой системы контроля за эксплуатацией тяжеловесного подвижного состава.
Работу по этому контролю следует резко активизировать на всей сети повсеместно. Ведь "Белдорцентру" с такой задачей в одиночку не справиться, тем более, что законодательство предоставляет владельцам дорог право контроля ТКТС.
Пропуск ТГТС
В настоящее время подготовлены к утверждению документы, регламентирующие проезд ТКТС и осуществление контроля за их проездом. Их утверждение позволит более четко определить задачи и функции различных предприятий и органов в этом процессе. При этом в первую очередь заботиться о сохранности дорог и мостовых сооружений должны их владельцы — автодоры и облдорстрои. Однако руководители этих предприятий пока недостаточно занимаются вопросами контроля проезда тяжеловесов.
В свою очередь, первый заместитель директора департамента Геннадий Чепцов заострил внимание на необходимости определения научно обоснованных причин разрушения покрытий. На этой основе и нужно подходить к разработке мер по их стабилизации. В связи с этим возникает и вопрос правильности расстановки приоритетов. Проведение года наведения порядка и благоустройства вынудило направить больше средств на эти цели. В последующем, чтобы выровнять ситуацию, приоритеты будут отданы усилению покрытий.
Тенденция роста дефектов дорожной сети продолжается. Немаловажно, что это накладывает отпечаток на вопросы безопасности движения. При этом значительное количество дефектов вызвано сверхнормативным воздействием транспорта на дороги.
Тревожит и то, что пятиосные автопоезда с трехосной тележкой на односкатной шине начинают "перекочевывать" с международных на внутриреспубликанские перевозки. Растет и число нарушений среди перевозчиков древесины: на отдельных местных дорогах лесовозами даже затруднен проезд к населенным пунктам.
Неоднократно фиксируются случаи превышения допустимых параметров на 30-40%. В целом около 70% всего ущерба дорожному хозяйству наносят именно сверхнормативные нагрузки (имеется в виду реальное состояние дорожной сети).
Вопрос ограничения движения ТКТС и контроля за их проездом однозначный: нельзя допустить ухудшения состояния дорог. Сейчас закладываются новые подходы: на днях вступило в силу постановление Совета Министров республики "Об утверждении весовых и габаритных параметров транспортных средств…", разрабатываются проекты документов по пропуску ТКТС и службе контроля.
Необходимо, на взгляд руководителя "Белдорцентра", создание 6 дополнительных стационарных постов и 12 площадок для постов мобильных, чтобы перекрыть пути возможного объезда и не дать нарушителям разрушить дороги. Ключевым становится вопрос мостов и путепроводов. 3-4 системы видеонаблюдения на каждую область позволят осуществлять более строгий контроль за ТКТС, проезжающими по этим сооружениям.
Кроме того, необходимо издание долгосрочного постановления по временным ограничениям. Более активно в вопросе контроля за проездом тяжеловесов должны работать и руководители автодоров и облдорстроев.
К слову, в отчетах последних на коллегии были озвучены причины ухудшения тех или иных параметров состояния дорожной сети и намечены мероприятия по устранению недостатков.
При этом каждому директору глава штаба отрасли Александр Минин задавал вопрос: где та грань, за которой наступает ответственность руководителя за состояние дорог? Что интересно, все отчитывающиеся буквально в один голос заявили о том, что эта ответственность присутствует постоянно: начиная еще с планирования работ и заканчивая конечным результатом.
Судя по докладам руководителей предприятий автодорог, случаи нарушения правил проезда ТКТС по-прежнему не уменьшаются. Так, фиксируются факты объездов постов. Кроме того, в последнее время в области было создано несколько лесообразующих предприятий, и транспортировка этой продукции зачастую осуществляется с отклонениями от норм.
Страдают от тяжеловесов и местные дороги. К примеру, руководитель Витебского облдорстроя Валерий Лаппо привел в пример случай прошлого года, когда в одном из районов области в результате проезда колонны грузовиков был разрушен участок дороги протяженностью около 30 км.
В результате ДРСУ, которому принадлежит эта дорога, до сих пор в убытках: деньги, запланированные на обслуживание и ремонт около 600 км дорог этого предприятия, полностью ушли на восстановление разрушенного участка. Так, на 1 км дороги у них приходится чуть более 1 млн рублей, тогда как в Гомельском облдорстрое, к примеру, — около 2 млн, в Минском — порядка 1,3 млн и т.д.
Главный инженер "Брестоблупрадора" Алексей Чижик, в свою очередь, заострил внимание на проблеме отвлечения средств местного дорожного фонда: буквально каждый пятый рубль МДФ уходит мимо предприятия.
И это при том, что в последнее время финансирование облдорстроя уменьшилось практически в 5 раз за счет сокращения объема выделяемых средств и увеличения протяженности сети.
Научно-технический совет и его задача
Слова руководителя дорожной отрасли Александра Минина прозвучали практически в унисон обеспокоенности директоров предприятий автодорог.
Подчеркнув актуальность проблемы состояния дорожной сети, сегодня необходимо рассматривать эту проблему через призму ответственности руководителей всех уровней и защиты прав дорог как объекта государственной собственности. Состояние дорог — это вопрос государственной важности, и цена его высока, поэтому дорожники должны предпринимать конкретные действия, защищая права дороги.
Необходимо планомерно заниматься вопросами возмещения ущерба, нанесенного дорогам в результате противоправных действий отдельных участников движения. Кроме того, практика постоянного "латания дыр" абсолютно бесполезна.
В связи с этим уже в ближайшее время Научно-технический совет департамента должен рассмотреть проблему выбора основных технических решений для маршрутов движения транспорта. Не менее важно и четко расставить приоритеты при планировании: такое отношение, к примеру, к мостам и путепроводам просто недопустимо.
Надо сказать, что решения, принятые коллегией департамента по этому вопросу, были четко увязаны с вышесказанным.
Коллегия, в частности, отметила, что в условиях недостаточного финансирования главной задачей следует считать поддержание сети автодорог в транспортно-эксплуатационном состоянии, обеспечивающем безопасность дорожного движения за счет приоритетного направления средств на содержание, текущий и средний ремонты.
При этом работы по ремонту проезжей части дорог и мостовых сооружений выходят на первый план, а в программы ремонтов в первую очередь будут включаться участки дорог с низкой несущей способностью дорожных одежд и имеющие дефекты, угрожающие безопасности дорожного движения.
Кроме того, руководителям предприятий автодорог предписывается принять конкретные меры по организации контроля за ТКТС, допуская их проезд только исходя из фактической несущей способности дорог, мостов и путепроводов.
В числе таких мероприятий — устройство площадок для взвешивания транспортных средств, организация совместно с ГАИ постов контроля, установка дорожных знаков и т.д. В нынешнем году будет также проведено исследование по определению ущерба, наносимого дорогам и мостовым сооружениям проездом ТКТС в весенний период, и выработаны рекомендации по срокам и порядке введения ограничений.
Подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ
Анализ результатов весеннего осмотра дорог был одним из центральных вопросов в повестке дня коллегии "Белавтодора". Предваряя свой доклад по этому вопросу, начальник управления содержания дорожной сети департамента Василий Яковлев заострил внимание на том факте, что республиканские дороги подверглись комиссионному осмотру, в отличие от местных, что говорит о наиболее объективной оценке именно республиканской сети.
Между тем, результаты весеннего осмотра республиканских автодорог показывают, что в целом их эксплуатационное состояние, а также качество содержания за год в оценочном выражении практически не изменилось: его средневзвешенная оценка составила 3,93 балла против 3,92 балла весной минувшего года. Однако тенденция роста дефектов, свидетельствующих о потере дорожной одеждой своей несущей способности, сохранилась. К ним в первую очередь относят колейность, места заделки выбоин, различного типа трещинообразования, шелушение и др.
На сегодняшний день 5424 км дорог имеют "заплаты" (рост на 26% по сравнению с весной 2003 года), на 1655 км имеется колейность (38% соответственно), частые трещины и сетка трещин зафиксированы на 3211 км.
Вдобавок к этому оценка эксплуатационного состояния проезжей части (3,20 балла против 3,31 балла прошлой весной) свидетельствует о том, что покрытия автодорог служат на пределе.
Имеются участки, которые находятся в начальной стадии разрушения. Их насчитывается 333 км. Кроме того, осмотр показал, что в нынешнем году значительно увеличилось количество километров, требующих неотложного ремонта. Больше всего таких участков в "Витебскавтодоре" (622,8 км, или 26,3% от всей сети дорог автодора), "Могилевавтодоре" (478,7 км, или 23% соответственно), "Магистральавтодоре" (443,4 км, или 18,3%) и "Гомельавтодоре" (250 км, или 15%).
Что интересно: в составе республиканской сети до сих пор присутствуют гравийные дороги — всего их насчитывается порядка 320 км, почти треть из которых приходится на "Витебскавтодор".
Всего, согласно предложениям комиссий, проводивших весенний осмотр, сегодня необходимо отремонтировать 2723,6 км дорог.
В то же время в силу ограниченных финансовых возможностей отрасли программа работ нынешнего года предусматривает отремонтировать средним ремонтом 1438 км дорог, капитальным — 144 км.
Ухудшилось и состояние мостов и путепроводов. Если в прошлом году необходимо было ремонтировать 180 сооружений, то в нынешнем — уже 216. При этом только на маршрутах движения ТКТС 35 сооружений не соответствуют требованиям по прочности и 61 — по трещиностойкости.
В целом же, как показал анализ результатов осмотра, из 5 основных конструктивных элементов дороги, по которым определяется оценка качества содержания, наивысший балл имеет обустройство дороги (4,35), далее — земляное полотно, водоотвод и полоса отвода (3,81), проезжая часть (3,90), мосты и путепроводы (3,74) и водопропускные трубы (3,38).
Местная сеть автодорог
Что касается местной сети, то здесь наблюдаются аналогичные тенденции: эксплуатационное состояние ухудшилось на 0,01 балла, а качество содержания улучшилось на 0,01 балла. Хуже всего состояние дорог "Брестоблупрадора" и "Витебскоблдорстроя".
Приведенные факты о состоянии дорог еще раз подтверждают необходимость усиления контроля за проездом тяжеловесных транспортных средств и регулирования их движения по автодорогам.
Сегодня в республике создано 15 стационарных и 8 передвижных постов весогабаритного контроля, оснащенных современным весоизмерительным оборудованием, площадками для взвешивания. Для уменьшения ущерба от проезда ТКТС установлены маршруты их движения. Однако из года в год дороги продолжают нести потери.
Об этом, в частности, свидетельствуют следующие данные. Так, этой весной было определено 82 эталонных участка протяженностью 3634 км, на которых были зафиксированы дефекты до введения весенних ограничений. После снятия ограничений специалисты "Белдорцентра" выполнили инструментальное обследование этих участков.
В результате оказалось, что ущерб, нанесенный дорогам в результате проезда ТКТС из-за позднего введения ограничений, только по эталонным участкам составил 702,2 тысяч долларов.
Значительные финансовые потери обусловлены тем, что в нынешнем году было такое весеннее увлажнение земляного полотна, которое бывает в среднем один раз в 14 лет. Затянулось и утверждение самого документа.
В таких условиях ограничения следовало вводить за месяц до начала оттаивания (с учетом различия климатических районов) и своевременно информировать пользователей дорог о сроках и характере вводимых ограничений.
Кроме того, сегодня назрела необходимость экономически обоснованного поэтапного строительства маршрутной сети дорог и создания жесткой системы контроля за эксплуатацией тяжеловесного подвижного состава.
Работу по этому контролю следует резко активизировать на всей сети повсеместно. Ведь "Белдорцентру" с такой задачей в одиночку не справиться, тем более, что законодательство предоставляет владельцам дорог право контроля ТКТС.
Пропуск ТГТС
В настоящее время подготовлены к утверждению документы, регламентирующие проезд ТКТС и осуществление контроля за их проездом. Их утверждение позволит более четко определить задачи и функции различных предприятий и органов в этом процессе. При этом в первую очередь заботиться о сохранности дорог и мостовых сооружений должны их владельцы — автодоры и облдорстрои. Однако руководители этих предприятий пока недостаточно занимаются вопросами контроля проезда тяжеловесов.
В свою очередь, первый заместитель директора департамента Геннадий Чепцов заострил внимание на необходимости определения научно обоснованных причин разрушения покрытий. На этой основе и нужно подходить к разработке мер по их стабилизации. В связи с этим возникает и вопрос правильности расстановки приоритетов. Проведение года наведения порядка и благоустройства вынудило направить больше средств на эти цели. В последующем, чтобы выровнять ситуацию, приоритеты будут отданы усилению покрытий.
Тенденция роста дефектов дорожной сети продолжается. Немаловажно, что это накладывает отпечаток на вопросы безопасности движения. При этом значительное количество дефектов вызвано сверхнормативным воздействием транспорта на дороги.
Тревожит и то, что пятиосные автопоезда с трехосной тележкой на односкатной шине начинают "перекочевывать" с международных на внутриреспубликанские перевозки. Растет и число нарушений среди перевозчиков древесины: на отдельных местных дорогах лесовозами даже затруднен проезд к населенным пунктам.
Неоднократно фиксируются случаи превышения допустимых параметров на 30-40%. В целом около 70% всего ущерба дорожному хозяйству наносят именно сверхнормативные нагрузки (имеется в виду реальное состояние дорожной сети).
Вопрос ограничения движения ТКТС и контроля за их проездом однозначный: нельзя допустить ухудшения состояния дорог. Сейчас закладываются новые подходы: на днях вступило в силу постановление Совета Министров республики "Об утверждении весовых и габаритных параметров транспортных средств…", разрабатываются проекты документов по пропуску ТКТС и службе контроля.
Необходимо, на взгляд руководителя "Белдорцентра", создание 6 дополнительных стационарных постов и 12 площадок для постов мобильных, чтобы перекрыть пути возможного объезда и не дать нарушителям разрушить дороги. Ключевым становится вопрос мостов и путепроводов. 3-4 системы видеонаблюдения на каждую область позволят осуществлять более строгий контроль за ТКТС, проезжающими по этим сооружениям.
Кроме того, необходимо издание долгосрочного постановления по временным ограничениям. Более активно в вопросе контроля за проездом тяжеловесов должны работать и руководители автодоров и облдорстроев.
К слову, в отчетах последних на коллегии были озвучены причины ухудшения тех или иных параметров состояния дорожной сети и намечены мероприятия по устранению недостатков.
При этом каждому директору глава штаба отрасли Александр Минин задавал вопрос: где та грань, за которой наступает ответственность руководителя за состояние дорог? Что интересно, все отчитывающиеся буквально в один голос заявили о том, что эта ответственность присутствует постоянно: начиная еще с планирования работ и заканчивая конечным результатом.
Судя по докладам руководителей предприятий автодорог, случаи нарушения правил проезда ТКТС по-прежнему не уменьшаются. Так, фиксируются факты объездов постов. Кроме того, в последнее время в области было создано несколько лесообразующих предприятий, и транспортировка этой продукции зачастую осуществляется с отклонениями от норм.
Страдают от тяжеловесов и местные дороги. К примеру, руководитель Витебского облдорстроя Валерий Лаппо привел в пример случай прошлого года, когда в одном из районов области в результате проезда колонны грузовиков был разрушен участок дороги протяженностью около 30 км.
В результате ДРСУ, которому принадлежит эта дорога, до сих пор в убытках: деньги, запланированные на обслуживание и ремонт около 600 км дорог этого предприятия, полностью ушли на восстановление разрушенного участка. Так, на 1 км дороги у них приходится чуть более 1 млн рублей, тогда как в Гомельском облдорстрое, к примеру, — около 2 млн, в Минском — порядка 1,3 млн и т.д.
Главный инженер "Брестоблупрадора" Алексей Чижик, в свою очередь, заострил внимание на проблеме отвлечения средств местного дорожного фонда: буквально каждый пятый рубль МДФ уходит мимо предприятия.
И это при том, что в последнее время финансирование облдорстроя уменьшилось практически в 5 раз за счет сокращения объема выделяемых средств и увеличения протяженности сети.
Научно-технический совет и его задача
Слова руководителя дорожной отрасли Александра Минина прозвучали практически в унисон обеспокоенности директоров предприятий автодорог.
Подчеркнув актуальность проблемы состояния дорожной сети, сегодня необходимо рассматривать эту проблему через призму ответственности руководителей всех уровней и защиты прав дорог как объекта государственной собственности. Состояние дорог — это вопрос государственной важности, и цена его высока, поэтому дорожники должны предпринимать конкретные действия, защищая права дороги.
Необходимо планомерно заниматься вопросами возмещения ущерба, нанесенного дорогам в результате противоправных действий отдельных участников движения. Кроме того, практика постоянного "латания дыр" абсолютно бесполезна.
В связи с этим уже в ближайшее время Научно-технический совет департамента должен рассмотреть проблему выбора основных технических решений для маршрутов движения транспорта. Не менее важно и четко расставить приоритеты при планировании: такое отношение, к примеру, к мостам и путепроводам просто недопустимо.
Надо сказать, что решения, принятые коллегией департамента по этому вопросу, были четко увязаны с вышесказанным.
Коллегия, в частности, отметила, что в условиях недостаточного финансирования главной задачей следует считать поддержание сети автодорог в транспортно-эксплуатационном состоянии, обеспечивающем безопасность дорожного движения за счет приоритетного направления средств на содержание, текущий и средний ремонты.
При этом работы по ремонту проезжей части дорог и мостовых сооружений выходят на первый план, а в программы ремонтов в первую очередь будут включаться участки дорог с низкой несущей способностью дорожных одежд и имеющие дефекты, угрожающие безопасности дорожного движения.
Кроме того, руководителям предприятий автодорог предписывается принять конкретные меры по организации контроля за ТКТС, допуская их проезд только исходя из фактической несущей способности дорог, мостов и путепроводов.
В числе таких мероприятий — устройство площадок для взвешивания транспортных средств, организация совместно с ГАИ постов контроля, установка дорожных знаков и т.д. В нынешнем году будет также проведено исследование по определению ущерба, наносимого дорогам и мостовым сооружениям проездом ТКТС в весенний период, и выработаны рекомендации по срокам и порядке введения ограничений.
Подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 28 за 2004 год в рубрике дороги
