Пути повышения экологической безопасности дорог

В современном мире состояние окружающей среды является одним из наиболее значимых аспектов в жизни общества. Поэтому неслучайно эта проблематика сегодня находится в центре внимания буквально всех отраслей экономики. И дорожники здесь не исключение. Ведь автомобильные дороги тесно связаны с окружающей средой. С одной стороны, они делают любые территории доступными для рационального использования, с другой — оказывают отрицательное воздействие на окружающую среду. Решение этой проблемы — в проведении природоохранных мероприятий на дорогах. Именно с этих слов началось выступление на коллегии заместителя начальника научно-технического отдела департамента Владимира Закревского, посвященное работе предприятий отрасли в области охраны окружающей среды.

В дорожном хозяйстве Беларуси следует выделить два основных направления работы по охране окружающей среды. Это обустройство автодорог природоохранными сооружениями и надлежащее их содержание, а также обеспечение производственных баз природоохранными сооружениями и, опять-таки, их должное содержание. Что касается первого аспекта проблемы, то экологическая обстановка в зоне автомобильной дороги во многом зависит от качества дороги. Известно, что улучшение ровности дорожного покрытия способно сократить количество вредных выбросов в атмосферу на 9-13%. Еще больший эффект дает увеличение пропускной способности автомобильных дорог, ликвидация заторов, "пробок" и участков с большими продольными уклонами. Наиболее оптимальной здесь является автомагистраль, пропускная способность и технические параметры которой способны обеспечить экономичную работу двигателя автомобиля и тем самым снизить его отрицательное воздействие на окружающую среду.
Целый блок вопросов требует решения в части зимнего содержания. По информации Владимира Закревского, за прошедший зимний сезон только на республиканской сети было израсходовано более 600 тыс. тонн песчано-соляной смеси, а на дорогах общего пользования в целом — свыше 1,2 млн тонн. Чтобы решить задачу по уменьшению сроков устранения зимней скользкости и одновременно сократить количество противогололедных материалов, загрязняющих придорожную полосу, в департаменте предлагают более широко применять чистые соли и превентивную обработку покрытий. Как показывает практика, своевременное распределение противогололедных материалов с минимальными нормами расхода позволяет не только сэкономить их, но и, соответственно, снижать их влияние на экосистемы. "Белавтострада", к примеру, работает по этой методике уже несколько лет.

Отдельного внимания требует и вопрос складирования противогололедных материалов. Сегодня указанное выше их количество размещается на 600 производственно-технологических площадках, которые в процессе строительства оборудуются навесами, водоотводом, испарительными бассейнами, дамбами обваловывания. При этом департамент постоянно контролирует соблюдение необходимых требований к этим площадкам.
Вторая задача, стоящая перед предприятиями дорожного хозяйства, — это обеспечение дорог и организаций природоохранными сооружениями. Следует отметить, что в последнее время целый ряд проектных решений "Белгипродора" был разработан именно в этом ключе. Так, при реконструкции дороги Минск — Витебск на одном из участков, расположенном в Березинском заповеднике, в теле насыпи предусмотрены специальные трубы-переходы на пути миграции земноводных.
К природоохранным сооружениям могут быть также отнесены шумозащитные и противоослепляющие экраны, получившие широкое распространение за последние 3 года после реконструкции МКАД, где они были применены впервые.
Немаловажно, что в соответствии с Республиканской программой наведения порядка на земле реализуются мероприятия по обустройству основных въездов в города и населенные пункты. Комплексное решение этой задачи предусматривает обеспечение экологической безопасности — состояния защищенности окружающей среды, жизни и здоровья граждан от возможного вредного воздействия.

Кроме того, предприятия дорожного хозяйства ведут целенаправленную работу по минимизации выбросов от асфальтобетонных заводов, проведению природоохранных мероприятий на территории производственных баз, в местах заправки ГСМ, полосах отвода. Так, в 1999 году была проведена модернизация 8 асфальтобетонных заводов "Тельтомат", а к каждому строительному сезону осуществляются мероприятия по обновлению пылеочистных и пылеулавливающих систем и систем сжигания топлива (горелка Нестеровича).
Между тем, как констатировал докладчик, около 80% асфальтосмесительного оборудования в отрасли морально и физически устарело и требует замены. Однако из-за недостаточного финансирования осуществить замену асфальтосмесителей в ближайшее время не представляется возможным.
Что касается такой проблемы, как загрязнение сточных вод на производственных базах, то это происходит в основном за счет розлива нефтепродуктов и мойки автотранспорта. Поэтому департамент "Белавтодор" обязал предприятия дорожного хозяйства оборудовать имеющиеся пункты хранения и заправки топливом колодцами-сборниками и накопителями сточных вод, а также устроить покрытия территорий топливозаправочных стационарных пунктов из бетона.

Важно и то, что работа по охране окружающей среды в отрасли с каждым годом приобретает все более системный характер. Так, в течение 2004-2006 гг. департаментом предусматривается разработка, внедрение и сертификация системы управления окружающей средой в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО 14000 на всех предприятиях дорожного хозяйства. В текущем году системы экологического менеджмента должны внедрить и сертифицировать три организации: "Белавтострада", "Автомагистраль" и "Мостострой". Отрадно, что отклонений от графиков работ по сертификации систем экологического менеджмента пока не наблюдается, а все организации, сертифицирующие системы экологического менеджмента в 2005 году, уже приступили к работам, — отметил в завершение своего выступления Владимир Закревский.
В дальнейшей дискуссии по экологической проблематике поднимались различные вопросы. Так, директор департамента Александр Минин поинтересовался причинами высокого уровня шума вдоль оживленных автомагистралей: что здесь играет наиболее значимую роль: покрытие дороги, скорость движения транспорта либо тип автомобиля? Кроме того, руководитель штаба отрасли заострил внимание на вредных веществах, накапливающихся вдоль дорог, и той ситуации, когда здесь же выращивают сельскохозяйственные культуры.

С интересом была выслушана и информация управляющего СМТ-8 Викентия Шабана. На производственной базе этого треста, в частности, на асфальтобетонном заводе в Минске, выдерживаются достаточно высокие экологические требования. Такой опыт, по мнению Александра Минина, нужно распространить и на другие предприятия отрасли. В целом же, как резюмировал Александр Васильевич, экологическая проблематика является достаточно серьезным вопросом, и дорожники должны по возможности делать все от них зависящее для оздоровления окружающей среды. Уже в ближайшее время ученые "БелдорНИИ" займутся проведением комплексной оценки экологического состояния наших автомагистралей и производственных баз отрасли. Детальный анализ полученных данных позволит отрасли предпринимать более выверенные шаги в этом направлении.

Наука и производство
Как известно, для нашей республики проблема ремонта и реконструкции цементобетонных покрытий достаточно актуальна. К тому же, мы подошли к критическим срокам эксплуатации таких дорог, многим из которых исполнилось более четверти века. При этом особую сложность при их ремонте представляет обеспечение трещиностойкости новых слоев, уложенных на старое покрытие. Эффективных на 100% технологий в этом плане у нас пока не было. Однако пару лет назад в ходе визита в США делегация белорусских дорожников ознакомилась с методом сплошного разрушения старого бетонного покрытия и получения на его основе устойчивого основания в виде мелкоблочной структуры. Для этого американцы применяют специальные машины, использующие принцип резонанса для виброразрушения бетонных плит. Одновременно специальным прибором измеряется фактический модуль упругости на поверхности разрушенного бетона. Помимо дробления, данная технология предусматривает устройство дренажной системы, укатку разрушенного бетона виброкатком, а затем укладку выравнивающего и верхнего слоя асфальтобетонного покрытия традиционным способом.

Быть или не быть американской технологии на наших дорогах? На этот поистине гамлетовский вопрос ответил Научно-технический совет департамента, состоявшийся еще в феврале нынешнего года. Тогда один из инициаторов ее внедрения директор "Белгипродора" Алексей Федоров провел детальный технико-экономический анализ и сравнил стоимость предлагаемой технологии с традиционными. Одна из них является по сути строительством дороги заново (предварительно старый цементобетон полностью разбирается), а вторая — это ремонт с последующим устройством асфальтобетонных слоев и нарезкой швов в покрытии. Такое сравнение показало, что прямые затраты на американскую технологию несколько выше, однако приведенная стоимость с учетом 12-летней эксплуатации оказывается ниже. Меньше и трудоемкость предлагаемого метода. Тогда НТС и принял решение: технологии быть. Так оно и получилось: вот уже более месяца привезенные из-за океана машины трудятся на наших дорогах: вначале это был участок трассы Минск — Гродно, а сейчас — автомагистрали Брест — Минск — граница с Россией.
Само собой, к апробации новинки на наших дорогах была привлечена отраслевая наука: специалисты "БелдорНИИ" осуществляют научно-техническое сопровождение работ. Определенные результаты этой работы уже получены, в частности, на участке дороги Минск — Гродно. О них рассказал заведующий лабораторией дорожных конструкций института Андрей Смыковский. По его словам, лабораторией были произведены замеры модулей упругости слоев дробленого цементобетона, основания дорожной одежды из цементогрунта, а также на поверхности выравнивающего асфальтобетонного слоя. Тем самым специалисты "БелдорНИИ" попытались определить эффективность применения технологии.

Как отметил Андрей Смыковский, еще за две недели до начала работ со стороны обочины была устроена дренирующая конструкция из черненого щебня в обойме из геотекстиля с выпусками на откос. Таким образом, было осушено основание, что придало ему упругость и жесткость — обязательные условия, предопределяющие возникновение резонанса. После проведения виброразрушения на пробной полосе сотрудники лаборатории выявили некоторые отклонения в части размера разрушенных плит. Виной всему оказались предварительно заданные рабочие характеристики бетоноломов. После их изменения и некоторых других корректировок ситуация наладилась, и дробление пошло уже в соответствии с требуемыми показателями. Что интересно: при определении модуля упругости основания (к слову, этот показатель составил 394 МПа) специалисты института пришли к выводу, что применяемая технология не влияет на сплошность основания, разрушая только цементобетон покрытия.
Что касается испытаний по определению модулей упругости слоя из дробленого цементобетона, то здесь также были сделаны достаточно интересные выводы. В частности, сотрудники лаборатории выяснили, что данная технология позволяет достичь поставленной цели — дробление происходит практически полностью и по всей площади покрытия. Вдобавок подтвердилась и необходимость укатки дробленого цементобетона — в таком случае его показатели на 20-25% выше, чем у неуплотненного. Также было отмечено, что в отдельных случаях нужно прибегать к повторному дроблению. Кроме того, специалисты института обратили внимание на тот факт, что при применении данной технологии получается устройство менее прочного слоя дорожной одежды (дробленого цементобетона) над более прочным — цементогрунтом. Это достаточно важный нюанс, который следует учитывать при проектировании, т.е. необходимо увеличивать прочность конструкции за счет наращивания толщины слоев усиления или применения более жестких асфальтобетонов.

Неплохие результаты были получены и в результате исследования модуля упругости выравнивающего слоя, уложенного поверх дробленого цементобетона. За счет укладки выравнивающего слоя неравномерность прочностных показателей дробленого цементобетона сглаживается. Поэтому, по мнению Андрея Смыковского, можно говорить о том, что после укладки верхнего слоя покрытия влияние неравномерности прочностных показателей будет сведено к минимуму. Однако для подтверждения этого прогноза необходимо провести определение эквивалентного модуля упругости на поверхности готового покрытия дорожной одежды. Ожидается, что в скором времени специалисты "БелдорНИИ" приступят к этой работе. Наверняка именно тогда и будет сделан окончательный вывод об эффективности применения технологии виброразрушения на наших дорогах.

Материалы полосы подготовили
Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ