Экологические проблемы требуют решения

Что нужно для того, чтобы наши дороги были экологически безопасными? На первый взгляд, решение проблемы кроется в улучшении соответствующих параметров автомобильного транспорта. Действительно, сегодня на его долю приходится три четверти суммарных техногенных эмиссий. Однако нельзя сбрасывать со счетов и "дорожный фактор": улучшение условий движения, защитные сооружения, мероприятия по организации движения, применение современной методологии оценки воздействий на окружающую среду при трассировании и выборе технических решений, использование экологически безопасных материалов, перспективных технологий.

Надо сказать, что наша отраслевая наука не отстраняется от решения данных проблем: наоборот, в "БелдорНИИ" уже на протяжении ряда лет вплотную занимаются экологическими вопросами. Однако, как показывает практика, только односторонних усилий явно недостаточно. Необходима четкая скоординированная работа в этом направлении на уровне целого ряда министерств и ведомств, подкрепленная соответствующей нормативной базой. К такому выводу, в частности, пришли и участники недавно прошедшей международной научно-практической конференции, посвященной экологии и ресурсосбережению в дорожно-транспортном комплексе. Наверняка тогда же и зародилась мысль о проведении совместной коллегии Министерства транспорта и коммуникаций и Министерства природы и охраны окружающей среды. Ожидается, что данное мероприятие состоится уже в июне. К этому сроку в "БелдорНИИ" подготовили аналитический материал, в котором отражены основные экологические проблемы дорожно-транспортного комплекса и намечены возможные пути их решения.
В частности, в поле зрения ученых попали отходы. Это не случайно: в последнее время ресурсосберегающим технологиям, которые основываются на использовании отходов промышленности в качестве сырья, уделяется большое внимание. В республике ежегодно образуется более 28 млн тонн промышленных отходов, а дорожная отрасль обладает неплохими возможностями по использованию некоторых видов из них. Это не только всем известные противогололедные материалы на основе отходов "Беларуськалия", но и шлаки, шламы, гидролизный лигнин, фосфогипс, отработанные формовочные смеси многих других белорусских предприятий.

Однако отсутствие необходимого финансирования и экономической заинтересованности предприятий не позволяет широко реализовывать такие проекты. Сложность использования отходов промышленности заключается и в том, что для их "изготовителей" они, само собой, являются отходами, а для потребителей это уже сырье. К тому же, последним надо не только понести капитальные и эксплуатационные затраты, связанные с изменением технологического процесса, но и приобрести эти отходы, что само по себе вызывает противоречие. Логично, чтобы предприятие, в результате деятельности которого образуются отходы, должно было само обеспечить их утилизацию, т.е. покрыть затраты на нее. Существуют также проблемы непостоянного состава отходов, отсутствия оборудования для их обработки и т.д. Для их решения БелдорНИИ предлагает разработать комплексную программу использования различных отходов в дорожном строительстве, а также увеличить объем научных исследований по вопросам разработки практических рекомендаций экологически и экономически эффективных способов утилизации отходов производства в дорожной отрасли.

Важным аспектом сегодня становится мониторинг окружающей среды на территориях, прилегающих к автомобильным дорогам. Целью таких наблюдений является получение данных о качестве атмосферного воздуха, воды, почвы и растительности вдоль автомагистралей для своевременной оценки и прогноза состояния окружающей среды и ее загрязнения. Ведь без регулярного, методичного и точного мониторинга и анализа полученной по его результатам информации невозможно провести адекватные мероприятия и судить об их эффективности. Поле же деятельности для проведения мониторинга достаточно обширно: если площадь полосы отвода автодорог составляет около 1% территории республики, то зона влияния дороги распространяется на 15,4% территории страны.
Определенные наработки в этом направлении у наших ученых уже есть. Так, в 2001-2002 годах сотрудники БелдорНИИ исследовали состояние окружающей среды вдоль основных магистральных дорог. При этом мониторинг показал, что на территории придорожной полосы шириной до 100 м не гарантируется соблюдение санитарных норм состояния атмосферного воздуха, почвы и допустимого уровня шума. А содержание тяжелых металлов в растущих вдоль дорог картофеле, кукурузе и кормовых травах превышает максимально допустимые уровни.

Не доведена до конца работа над утверждением и согласованием "Инструкции по ведению мониторинга окружающей среды на территориях, прилегающих к автомобильным дорогам", которая была подготовлена в БелдорНИИ. Дело в том, что существует дилемма о финансировании таких наблюдений. По идее, а так гласит и общепризнанный в мире принцип, платить должен загрязнитель. В данном случае это автотранспорт. Но так как большинство автомобилей находится в частной собственности, то пока не представляется возможным определить, кто будет вести мониторинг и компенсировать расходы на него. С другой стороны, владельцы автодорог обязаны обеспечивать безопасность не только движения, но и окружающей среды, т.е. самих магистралей и прилегающих к ним территорий. Об этом говорит и Республиканская программа наведения порядка на земле и благоустройства, комплексное решение которой предусматривает обязательный учет вопросов экологической безопасности. Поэтому специалисты БелдорНИИ предлагают провести мониторинг основных магистральных дорог республики, в том числе объездных дорог и въездов в областные центры. В этом случае можно будет выявить участки, на которых природоохранные работы необходимо осуществить в первую очередь.
Целый блок экологических вопросов требует решения в области зимнего содержания. Так, для защиты автодорог от снежных заносов создано около 10 тыс. км снегозадерживающих насаждений. При этом данные насаждения имеют важное природоохранное значение, так как уменьшают загрязнение воздуха и обладают шумозащитными свойствами. В связи с этим в БелдорНИИ предлагают уже в проектах предусматривать посадку снегозащитных насаждений с учетом их полезных функций и устойчивости к действию выхлопных газов. Кроме того, ученые полагают, что целесообразно создать специальную службу озеленения дорог (к слову, такой опыт уже имеется в лесопарковом хозяйстве и на железной дороге).

Беспокойство экологов в части зимнего содержания вызывает и обстановка в придорожной полосе. Для того же, чтобы ее улучшить, необходимо решить две противоположные задачи: уменьшить сроки устранения зимней скользкости и одновременно сократить количество противогололедных материалов, загрязняющих придорожную полосу. Для их решения предлагается проводить превентивную обработку покрытий на основе оперативной метеорологической информации и прогноза образования гололеда. В таком случае своевременное распределение противогололедных материалов с минимальными нормами позволит не только их сэкономить, но и, соответственно, снизить их влияние на экосистемы. Этой цели поможет достичь применение чистой увлажненной соли с ингибиторами коррозии и удобрениями. Такие специальные добавки уже разработаны и прошли апробацию как на загородных автотрассах, так и на улицах нашей столицы. Белавтострада, к примеру, за счет профилактической обработки покрытия чистыми солями уже который год пожинает определенные плоды: снизился расход ПГМ, топлива, а значит, уменьшились и затраты на зимнее содержание.
Большая работа предстоит в сфере организации ведомственного экологического контроля, приоритетной задачей которого станет проверка асфальтобетонных заводов, производственных баз и линейных объектов на предмет соблюдения нормативов предельно допустимых выбросов вредных веществ. Сейчас такая работа не осуществляется по причине отсутствия финансирования. В то же время, контрольные замеры вредных выбросов в атмосферу надо проводить трижды в год согласно требованиям Минприроды, а значит, сегодня наши предприятия рискуют получить штрафы и отказ в разрешении на работу от территориальных природоохранных органов. Чтобы избежать подобной ситуации, в БелдорНИИ предлагают возобновить финансирование производственного контроля за выбросами вредных веществ, а также создать специализированную службу ведомственного экологического контроля, которая возьмет на себя соответствующие обязательства.

Достаточно перспективным направлением в области экологической безопасности является также работа над минимизацией загрязнения поверхностных водных источников. В настоящее время сточные воды с автодорог поступают естественным путем в близлежащие водоемы либо в подземные воды. И бороться с этим явлением гораздо труднее, чем, к примеру, с очисткой вод на предприятиях, ввиду большой протяженности источника загрязнения, т.е. дороги. Тем не менее, в западных странах широко используются специальные системы очистки таких вод. Водопропускные фильтрующие сооружения конструируют в виде каскадов из нескольких небольших водоемов, по которым происходит естественная разгрузка ливневых потоков и весенних паводков. При этом сточные воды сосредотачиваются и отводятся с помощью коллекторов в фильтрующие сооружения, где они проходят механическую очистку по всей длине переливных стенок. А наличие растительности в водоемах-отстойниках позволяет добиться и биологической очистки стоков. О результатах работы такой системы говорит и тот факт, что иногда в очищенной воде разводят форель — рыбу, которая является своеобразным индикатором экологической чистоты. Конечно, до этого нам еще далеко. Чтобы прийти к применению современных систем водоотведения, необходимо еще провести специальные исследования. И первые, хоть и небольшие, шаги в этом направлении уже предпринимаются. Так, специалисты БелдорНИИ проводят на столичной кольцевой натурные исследования загрязненности поверхностных стоков.

Как видим, блок экологических проблем, так или иначе связанных со строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог, достаточно существенный. Прийти же к их решению на практике необходимо как можно скорее — ведь состояние окружающей нас среды постоянно находится на опасной грани, и природа постепенно исчерпывает свой лимит устойчивости перед техническими нагрузками. Будем надеяться, что проведение совместной коллегии Минтранса и Минприроды станет определенным импульсом для более целенаправленного движения в этом направлении и наметит конкретные шаги по повышению экологической безопасности белорусских автомагистралей.

Материалы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Александр ПАНИЧ