Экологическое решение дорожных проблем
Экологическое решение дорожных проблем
Экологическое состояние окружающей среды все в большей мере становится одним из факторов, от которых напрямую зависит качество жизни людей в XXI веке, само будущее человечества. Это требует от государственной власти, ученых, специалистов, промышленников и предпринимателей самого тщательного учета экологических последствий применяемых технологий и осуществляемых производственных проектов, предельно бережного отношения к природной среде, минеральным и биологическим ресурсам Земли.
Сегодня в Беларуси, как и во всем мире, идет бурный рост автомобилизации, число транспортных средств возрастает более чем на 10% в год. В то время как увеличивается роль и удельный вес автомобильных перевозок, растет спрос на них, автотранспорт занимает лидирующее положение по масштабам загрязнения атмосферного воздуха. На его долю приходится три четверти суммарных техногенных эмиссий. При этом значительная часть автомобильного парка в республике не соответствует последним международным экологическим стандартам. Да, повышение экологичности транспортных средств — один из путей решения проблемы. Однако при резко увеличивающемся парке автомобилей дороги также призваны защищать окружающую среду от загрязнения. Использование экологически безопасных материалов, перспективных технологий при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог позволит не только повысить их качество, но и значительно снизить негативное воздействие на окружающую среду, создать более благоприятные условия для проживания населения вблизи крупных магистралей. В Минске 22-23 апреля 2004 г. состоялась конференция, посвященная экологии и ресурсосбережению в дорожном строительстве.
Экологическая безопасность
В Беларуси около 80 тыс. км дорог, весьма насыщенных транспортными средствами, и все это, безусловно, оказывает достаточно серьезное влияние на экологию страны. Выступление генерального директора РУП "БелдорНИИ" Алексея Бусела было посвящено проблеме экологической безопасности и ресурсосбережения в дорожно-транспортном комплексе. Предваряя своей доклад, Алексей Владимирович подчеркнул важность проведения единой дорожно-транспортной политики и в области экологических вопросов. Следует отметить, что в выступлении ученого прозвучала мысль о необходимости экосистемного подхода к проблеме роста парка машин, строительства и реконструкции автомагистралей, направленного на минимизацию негативного влияния на окружающую среду. Что интересно: рост протяженности сети автодорог (в 1,6 раза) и количества автотранспорта (в 2,8 раза) за последние 10 лет сопровождался одновременным уменьшением финансирования дорожного хозяйства более чем в 2 раза. Это, по словам Алексея Бусела, усугубляет экологическое состояние окружающей среды вблизи дорог и требует ужесточения в вопросах ресурсосбережения.
Так насколько и как влияет дорожно-транспортный комплекс на нашу природу? Статистика здесь такова: в Беларуси более 70% загрязняющих выбросов приходится на долю автотранспорта. При этом общая площадь полосы отвода дорог занимает около 1% территории республики. А учитывая тот факт, что средняя ширина зоны влияния дороги составляет 400 м (по 200 м в обе стороны), загрязнение распространяется на 15,4% территории страны!
Всего, как отметил Алексей Бусел, различают три основных вида воздействия автодорожного комплекса на окружающую среду (отметим, что все эти факторы требуют тщательного анализа и принятия конкретных инженерных решений по их минимизации). Первый из них — это истощение природных ресурсов за счет использования земель, дорожно-строительных материалов, воды, углеводородного топлива и т.д. Этот фактор в основном находится в рамках Закона "О платежах на землю", который регламентирует величину землеотвода и определяет соответствующие налоговые платежи.
Технологическое загрязнение
Второй фактор учитывает оценку загрязнения окружающей среды технологическими выбросами (выбросы вредных веществ техникой, заводами и базами дорожных предприятий) и транспортными (выбросами от автомобилей, движущихся по дороге в составе транспортного потока). Технологические выбросы представлены в основном минеральной пылью АБЗ и ЦБЗ (на 90%), СО (около 5%), а также NOx, СН и сажей в незначительных количествах. Они зависят от парка отраслевых автомобилей, спецтехники и т.д. Надо сказать, что для снижения этих выбросов проводится целенаправленная работа по оснащению АБЗ и производственных баз пылеуловителями различных конструкций. В целом же к числу первоочередных мер по снижению воздействия технологических выбросов на окружающую среду относят соблюдение технологий и регламентов использования оборудования, машин и материалов на предприятиях дорожного хозяйства; применение современных, экологически безопасных конструкций технологического оборудования и автотранспорта; использование эффективных средств защиты окружающей среды (очистка сточных вод и газовых выбросов, утилизация отходов), а также повышение уровня экологической подготовки кадров дорожного хозяйства.
Что касается транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу, то, по словам Алексея Владимировича, их объемы составляют более 16 тыс. тонн, что в несколько раз больше объема технологических выбросов предприятий. При этом в составе транспортных выбросов имеются токсичные вещества в отработанных газах автомобилей, а также оседающие на покрытии и в придорожной полосе пыль, продукты износа покрытий, шин, тормозных колодок, топливно-смазочные, антигололедные и другие материалы. Это приводит к чрезмерному загрязнению атмосферы и насыщению вод поверхностного стока и почвы взвесями, нефтепродуктами, солями, в том числе тяжелых металлов, химическими реагентами и т.д.
Что интересно: если сравнить загрязнение водостоков поверхностными сточными водами с автомобильных дорог и загрязнение водной среды отходами химических и промышленных производств, то объемы первых окажутся незначительными. Однако бороться с ними намного труднее ввиду большей протяженности источника загрязнения по длине и распространению по территории.
Пути решения проблемы
Анализ работы современных транспортных средств показывает, что в них не в полную меру использованы возможности снижения выбросов сажи, свинца, продуктов коррозии. При этом наиболее эффективное средство по снижению эмиссии СО, СН и NOx в атмосферу — это внедрение на автомобилях комплекса антитоксичных мероприятий, в числе которых можно назвать системы нейтрализации и фильтрации отработанных газов, использование альтернативных источников энергии. Кроме того, ужесточение экологических требований к моторным топливам, смазочным материалам, охлаждающим жидкостям, пластмассам, используемым в автотранспорте, также дает значимый положительный эффект.
Существенные резервы по снижению объемов транспортных выбросов, по мнению Алексея Бусела, заключаются в упорядочении движения автомобилей по дорожной сети (имеется в виду равномерное движение однородных транспортных средств с различными скоростями по разным полосам движения), сокращении нерациональных пробегов за счет оптимизации схем перевозок, устранении мест концентрации ДТП.
Окружающая среда и дороги
Третий фактор воздействия автодорожного комплекса на окружающую среду учитывает уничтожение животных на путях их миграции через автодороги, которое, надо сказать, носит массовый характер. Ежегодно в период с апреля по июль на дорогах погибает более 36 тыс. земноводных и около 8 тыс. птиц. Нередко под колеса попадают и крупные животные: лоси, кабаны, косули, зайцы. Как же уберечь братьев наших меньших? Наиболее радикальное решение в этом случае — направить участки транспортных коридоров в тоннели в местах миграции или устроить специальные путепроводы, так называемые экодуки, для животных с сохранением на них элементов ландшафта. Так, длина мостов через реки должна определяться не урезом водной поверхности, а шириной поймы.
Замена высоких насыпей на подходах эстакадами не только сбережет землю, но и обеспечит непрерывность береговой полосы — излюбленных мест обитания и миграции животных. Для земноводных можно использовать направляющие сетки и трубы, для крупных животных — устраивать прямоугольные тоннели с грунтовым слоем по низу. Все эти мероприятия, по словам Алексея Владимировича, позволяют существенно снизить гибель животных на дорогах.
Ресурсосбережение при строительстве
С проблемой экологической безопасности тесно увязан и вопрос ресурсосбережения. Не секрет, что для проведения природоохранных мероприятий и расширения сети дорог требуется большое количество строительных материалов, сырьевая база которых может быть существенно расширена за счет отходов промышленности. При этом, как отметил Алексей Бусел, будет решаться как задача ресурсосбережения, так и проблема улучшения экологической обстановки вблизи участков складирования крупнообъемных отходов промышленности. И поле для деятельности здесь попросту огромно: ежегодно белорусский промышленный сектор "производит" более 24 млн тонн отходов, которых уже накоплено свыше 700 млн тонн! Все они занимают большие площади земель, в том числе ценных для сельскохозяйственного производства. А ведь отходы обладают огромным экономическим потенциалом, который реализуется незначительно из-за отсутствия заинтересованности предприятий, низкого уровня применяемых технологий и оборудования для их переработки.
Главный "поставщик" отходов — это ПО "Беларуськалий", где в результате подземной добычи и переработки сильвинитовых руд около 75% их объема выбрасывается. А складирование на поверхности земли значительных объемов таких отходов вызывает негативные изменения практически всех компонентов окружающей среды: происходит загрязнение атмосферного воздуха, почвенного покрова, поверхностных и подземных вод и т.д. Неиспользованными остаются и отходы многих других белорусских предприятий (шлаки, шламы, гидролизный лигнин, фосфогипс, отработанные формовочные смеси и т.д.), объем которых также значителен.
Вместе с тем, вышеуказанные техногенные отходы уже давно находятся в зоне внимания ученых-дорожников, которые предложили ряд технологий по их переработке в дорожно-строительные материалы. Известны разработки по получению активированных минеральных порошков из отработанных формовочных смесей литейного производства, гидролизного лигнина, отсевов дробления и осадков городских сточных вод. Некоторые из них прошли промышленную апробацию и по результатам многолетних наблюдений доказали свою практическую приемлемость.
При зимнем содержании дорог хорошо зарекомендовала себя технология, основанная на применении увлажненной технической соли — отхода 4-го калийного комбината ПО "Беларуськалий".
Применение этого материала в 2002 году осуществлялось на 10 тыс. км дорог, что позволило значительно сократить сроки устранения зимней скользкости и вдвое уменьшить расход противогололедных материалов. Это мероприятие дало дополнительный экологический эффект за счет снижения степени засоления придорожной полосы и экономический — за счет увеличения в 3-4 раза производительного пробега солераспределительной техники.
Дробление технической соли до оптимального гранулометрического состава, а также введение в смесь ингибиторов коррозии автомобильной стали и добавок, обеспечивающих ее сыпучесть при длительном хранении, позволяют получить из отходов противогололедный материал с повышенной на 25-30% плавящей способностью и имеющий неплохой экспортный потенциал.
Среди наиболее эффективных и масштабных мероприятий, направленных на экономию ресурсов, можно также назвать технологию холодного фрезерования старых дорожных покрытий с последующей укладкой полученного асфальтового гранулята в новое покрытие и технологию реабилитации старых асфальтобетонных покрытий методом пропитки с использованием специальных битумных катионных эмульсий. Интересны и такие данные: в 2002 году в результате использования научных разработок, изобретений и новых технических предложений в дорожной отрасли была достигнута экономия такого количества материальных и топливно-энергетических ресурсов, которого бы хватило для строительства более 25 км дорог с усовершенствованным типом покрытия.
Как подчеркнул в завершение своего выступления Алексей Бусел, решение указанных экологических проблем и проведение мероприятий по ресурсосбережению — два взаимосвязанных элемента, позволяющих достичь устойчивого развития как самого дорожного хозяйства, так и дорожно-транспортного комплекса в целом.
В последовавших затем докладах был затронут широчайший круг вопросов, связанных с воздействием дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду: экологическая безопасность транспортных средств, национальная система мониторинга окружающей среды, оценка экологической эффективности при проектировании дорог и мостов, проблемы ландшафтных коридоров дорог, уровень загрязнения почв и растительности придорожной полосы, шумозащитные экраны, системы управления окружающей средой, экологическая политика предприятий дорожно-транспортного комплекса и многое другое. Учитывая то, что выступления звучали из уст представителей различных министерств, ведомств и организаций из разных стран, у участников конференции была уникальная возможность обменяться идеями и обобщить опыт по рациональному использованию природных ресурсов при строительстве, ремонте и содержании транспортных средств и автодорог, а также по управлению природоохранной деятельностью.
Теория и практика
Второй день конференции был посвящен практической части. (К слову, еще накануне в "БелдорНИИ" была организована мини-выставка, в ходе которой демонстрировались новейшие элементы обустройства дорог, прогрессивные технологии, нормативные документы). Вначале автобус с участниками конференции прибыл в ДЭУ-5 "Белавтострады", где они ознакомились с работой управления по содержанию дороги. При этом особый интерес вызвали аспекты зимнего содержания "олимпийки": использование технической соли и рассолов, превентивная обработка дороги до образования гололеда благодаря данным, получаемым с метеостанции, солераспределительная техника, позволяющая минимально дозировать смесь, склад хранения противогололедных материалов и т.д.
Затем автобус двинулся в "Белдортранс", станция диагностики которого значилась конечной точкой маршрута и в принципе работы конференции. По ходу движения участники конференции проехали по Минской кольцевой автодороге. Здесь заведующий центром безопасности и обустройства дорог "БелдорНИИ" Владислав Штабинский рассказал об особенностях реконструкции столичного "кольца", в частности, о нюансах прохождения дороги по сапропелям и устройстве шумозащитных экранов в районе жилой застройки. По прибытии в Озерцо участники конференции ознакомились с работой диагностической станции "Белдортранса", где транспортные средства проходят технический осмотр. Надо сказать, что современное диагностическое оборудование практически полностью исключает "человеческий фактор" и действительно является реальным барьером для автотранспорта, представляющего опасность на дороге как для движения, так и для окружающей среды.
Как говорили организаторы мероприятия в самом его начале, конференция была призвана стать своеобразным форумом единомышленников, отправной точкой формирования новой стратегии развития сети автодорог и долгосрочного сотрудничества специалистов разных отраслей, занимающихся проблемами экологии. Судя по всему, эта цель была достигнута: по крайней мере, в кулуарах конференции настойчиво звучала мысль о своевременности и необходимости ее проведения. Самым же главным итогом конференции можно считать ее решение, где четко обозначены пути снижения воздействия дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду и повышения уровня его экологической безопасности. Назовем лишь некоторые из них. Так, участники конференции считают необходимым:
— разработать комплексную программу развития дорожно-транспортного комплекса с учетом стратегических целей устойчивого развития и проблем охраны окружающей среды;
— обеспечить дорожные проектные организации методикой проведения оценки воздействия на окружающую среду при проектировании строительства и реконструкции автодорог с учетом последних требований природоохранного законодательства, осуществлять в процессе строительства дорог совместно с авторским проектным надзором экологический надзор;
— разработать систему эффективного стимулирования производства и использования автомобилей улучшенных экологических характеристик, наладить постепенный вывод из эксплуатации транспортных средств, не удовлетворяющих международным экологическим требованиям;
— предложить программу использования различных видов отходов в дорожном строительстве и добиться внедрения малоотходных ресурсосберегающих технологий;
— научно-исследовательским институтам оказывать научно-методическую помощь отраслевым организациям по разработке и внедрению международных стандартов ИСО серии 14000;
— отраслевым учебным центрам и профильным научно-исследовательским институтам обеспечить подготовку кадров в области дорожной экологии, повышать уровень экологических знаний специалистов дорожного хозяйства и т.д.
Таким образом, девизом дорожников постепенно становится создание современных автомагистралей, которые обеспечивают не только безопасность движения, но и высокие экологические параметры. Остается добавить сюда экологически чистый транспорт — и мы получим то, что можно назвать гармонией между дорогой и природой, то, что позволит сохранить природу для наших потомков.
Материалы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ
Экологическое состояние окружающей среды все в большей мере становится одним из факторов, от которых напрямую зависит качество жизни людей в XXI веке, само будущее человечества. Это требует от государственной власти, ученых, специалистов, промышленников и предпринимателей самого тщательного учета экологических последствий применяемых технологий и осуществляемых производственных проектов, предельно бережного отношения к природной среде, минеральным и биологическим ресурсам Земли.
Сегодня в Беларуси, как и во всем мире, идет бурный рост автомобилизации, число транспортных средств возрастает более чем на 10% в год. В то время как увеличивается роль и удельный вес автомобильных перевозок, растет спрос на них, автотранспорт занимает лидирующее положение по масштабам загрязнения атмосферного воздуха. На его долю приходится три четверти суммарных техногенных эмиссий. При этом значительная часть автомобильного парка в республике не соответствует последним международным экологическим стандартам. Да, повышение экологичности транспортных средств — один из путей решения проблемы. Однако при резко увеличивающемся парке автомобилей дороги также призваны защищать окружающую среду от загрязнения. Использование экологически безопасных материалов, перспективных технологий при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог позволит не только повысить их качество, но и значительно снизить негативное воздействие на окружающую среду, создать более благоприятные условия для проживания населения вблизи крупных магистралей. В Минске 22-23 апреля 2004 г. состоялась конференция, посвященная экологии и ресурсосбережению в дорожном строительстве.
Экологическая безопасность
В Беларуси около 80 тыс. км дорог, весьма насыщенных транспортными средствами, и все это, безусловно, оказывает достаточно серьезное влияние на экологию страны. Выступление генерального директора РУП "БелдорНИИ" Алексея Бусела было посвящено проблеме экологической безопасности и ресурсосбережения в дорожно-транспортном комплексе. Предваряя своей доклад, Алексей Владимирович подчеркнул важность проведения единой дорожно-транспортной политики и в области экологических вопросов. Следует отметить, что в выступлении ученого прозвучала мысль о необходимости экосистемного подхода к проблеме роста парка машин, строительства и реконструкции автомагистралей, направленного на минимизацию негативного влияния на окружающую среду. Что интересно: рост протяженности сети автодорог (в 1,6 раза) и количества автотранспорта (в 2,8 раза) за последние 10 лет сопровождался одновременным уменьшением финансирования дорожного хозяйства более чем в 2 раза. Это, по словам Алексея Бусела, усугубляет экологическое состояние окружающей среды вблизи дорог и требует ужесточения в вопросах ресурсосбережения.
Так насколько и как влияет дорожно-транспортный комплекс на нашу природу? Статистика здесь такова: в Беларуси более 70% загрязняющих выбросов приходится на долю автотранспорта. При этом общая площадь полосы отвода дорог занимает около 1% территории республики. А учитывая тот факт, что средняя ширина зоны влияния дороги составляет 400 м (по 200 м в обе стороны), загрязнение распространяется на 15,4% территории страны!
Всего, как отметил Алексей Бусел, различают три основных вида воздействия автодорожного комплекса на окружающую среду (отметим, что все эти факторы требуют тщательного анализа и принятия конкретных инженерных решений по их минимизации). Первый из них — это истощение природных ресурсов за счет использования земель, дорожно-строительных материалов, воды, углеводородного топлива и т.д. Этот фактор в основном находится в рамках Закона "О платежах на землю", который регламентирует величину землеотвода и определяет соответствующие налоговые платежи.
Технологическое загрязнение
Второй фактор учитывает оценку загрязнения окружающей среды технологическими выбросами (выбросы вредных веществ техникой, заводами и базами дорожных предприятий) и транспортными (выбросами от автомобилей, движущихся по дороге в составе транспортного потока). Технологические выбросы представлены в основном минеральной пылью АБЗ и ЦБЗ (на 90%), СО (около 5%), а также NOx, СН и сажей в незначительных количествах. Они зависят от парка отраслевых автомобилей, спецтехники и т.д. Надо сказать, что для снижения этих выбросов проводится целенаправленная работа по оснащению АБЗ и производственных баз пылеуловителями различных конструкций. В целом же к числу первоочередных мер по снижению воздействия технологических выбросов на окружающую среду относят соблюдение технологий и регламентов использования оборудования, машин и материалов на предприятиях дорожного хозяйства; применение современных, экологически безопасных конструкций технологического оборудования и автотранспорта; использование эффективных средств защиты окружающей среды (очистка сточных вод и газовых выбросов, утилизация отходов), а также повышение уровня экологической подготовки кадров дорожного хозяйства.
Что касается транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу, то, по словам Алексея Владимировича, их объемы составляют более 16 тыс. тонн, что в несколько раз больше объема технологических выбросов предприятий. При этом в составе транспортных выбросов имеются токсичные вещества в отработанных газах автомобилей, а также оседающие на покрытии и в придорожной полосе пыль, продукты износа покрытий, шин, тормозных колодок, топливно-смазочные, антигололедные и другие материалы. Это приводит к чрезмерному загрязнению атмосферы и насыщению вод поверхностного стока и почвы взвесями, нефтепродуктами, солями, в том числе тяжелых металлов, химическими реагентами и т.д.
Что интересно: если сравнить загрязнение водостоков поверхностными сточными водами с автомобильных дорог и загрязнение водной среды отходами химических и промышленных производств, то объемы первых окажутся незначительными. Однако бороться с ними намного труднее ввиду большей протяженности источника загрязнения по длине и распространению по территории.
Пути решения проблемы
Анализ работы современных транспортных средств показывает, что в них не в полную меру использованы возможности снижения выбросов сажи, свинца, продуктов коррозии. При этом наиболее эффективное средство по снижению эмиссии СО, СН и NOx в атмосферу — это внедрение на автомобилях комплекса антитоксичных мероприятий, в числе которых можно назвать системы нейтрализации и фильтрации отработанных газов, использование альтернативных источников энергии. Кроме того, ужесточение экологических требований к моторным топливам, смазочным материалам, охлаждающим жидкостям, пластмассам, используемым в автотранспорте, также дает значимый положительный эффект.
Существенные резервы по снижению объемов транспортных выбросов, по мнению Алексея Бусела, заключаются в упорядочении движения автомобилей по дорожной сети (имеется в виду равномерное движение однородных транспортных средств с различными скоростями по разным полосам движения), сокращении нерациональных пробегов за счет оптимизации схем перевозок, устранении мест концентрации ДТП.
Окружающая среда и дороги
Третий фактор воздействия автодорожного комплекса на окружающую среду учитывает уничтожение животных на путях их миграции через автодороги, которое, надо сказать, носит массовый характер. Ежегодно в период с апреля по июль на дорогах погибает более 36 тыс. земноводных и около 8 тыс. птиц. Нередко под колеса попадают и крупные животные: лоси, кабаны, косули, зайцы. Как же уберечь братьев наших меньших? Наиболее радикальное решение в этом случае — направить участки транспортных коридоров в тоннели в местах миграции или устроить специальные путепроводы, так называемые экодуки, для животных с сохранением на них элементов ландшафта. Так, длина мостов через реки должна определяться не урезом водной поверхности, а шириной поймы.
Замена высоких насыпей на подходах эстакадами не только сбережет землю, но и обеспечит непрерывность береговой полосы — излюбленных мест обитания и миграции животных. Для земноводных можно использовать направляющие сетки и трубы, для крупных животных — устраивать прямоугольные тоннели с грунтовым слоем по низу. Все эти мероприятия, по словам Алексея Владимировича, позволяют существенно снизить гибель животных на дорогах.
Ресурсосбережение при строительстве
С проблемой экологической безопасности тесно увязан и вопрос ресурсосбережения. Не секрет, что для проведения природоохранных мероприятий и расширения сети дорог требуется большое количество строительных материалов, сырьевая база которых может быть существенно расширена за счет отходов промышленности. При этом, как отметил Алексей Бусел, будет решаться как задача ресурсосбережения, так и проблема улучшения экологической обстановки вблизи участков складирования крупнообъемных отходов промышленности. И поле для деятельности здесь попросту огромно: ежегодно белорусский промышленный сектор "производит" более 24 млн тонн отходов, которых уже накоплено свыше 700 млн тонн! Все они занимают большие площади земель, в том числе ценных для сельскохозяйственного производства. А ведь отходы обладают огромным экономическим потенциалом, который реализуется незначительно из-за отсутствия заинтересованности предприятий, низкого уровня применяемых технологий и оборудования для их переработки.
Главный "поставщик" отходов — это ПО "Беларуськалий", где в результате подземной добычи и переработки сильвинитовых руд около 75% их объема выбрасывается. А складирование на поверхности земли значительных объемов таких отходов вызывает негативные изменения практически всех компонентов окружающей среды: происходит загрязнение атмосферного воздуха, почвенного покрова, поверхностных и подземных вод и т.д. Неиспользованными остаются и отходы многих других белорусских предприятий (шлаки, шламы, гидролизный лигнин, фосфогипс, отработанные формовочные смеси и т.д.), объем которых также значителен.
Вместе с тем, вышеуказанные техногенные отходы уже давно находятся в зоне внимания ученых-дорожников, которые предложили ряд технологий по их переработке в дорожно-строительные материалы. Известны разработки по получению активированных минеральных порошков из отработанных формовочных смесей литейного производства, гидролизного лигнина, отсевов дробления и осадков городских сточных вод. Некоторые из них прошли промышленную апробацию и по результатам многолетних наблюдений доказали свою практическую приемлемость.
При зимнем содержании дорог хорошо зарекомендовала себя технология, основанная на применении увлажненной технической соли — отхода 4-го калийного комбината ПО "Беларуськалий".
Применение этого материала в 2002 году осуществлялось на 10 тыс. км дорог, что позволило значительно сократить сроки устранения зимней скользкости и вдвое уменьшить расход противогололедных материалов. Это мероприятие дало дополнительный экологический эффект за счет снижения степени засоления придорожной полосы и экономический — за счет увеличения в 3-4 раза производительного пробега солераспределительной техники.
Дробление технической соли до оптимального гранулометрического состава, а также введение в смесь ингибиторов коррозии автомобильной стали и добавок, обеспечивающих ее сыпучесть при длительном хранении, позволяют получить из отходов противогололедный материал с повышенной на 25-30% плавящей способностью и имеющий неплохой экспортный потенциал.
Среди наиболее эффективных и масштабных мероприятий, направленных на экономию ресурсов, можно также назвать технологию холодного фрезерования старых дорожных покрытий с последующей укладкой полученного асфальтового гранулята в новое покрытие и технологию реабилитации старых асфальтобетонных покрытий методом пропитки с использованием специальных битумных катионных эмульсий. Интересны и такие данные: в 2002 году в результате использования научных разработок, изобретений и новых технических предложений в дорожной отрасли была достигнута экономия такого количества материальных и топливно-энергетических ресурсов, которого бы хватило для строительства более 25 км дорог с усовершенствованным типом покрытия.
Как подчеркнул в завершение своего выступления Алексей Бусел, решение указанных экологических проблем и проведение мероприятий по ресурсосбережению — два взаимосвязанных элемента, позволяющих достичь устойчивого развития как самого дорожного хозяйства, так и дорожно-транспортного комплекса в целом.
В последовавших затем докладах был затронут широчайший круг вопросов, связанных с воздействием дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду: экологическая безопасность транспортных средств, национальная система мониторинга окружающей среды, оценка экологической эффективности при проектировании дорог и мостов, проблемы ландшафтных коридоров дорог, уровень загрязнения почв и растительности придорожной полосы, шумозащитные экраны, системы управления окружающей средой, экологическая политика предприятий дорожно-транспортного комплекса и многое другое. Учитывая то, что выступления звучали из уст представителей различных министерств, ведомств и организаций из разных стран, у участников конференции была уникальная возможность обменяться идеями и обобщить опыт по рациональному использованию природных ресурсов при строительстве, ремонте и содержании транспортных средств и автодорог, а также по управлению природоохранной деятельностью.
Теория и практика
Второй день конференции был посвящен практической части. (К слову, еще накануне в "БелдорНИИ" была организована мини-выставка, в ходе которой демонстрировались новейшие элементы обустройства дорог, прогрессивные технологии, нормативные документы). Вначале автобус с участниками конференции прибыл в ДЭУ-5 "Белавтострады", где они ознакомились с работой управления по содержанию дороги. При этом особый интерес вызвали аспекты зимнего содержания "олимпийки": использование технической соли и рассолов, превентивная обработка дороги до образования гололеда благодаря данным, получаемым с метеостанции, солераспределительная техника, позволяющая минимально дозировать смесь, склад хранения противогололедных материалов и т.д.
Затем автобус двинулся в "Белдортранс", станция диагностики которого значилась конечной точкой маршрута и в принципе работы конференции. По ходу движения участники конференции проехали по Минской кольцевой автодороге. Здесь заведующий центром безопасности и обустройства дорог "БелдорНИИ" Владислав Штабинский рассказал об особенностях реконструкции столичного "кольца", в частности, о нюансах прохождения дороги по сапропелям и устройстве шумозащитных экранов в районе жилой застройки. По прибытии в Озерцо участники конференции ознакомились с работой диагностической станции "Белдортранса", где транспортные средства проходят технический осмотр. Надо сказать, что современное диагностическое оборудование практически полностью исключает "человеческий фактор" и действительно является реальным барьером для автотранспорта, представляющего опасность на дороге как для движения, так и для окружающей среды.
Как говорили организаторы мероприятия в самом его начале, конференция была призвана стать своеобразным форумом единомышленников, отправной точкой формирования новой стратегии развития сети автодорог и долгосрочного сотрудничества специалистов разных отраслей, занимающихся проблемами экологии. Судя по всему, эта цель была достигнута: по крайней мере, в кулуарах конференции настойчиво звучала мысль о своевременности и необходимости ее проведения. Самым же главным итогом конференции можно считать ее решение, где четко обозначены пути снижения воздействия дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду и повышения уровня его экологической безопасности. Назовем лишь некоторые из них. Так, участники конференции считают необходимым:
— разработать комплексную программу развития дорожно-транспортного комплекса с учетом стратегических целей устойчивого развития и проблем охраны окружающей среды;
— обеспечить дорожные проектные организации методикой проведения оценки воздействия на окружающую среду при проектировании строительства и реконструкции автодорог с учетом последних требований природоохранного законодательства, осуществлять в процессе строительства дорог совместно с авторским проектным надзором экологический надзор;
— разработать систему эффективного стимулирования производства и использования автомобилей улучшенных экологических характеристик, наладить постепенный вывод из эксплуатации транспортных средств, не удовлетворяющих международным экологическим требованиям;
— предложить программу использования различных видов отходов в дорожном строительстве и добиться внедрения малоотходных ресурсосберегающих технологий;
— научно-исследовательским институтам оказывать научно-методическую помощь отраслевым организациям по разработке и внедрению международных стандартов ИСО серии 14000;
— отраслевым учебным центрам и профильным научно-исследовательским институтам обеспечить подготовку кадров в области дорожной экологии, повышать уровень экологических знаний специалистов дорожного хозяйства и т.д.
Таким образом, девизом дорожников постепенно становится создание современных автомагистралей, которые обеспечивают не только безопасность движения, но и высокие экологические параметры. Остается добавить сюда экологически чистый транспорт — и мы получим то, что можно назвать гармонией между дорогой и природой, то, что позволит сохранить природу для наших потомков.
Материалы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 16 за 2004 год в рубрике дороги
