С весной приходят трудности

Приход весны для дорожников традиционно оборачивается двумя основными заботами: во-первых, необходимо подготовиться к пропуску паводка и преодолению весенней распутицы, а во-вторых, нужно уберечь дороги от разрушения в период оттаивания грунтов. Об этом, в частности, шел разговор на коллегии департамента "Белавтодор".

Выступивший с основным докладом по этому вопросу начальник управления содержания дорожной сети департамента Василий Яковлев отметил, что за последние несколько лет весеннее половодье проходило в штатном режиме и не вызывало каких-либо серьезных последствий. Что касается года нынешнего, то максимальные уровни половодья ожидаются несколько выше средних значений. Так, на большинстве рек вода может выйти на пойму, поэтому возможно подтопление отдельных объектов народного хозяйства, расположенных в пойменных участках Припяти на территории ряда районов.
В целом, как отметил Василий Яковлев, департаментом "Белавтодор" были приняты специальные меры по организации подготовительных работ к пропуску паводка и преодолению весенней распутицы, был издан соответствующий приказ. Согласно этому документу предприятия отрасли создали противопаводковые комиссии, разработали планы мероприятий по обеспечению сохранности автодорог и сооружений. Для ликвидации аварийных ситуаций предусмотрено создание необходимого запаса материалов.
Как показали выборочные проверки, организации дорожного хозяйства в целом готовы к встрече паводка. Специальная техника и необходимые мате-риалы заблаговременно сосредоточены в предполагаемых местах размыва земляного полотна и мостовых сооружений. Проводятся работы по ликвидации участков, подверженных пучинообразованию, по усилению проезжей части грунтовых автодорог, ускорению оттаивания обочин и открытию образовавшихся воздушных воронок. Заготовлено свыше 45 тысяч кубометров песка, 16 тысяч "кубов" каменных материалов, более 22 тысяч мешков.

В настоящее время закупаются недостающие материально-технические ресурсы, устанавливается связь с МЧС, в том числе и для проведения при необходимости в период паводка взрывных работ, разработана система оповещения, проводятся различные работы по укреплению дорожной насыпи, конусов мостов.
Тем не менее, в ходе проверки был выявлен ряд недоработок. Так, по словам Василия Яковлева, особое внимание нужно обратить на аварийное состояние шлюза на реке Западная Березина на дороге Петровщина — Гостилы ДРСУ-195 УП "Минскоблдорстрой". Данное сооружение удерживает водоем с объемом воды около 100 тысяч кубометров, но никем не содержится и на балансе ДРСУ-195 не состоит, хотя существует реальная угроза прорыва плотины.
Еще один "тревожный" объект — это мост через реку Гайна на автодороге М-3 Минск — Витебск. В связи с изменением проектного решения по его капремонту увеличились сроки строительных работ. Временный же мост, возведенный на объездной дороге, не рассчитан на эксплуатацию в период весеннего паводка. Поэтому "Мостострою" поручено организовать движение по новому мосту в случае возникновения угрозы аварийной ситуации.

Особенно остро на коллегии был обсужден вопрос организации в весенний период пропуска тяжеловесных транспортных средств по дорогам нашей страны. Как пояснил Василий Яковлев, дорожные одежды, рассчитанные на пропуск автомобилей с осевой нагрузкой 10 тонн, строились до 70-х годов только на трассах 1 и 2 категорий, остальные — с расчетной нагрузкой 6 тонн. У нас же сегодня протяженность дорог 3 и 4 категорий в составе республиканской сети составляет более 12 тыс. км. Как показывают данные диагностики, только 6,5 тыс. км республиканских дорог соответствуют осевой нагрузке 10 тонн. Кроме того, многие дороги попросту исчерпали свой срок службы: почти 90% республиканских автотрасс эксплуатируются более 20 лет. Это свидетельствует о том, что основная часть республиканской сети уже исчерпала свою работоспособность, так как в соответствии с нормативными требованиями дороги проектируются на срок службы 15 лет. При этом, как свидетельствуют специалисты, недостаточное финансирование работ и рост количества ТКСТС особенно негативно воздействует на дороги, исчерпавшие свой срок службы.

Это воздействие значительно усугубляется весной, когда, вследствие увлажнения грунтов, резко снижается несущая способность конструкций дорожной одежды. В этот период наблюдается интенсивное разрушение покрытий дорог под воздействием повышенных осевых нагрузок транспорта.
Поэтому ежегодно дорожники, с целью недопущения разрушений покрытий дорог и обеспечения безопасности дорожного движения, инициируют введение временных ограничений движения транспорта с осевыми нагрузками, превышающими допустимые по несущей способности автотрасс.
В прошлом году, по словам Василия Яковлева, на ряде магистральных дорог не вводились ограничения осевых нагрузок, что привело к резкому ухудшению их состояния. Так, диагностика показала, что, к примеру, на М-5 Минск — Гомель рост разрушений к уровню 2002 года составил 4,9 раза, а на М-8 граница РФ — Витебск — Гомель — граница Украины — 8,6 раза. Повышенные нагрузки представляют не меньшую угрозу в этот период и для мостового парка. К слову, на магистральных дорогах насчитывается порядка 100 сооружений со сниженной трещиностойкостью в условиях повышенного водонасыщения.

В связи с этим департамент "Белавтодор" предлагает в этом году все-таки ввести ограничения нагрузок на одиночную ось до 9 тонн на дорогах М-5, М-6, М-7, М-8 и М-10. Хотя, как отметил Василий Яковлев, и она не является полностью достаточной: даже при таких условиях на восстановление дорог необходимо около 2,2 млн долларов. Эта сумма обусловлена наличием на этих дорогах отдельных участков с несущей способностью менее 9 тонн.
На главной дороге страны М1/Е30 ограничения вводить не предполагается, хотя и здесь ожидаются потери в сумме около 3,5 млн долларов — на "олимпийке" тоже есть участки, несущая способность которых в весенний период менее 9 тонн.
В целом же, при условии введения ограничений по схеме прошлого года, сумма затрат на восстановление дорог может достигнуть почти 25 млн долларов. На другой чаше весов лежат цифры много меньшего порядка: потери белорусских товаропроизводителей от введения ограничений по схеме, предлагаемой департаментом, составят около 3,8 млн долларов.

Увы, предусмотренные бюджетом объемы финансирования дорожного хозяйства по-прежнему не позволяют выполнить усиление дорожных конструкций даже на основных маршрутах, чтобы исключить на них ограничения осевых нагрузок в весенний период. Поэтому департамент "Белавтодор" вынужден прибегать к таким, пусть и непопулярным, но позволяющим сохранить наши дороги, мерам и не допустить несоразмерного ущерба.
К тому же, по мнению специалистов "Белавтодора", потери перевозчиков и производителей от введения весенних ограничений можно сократить. Для этого, в частности, можно использовать транспорт соответствующей грузоподъемности, при заключении долгосрочных контрактов в разделе определения партии поставки предусматривать период ограничений, максимально использовать в это время железную дорогу, а также создать на границах перегрузочные терминалы.

Достаточно эмоциональным получилось выступление генерального директора "Белдорцентра" Николая Чернюка. По его словам, практика введения ограничений существует в республике уже около 10 лет. Да, эта работа имеет негативную оценку среди перевозчиков, но следует подчеркнуть, что потери от сверхнормативного силового воздействия в последнее время составляют, по нашей оценке, около 200 млн долларов. При этом 35-40% этих потерь мы имеем в весенний период. В результате, к примеру, республиканская сеть Витебской области имеет большое количество дорог с пропускающей способностью в 6 тонн.
Следует отметить, что в последние годы благодаря совместной работе автодора, облдорстроя и облиспокома, имеющего властные структуры в виде управления внутренних дел, ситуация здесь стала управляемой. Однако таким образом работают не везде. Отдельные облдорстрои не вводят ограничения, а потом имеют разрушения весеннего периода, переводят асфальтобетонные дороги в гравийные. По словам Николая Чернюка, это экономический вопрос, поэтому ответственность руководителей также должна быть экономической.
Если где-то ограничения не были введены, значит, область должна восстанавливать разрушенные дороги за счет собственного бюджета. В этом году, подчеркнул Николай Иванович, таких фактов не должно быть, работу по контролю за соблюдением ограничений необходимо проводить координировано, с должной ответственностью, а не просто — поставили знак и забыли. Ведь цена этого вопроса очень огромна.
В завершение рассмотрения данного вопроса и при обсуждении проекта постановления коллегии, первый заместитель директора департамента "Белавтодор" Геннадий Чепцов подчеркнул, что с учетом ухудшения состояния конкретных дорог, подтвержденных данными диагностики, необходимо введение конкретных ограничений.

Кроме того, было отмечено, что руководители предприятий автомобильных дорог должны приложить максимум усилий для организации действенного контроля за соблюдением ограничений — они несут личную ответственность за ухудшение состояния дорог из-за недостаточного контроля.

Материалы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ