Борьба с гололедицей: все методы хороши?

Зимой начинаются самые тяжелые испытания для автомобилистов, требующие от них умения адекватно передвигаться в сложных дорожных условиях, и для дорожников, задача которых заключается в том, чтобы максимально улучшить эти условия, обеспечить бесперебойное и безопасное движение транспорта.

Именно зимой наиболее эффективно работают средства, вложенные в содержание дорог. В Беларуси традиционно для борьбы с зимней скользкостью в качестве противогололедных материалов (ПГМ) в основном использовали песчано-соляные смеси. В последнее время дорожники начали переходить на использование чистых солей. В Москве за сезон выливают почти полмиллиона тонн вредных веществ: хлористый кальций модифицированный и фосфатированный, ацетат аммония, хлористый магний модифицированный и т.д. Но применение жидких ПГМ малоэффективно, поскольку с таянием льда концентрация раствора уменьшается, и они замерзают, образуя “кашу”. Отдельные из этих препаратов в итоге были признаны особенно опасными для здоровья граждан, другие — активно “поедали” металл автомобилей, конструкции дорог, инженерные сети и фундаменты зданий. Так что в московских условиях, которые во многом схожи с нашими, применение таких реагентов оказалось спорным решением.

Техническая соль до сих пор остается наиболее распространенным ПГМ в большинстве стран мира. К примеру, в США и Канаде ежегодно используется по 10-12 млн тонн соли, в Германии — 1,6 млн, примерно столько же и в Англии. В Финляндии и Норвегии соль смешивают с гравием и гранитной крошкой, а после зимы эту смесь с дорог убирают. На распределителях установлены бортовые компьютеры, которые отмеряют дозу и степень распыления смеси. Кстати, в России решили отказаться от традиционной соли из-за того, что ее сыпали в несколько раз больше положенного, и возникал так называемый “пересол”, при хранении она слипалась, ее надо было мешать с песком, причем песок добавляли в 4-5 раз больше соли. А потом песок надо было убирать с улиц.
В этой связи достаточно интересным оказывается мнение генерального директора РУП “БелдорНИИ”, доктора технических наук Алексея Бусела. В институте давно занимаются противогололедными материалами, и здесь уже накоплен определенный опыт.
По словам директора института, при зимнем содержании автодорог хорошо зарекомендовала себя технология, основанная на применении увлажненной технической соли — отхода 4-го калийного комбината ПО “Беларуськалий”. Вводится специальная добавка, которая препятствует перекристаллизации соли. В результате соль может храниться несколько сезонов кряду, так как она остается сыпучей. Раньше в качестве ПГМ традиционно применяли смесь, состоящую из четырех частей песка и одной части соли. В то же время оказалось, что песок практически не работает на дороге: практика показала, что если дорогу посыпать чистым песком, то после прохода 30-40 автомобилей его на проезжей части уже не остается. Чистый песок эффективен только в том случае, если он попадает непосредственно на стекловидный лед. Но до такого состояния доходить нельзя: необходимо предварительно обрабатывать покрытие.

Недавно БелдорНИИ начал переговоры с калийщиками по поводу строительства специальной установки производительностью порядка 100 тысяч тонн соли на 4-м рудоуправлении. Проект ее уже готов, его выполнил институт “Белгорхимпром”. Дело остается за финансированием. Непосредственно на этой установке соль будет дробиться до оптимального состава. Это неслучайно: соль должна иметь такой гранулометрический состав, который способствует максимальному использованию ее плавящей способности. Чем больше удельная поверхность, тем лучше соль плавится, однако, если она слишком мелкая, то при распределении техникой и ветре смесь будет просто сдуваться.
В дробленую соль планируется добавлять ингибитор коррозии, чтобы максимально снизить активное воздействие соли на транспорт, инженерные коммуникации, искусственные сооружения (мосты, барьерное ограждение), покрытие дороги. К слову, к такому решению помогло прийти содружество БелдорНИИ с Институтом общей и неорганической химии Национальной Академии наук, с которым мы работаем в рамках совместного химико-технологического центра. Так вот, с одной стороны, мы вводим ингибитор коррозии, а с другой — антислеживатель, позволяющий соли оставаться сыпучей.

Сейчас работники института вплотную подошли к использованию и третьей добавки, которая ускоряет процесс плавления соли и понижает температуру этого процесса. В результате с солью можно спокойно работать при –20°С, в то время как обычная соль работает при –15°С.
В настоящее время городские дорожники закупают в Солигорске порядка 20 тысяч тонн соли, которая будет обработана указанными добавками, и ее будут применять на улицах Минска. Кстати, 3 года назад в столице уже проводились совместно с БНТУ опытные работы по применению солей с добавками антислеживателя и ингибитора. Результатом все остались довольны. Правда, были и определенные трудности: в городе не было производственной базы для введения этих добавок. Если в “Белавтостраде” есть закрытые склады, специальные транспортеры, то город этого не имеет. Тем не менее, сейчас городские власти вышли со своими предложениями на “Беларуськалий”. Калийщики согласились, и этот процесс уже в развитии. Пока же город берет более дорогую кормовую соль, обработанную добавками. Следует учесть и тот момент, что в итоге получается продукт, имеющий значительный экспортный потенциал: в Солигорске сейчас накопилось около 40 млн тонн солевых отходов, а все перечисленные добавки — отечественного производства. Их производит внедренческое предприятие “Полихим” при Национальной Академии наук.

Ко всему прочему, применение чистых солей имеет и основательную экономическую подоплеку: песчано-соляная смесь состоит из четырех частей песка и одной части соли. То есть ПСС надо в 4 раза больше, чем чистой соли. Отсюда — перерасход топлива, времени и других затрат на ее распределение. Да и песок весной убирать не надо. К тому же, наши современные распределители позволяют дозировать по 10-20 г смеси на квадратный метр. Это не только экономический, но и экологический эффект: точная дозировка позволяет уйти от пресловутого “пересола”. Об эффективности такого зимнего содержания с помощью технической соли и современных добавок красноречиво свидетельствует опыт “Белавтострады”: стоимость зимнего содержания здесь сократилась в 2-2,5 раза.

В настоящее время руководство департамента “Белавтодор” поставило задачу до конца года перейти на химический способ борьбы с гололедом на половине Минской кольцевой автодороги. БелдорНИИ, в свою очередь, приступает к разработке передвижных модулей для приготовления эффективных противогололедных смесей в организациях дорожного хозяйства страны.

Подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ