Дороги и мосты республики. Состояние и перспективы развития дорожно-мостового хозяйства

В настоящее время протяженность автомобильных дорог общего пользования Республики Беларусь составляет 80 тысяч км. Из общей протяженности автомобильных дорог общего пользования на долю республиканских автомобильных дорог приходится 19,25% (15,4 тыс. км) и 80,75% (64,6 тыс. км) приводится на долю местных автомобильных дорог.

Парк мостовых сооружений составляет 5171 сооружение общей длиной свыше 165 тысяч погонных метров. Из них 2149 (83.997 погонных метров) — на республиканских автомобильных дорогах.
В настоящее время характерно крайне нежелательное увеличение сроков службы дорожно-мостовых сооружений без капитального ремонта, соответственно продолжается процесс старения материалов элементов их конструкций. Средние сроки службы дорожных покрытий возросли с 10 лет в 1991 году до 16 лет в 1999 году; мостов и путепроводов — соответственно с 17 до 25 лет.
Дороги — это, образно говоря, кровеносные артерии нашей экономики. Президент нашей страны, правительство предпринимают все усилия чтобы добиться в ближайшее время роста внутреннего валового продукта (ВВП) на 5,5 процента. В то же время, по подсчетам ученых, потери народного хозяйства, связанные со снижением технического состояния дорог, только за 2002 год составили 1,236 трлн рублей в действующих ценах, или 7,3% от ВВП. От состояния автомобильных трасс зависит многое. В том числе — рентабельность предприятий, условия жизни населения, стандарты медицинского и коммунально-бытового обслуживания и многое другое. Неровности дорожного полотна приводят к удорожанию перевозок на 30-40%. При нынешнем технико-эксплуатационном состоянии дорожной сети горючего в Республике Беларусь расходуется почти в 1,5 раза больше, чем в странах Центральной и Восточной Европы, а срок службы автомобиля сокращается на треть.

Нынешнее состояние белорусских трасс вызывает у дорожников серьезную обеспокоенность, вынуждает их предлагать правительству не всегда популярные предупредительные меры. Но, принимая те или иные решения, дорожники одновременно хорошо понимают, что дороги не существуют сами по себе, они созданы для передвижения по ним. В то же время дорожная идеология не может идти вразрез с общегосударственной, которая отвергла болезненно ударивший в соседних странах по простым людям метод “шоковой терапии”. Такая “терапия” в Беларуси и для дорог неприемлема. Речь здесь идет о естественной, но неблагоприятной тенденции в этот период острого недостатка финансовых средств получить сиюминутную прибыль от проезда по нашей республике как можно большего количества того же тяжеловесного транзитного транспорта.
Дорожники в этой ситуации, чтобы сохранить дорожную сеть, волей-неволей призваны выполнять сдерживающую роль. В силу этого в эксплуатации дорог должна быть найдена та золотая середина, которая позволила бы, с одной стороны, принести от транзита по нашей республике прибыль, а с другой — не допустила несравнимого ни с чем ущерба отечественным дорогам. Ведь многомиллиардных средств на восстановление автодорог у государства пока нет.
При всем понимании значимости для хозяйств и граждан республики местных дорог необходимо помнить, что наиболее интенсивно эксплуатируются республиканские автомобильные дороги, которыми обеспечивается более 70% грузовой работы автомобильного транспорта и практически все международные автомобильные перевозки. Результаты ежегодной диагностики республиканских автомобильных дорог свидетельствуют о складывающейся тенденции снижения основных транспортно-эксплуатационных показателей (несущей способности и ровности дорожных покрытий).

По данным департамента “Белавтодор”, несущая способность республиканских автомобильных дорог характеризуется в настоящее время следующими параметрами:
— прочностным требованиям для нагрузки 10 тонн на одиночную ось соответствуют участки республиканских автомобильных дорог протяженностью 5431 км; прочностным требованиям для нагрузки 11,5 тонн на одиночную ось соответствуют участки автомобильных дорог протяженностью 274 м;
— на участках протяженностью 6863 км может быть обеспечен проезд транспортных средств с нагрузками на одиночную ось 8 тонн;
— на участках протяженностью 2809 км может быть обеспечен проезд транспортных средств с нагрузками на одиночную ось 6 тонн.
По аналитической оценке несущей способности местных автомобильных дорог, их отдельные участки общим протяжением 5280 км (около 8,8%) имеют конструкцию дорожных одежд, способную выдерживать нагрузки 10 тонн на одиночную ось, при отсутствии полных маршрутов, способных пропускать такие нагрузки.
В последние годы наблюдается систематическое ухудшение и ровности дорожных покрытий. Протяженность участков республиканских дорог, не отвечающих нормативным требованиям покрытий, выросла в 2002 году, по данным департамента “Белавтодор”, до 4,5 тысяч км (на 8%). Возросла также протяженность участков автомобильных дорог со структурными разрушениями дорожной одежды. С 1996 по 2002 годы протяженность участков дорог, имеющих колею глубиной более 30 мм, увеличилась с 872 до 1334 км.
Автомобильные дороги общего пользования (республиканские и местные), имеющие различный срок службы, эксплуатируются со значительным превышением установленных межремонтных сроков. Так, 9 тыс. км республиканских дорог имеют срок службы более 40 лет; 2,8 тыс. км — от 30 до 40 лет; 1,9 тыс. км — от 20 до 30 лет; 3,3 тыс. км — от 10 до 20 лет, и 0,4 тыс. км республиканских дорог имеют срок службы до 10 лет. За период с 1996 года протяженность участков дорог с просроченными межремонтными сроками по капитальному ремонту возросла на 3,7 тыс. км и составила 10,03 тыс. км, а по среднему ремонту возросла на 5,3 тыс. км и составила 7,3 тыс. км.

Особую тревогу вызывает состояние мостовых сооружений. На каждые 7,1 км республиканских автодорог приходится 1 мост и 9 водопроводных труб, на каждые 20,6 км местных дорог приходится один мост и 19 водопроводных труб.
В настоящее время состояние мостового парка республики характеризуется следующими цифрами:
если рассматривать такие основные эксплуатационные характеристики сооружений, как грузоподъемность, габарит и допустимая скорость движения, то в настоящее время не соответствуют нормативным требованиям 2200 сооружений. Это составляет 42% всего парка мостов, из них на республиканских дорогах — 40%, и 45% — на местных автомобильных дорогах. В том числе с несоответствием по габариту — 21%.
В связи со стремительным ростом транспортных нагрузок, происходящим без увязки с состоянием дорожной сети и нормами проектирования сооружений, более 90% всех мостов и путепроводов не соответствуют требованиям нормативов по выносливости.
Любой мост, особенно при несоразмерно прогрессирующих нагрузках, вызывающих порой непредсказуемые мостовые дефекты, требует за собой неусыпного внимания. В СССР такое внимание обеспечивали хорошо финансируемые мощные диагностические контролирующие центры. Но теперь того государства уже нет, а основное количество мостовых сооружений в республике строилось в 60-70-е годы. В таком случае следовало бы по тому или иному мосту движение попросту закрыть или резко ограничить. Но такие действия мгновенно вызвали бы гражданское напряжение, навлекли бы на себя массовое недовольство.

Не зря теме состояния мостов на дорогах республики было посвящено в октябре 2002 года 3-е Республиканское совещание дорожников республики. Участники Совещания на высокопрофессиональном уровне оценили состояние мостов и путепроводов на автомобильных дорогах республики как близкое к критическому. Были выработаны решения, выполнение которых позволило бы постепенно отойти от опасной черты. В настоящее время ведется активная работа по разработке долгосрочной программы “Мосты 21 века”, а пока мостовики в 2003 году работают над реализацией программы “Белмост”.
По экспертным оценкам, для того, чтобы довести состояние мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования до нормативных требований, требуется 853 млрд 800 млн рублей.
Программой 2003 года на республиканских дорогах предусмотрено отремонтировать мостов и путепроводов:
— капитальным ремонтом — 1215,2 пог.м;
— средним ремонтом — 1722,2 пог. м.
В 2003 году проведена диагностика всех сооружений на основных маршрутах движения транзитного транспорта. С учетом полученных данных о состоянии сооружений программой 2004 года предусматривается увеличение средств, выделяемых на ремонт мостов, в 1,8 раза.
За последние 10 лет в общем составе грузового потока опережающими темпами возрастает доля тяжеловесных транспортных средств. При этом сверхнормативные нагрузки сказываются на ухудшении состояния сети автомобильных дорог, прежде всего, в периоды неблагоприятных погодно-климатических условий, вызывающих снижение показателей надежности и безопасности дорог из-за переувлажненности земляного полотна и конструктивных слоев дорожных покрытий либо воздействия высоких температур.
В этот период необходимо своевременное ограничение движения тяжеловесных транспортных средств, а также налаживание четкого контроля за движением таких транспортных средств совместно с ГАИ МВД.

Белорусские дорожники, чтобы сохранить в наших особенно неблагоприятных погодных условиях дороги, вынуждены вводить в весенний период временные ограничения по весовым параметрам для движения тяжеловесных транспортных средств по ряду дорог.
Многие сетуют в целом на малые допустимые нагрузки у нас, указывая при этом на европейские дороги. Действительно, по европейским стандартам в лучшем их исполнении нагрузка на одиночную ось составляет 11,5 тонн. Но при этом не учитывается такой важнейший аспект, как конструктивные особенности европейских дорог. Так, в большинстве стран Евросоюза толщина дорожных одежд в 2 раза больше, чем у белорусских, а несущая способность — почти в 3 раза. Но даже при этом пропуск сверхтяжелых грузовиков там обеспечивается только по международным транспортным коридорам по строго установленным правилам. В этой связи можно обратиться к примеру Польши, где в свое время отказались от ограничений для международных перевозчиков. В результате за несколько лет дороги этой страны покрылись такой колеей, что автомобиль бросало по дороге как корабль в штормовом море. Об этом свидетельствуют автоперевозчики. Следует учесть и другое: Польша сейчас получает многомиллионные субсидии на реконструкцию и развитие своих автомагистралей.
Можно ли улучшить за сравнительно короткий срок пропускную способность наших дорог по весовым параметрам? Да, в принципе, белорусские дорожники имеют такой потенциал. Но для этого государству потребуется вложить колоссальные средства, равные годовому бюджету всей страны. Так, по расчетам специалистов, для усиления только республиканских дорог 1-й и 2-й категорий (это важнейшие автомагистрали страны) и мостов на них необходимо изыскать около 2 млрд долларов. В то время как весь республиканский дорожный фонд нынешнего года, используемый для всех видов дорожных работ, составляет порядка 270 млн долларов. Для сравнения: огромная по масштабам Россия и крошечная Финляндия тратят на дороги по 7 млрд долларов ежегодно, США — 109 млрд, Япония — 106 млрд. Нужно еще учесть и тот факт, что за последние 10 лет сеть автомобильных дорог общего пользования увеличилась у нас за счет внутрихозяйственных дорог на 30 тыс. км, а финансирование уменьшилось в 2,1 раза.

Плата за проезд тяжеловесных и крупногабаритных автомобильных транспортных средств предусмотрена и Законом Республики Беларусь. В принятом в 2002 году Законе Республики Беларусь “О дорожном движении” и в 2003 новой редакции Закона “Об автомобильных дорогах” предусмотрены особые требования, определяющие проезд крупногабаритных и (или) тяжеловесных транспортных средств по дорогам общего пользования Республики Беларусь.
Департамент “Белавтодор” всерьез обеспокоен не отвечающим современным требованиям уровнем безопасности дорожного движения. Ведь на автомобильных дорогах общего пользования сложилась далеко не радужная обстановка. За год здесь погибает в среднем около 1800 чел., порядка 3000 чел. получают ранения. На каждые 100 дорожно-транспортных происшествий количество погибших у нас больше, чем в Англии, в 16 раз, чем в Германии — в 11,3 раза, чем в Польше — в 2,4 раза.
Всегда нужно ориентироваться на лучшее, тем более, если это касается сохранения жизни и здоровья людей. Не так давно белорусские дорожники побывали в ряде европейских стран и изучили их опыт обеспечения безопасности дорожного движения. По данным сравнительных анализов, Финляндия, Дания и Швеция относятся к числу стран, где безопасность дорожного движения находится на высоком уровне и считается одним из основных государственных приоритетов. Так, в Финляндии в целях дальнейшего повышения безопасности дорожного движения правительство приняло ряд новых постановлений и решений, определив главной целью всех мероприятий снижение к 2010 году числа ДТП со смертельным исходом до 250. С этой страной Беларусь имеет много общего. Для сравнения: сеть автомобильных дорог общего пользования в Финляндии составляет 78 тыс. км (у нас — 80 тыс. км), в том числе магистральные дороги — 13,2 тыс. км. Основное движение сконцентрировано на магистральных дорогах, где пропускается около 62% транспортных средств.

Автомобильный парк у финнов — 2,5 млн транспортных единиц (приблизительно столько и в Беларуси), в том числе легковые — 2,1 млн единиц. Вот только средний возраст автомобилей в этой стране пониже — 10,3 года. Число автомобилей на 100 жителей здесь достигло среднего уровня стран Евросоюза.
В 2001 году на автомобильных дорогах общего пользования Финляндии было совершено 3694 ДТП, в которых погибло 325 человек, и в целом по всем дорогам, городам и населенным пунктам погибло 425 человек, ранено 8,3 тыс. человек.
Причины относительно низкого числа ДТП в той же Финляндии лежат в иной плоскости. В первую очередь это касается значительно более высокой технической оснащенности организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения.
Основную роль в обеспечении безопасности на дорогах Финляндии выполняют транспортно-диспетчерские центры девяти окружных дорожных округов. Центры осуществляют мониторинг дорожной ситуации и информируют участников дорожного движения о сбоях, ведут дистанционное управление знаками дорожного движения, ограничением скорости, показаниями информационных, предупредительных табло, метеостанциями, постами учета интенсивности движения. Эти центры обслуживают движение во взаимодействии с полицией, аварийно-диспетчерскими центрами, добровольной службой помощи на дорогах, строительными организациями, метеослужбой, государственной радиовещательной компанией, местными радиостанциями и муниципальными организациями.

Конечно же, всю эту работу на высоком уровне без соответствующей техники не обеспечишь. Так вот, только в одном центре насчитывается 120 метеостанций и постов учета интенсивности дорожного движения, 400 управляемых дорожных знаков и табло, 160 видеокамер.
Несоизмеримо с нашими возможностями финансирование дорожной отрасли Финляндии. Финансовый план расходов в 2002 году на дороги общего пользования у них составил 845 млн евро. Все это дает возможность уделять значительно больше внимания проведению целенаправленных мероприятий по профилактике ДТП. В первую очередь приятно удивляют сплошные сеточные ограждения для предотвращения свободного доступа на дороги пешеходов и животных на всех автомагистралях, на магистральных дорогах участков с расположенными вблизи населенными пунктами. У них организовано стопроцентное освещение автомагистралей, магистральных дорог вблизи населенных пунктов, транспортных развязок, мостов и путепроводов. Заслуживают внимания и мероприятия на дорожных пересечениях в одном уровне с созданием островков безопасности, кольцевых пересечений, раздельных полос движения. Это, по данным дорожной администрации, снижает аварийность на 20-30%.

Подготовил по материалам пресс-конференции Общественного пресс-центра Александр ПАНИЧ
Окончание следует