Мост: как отойти от опасной черты?

В современной идеологии дорог состояние мостов занимает особое место. По-прежнему в различных слоях общественности бытует в корне неверное благодушное отношение к мостам по принципу: построили и забыли. А ведь современный мост — это не просто шаткая доска, это бетонные опоры, которые всегда вызывают доверие. Пользователю, например, невдомек, что мост течет, и арматура его проржавела и потеряла свою несущую способность. Не следует забывать, что разрушенные дорога и мост — родственные, но разные по сути понятия. Ведь внезапное разрушение моста — это, как правило, катастрофа.

Да, любой мост, особенно при несоразмерно прогрессирующих нагрузках, вызывающих порой непредсказуемые мостовые дефекты, требует неусыпного внимания. В СССР такое внимание обеспечивали хорошо финансируемые мощные контролирующие центры. Но теперь того государства уже нет, а большинство мостовых сооружений в Беларуси строилось в 60-70-е годы. И сейчас, по оценкам специалистов, почти половина из них находится в кризисном или предкризисном состоянии. Необходимых финансовых средств, действенных структур, которые отслеживали бы и направляли в нужном русле мостовое дело в республике, пока по большому счету нет.
В таком случае, чтобы избежать возможности катастрофы, движение по тому или иному мосту следовало бы попросту закрыть или резко ограничить. Но такие действия мгновенно вызвали бы гражданское напряжение и массовое недовольство. Такой тупиковой ситуации, в какой находятся дорожники-мостовики, даже своему врагу не пожелаешь.

Не зря теме состояния мостов на дорогах республики было посвящено в октябре 2002 г. III Республиканское совещание дорожников республики. Участники Совещания оценили состояние мостов и путепроводов на автомобильных дорогах Беларуси как близкое к критическому. Были выработаны решения, выполнение которых позволило бы постепенно отойти от опасной черты.
Недавно департаментом “Белавтодор” на примере практики содержания мостов и путепроводов на дороге М1/Е30 была проведена республиканская выездная школа-семинар. Этот семинар показал, что опыт содержания и продления срока службы мостового парка на главной автодороге страны имеется немалый.

На первый план выходит достойная государственная поддержка проведения этой работы. А это в первую очередь предполагает целевое выделение финансовых средств.
Мосты республики, по предварительным оценкам, имеют стоимость около 2 трлн рублей, а дорожный бюджет на год составляет всего лишь $270 млн. Только для мостов, которые требуется восстановить, необходимо около $800 млн. Таких денег у нас в республике, конечно, нет.
На прошедшей на днях коллегии департамента “Белавтодор” отмечалось, что данные свидетельствуют: продолжается падение физических объемов по всем видам ремонтов мостов. По сравнению с прошлым годом количество погонных метров мостов, отремонтированных средним ремонтом, на республиканских дорогах снизилось на 52%, капитальным ремонтом — на 11%. По местным работам — соответственно на 5% и 71%. И на этом фоне, как следствие, продолжается ухудшение состояния мостов и путепроводов. Так, в целом по республике количество мостов, не соответствующих нормативным требованиям, возросло с 2201 в 2002 до 2239 в текущем году, что составляет 43,3% от всего республиканского мостового парка.
И все-таки решения Республиканского совещания дорожников, как отмечалось на коллегии, позволяют с некоторым оптимизмом смотреть в будущее.

Средств пока катастрофически не хватает, но все-таки, хоть и медленнее, чем ожидалось, но в работе с мостами намечается системность, поиски путей более эффективного, точечного вложения скудных финансовых средств. Как отметил основной докладчик по этому вопросу на коллегии замначальника управления содержания дорожной сети департамента Александр Головнев, это касается и верного определения приоритетов. В первую очередь в 2003 году выполняются работы, направленные на обеспечение безопасности дорожного движения, а также на сохранение долговечности мостов и путепроводов.
Не всегда еще наша дорожная наука в мостовом деле выполняет работы в комплексе. Так, наши ученые, образно говоря, сказали “А”, но не сказали “Б”, аргументированно объявив 88 мостов на дороге М-1/Е-30 имеющими недостаточную несущую способность. Объявить объявили, но не сказали, что с этими мостами делать дальше, какой режим эксплуатации для них должен быть установлен?
Не завершена работа и по созданию мостовой службы автодорог в системе департамента “Белавтодор”.
В настоящее время существует острая потребность в получении более полной картины истинного положения дел в мостовом хозяйстве страны.
Но это произойдет только после окончательного завершения диагностики всего парка мостов — как на местной, так и на республиканской сети дорог. Только тогда можно будет наиболее выверенно определить приоритеты и возможности стратегически грамотного планирования программы работ.

Свою весомую роль в этом обязаны сыграть и наши прикладные институты.
Как отметил Александр Головнев, всю эту работу дальше откладывать некуда. Следующий год должен быть переломным. На взгляд докладчика, необходимо вернуться к практике двухлетнего планирования капитальных ремонтов (в первый год разрабатывается проект, а в следующем году осуществляется строительство). Это позволит повысить уровень проектов, более ритмично задействовать все имеющиеся мощности того же “Мостостроя”, других подрядных организаций. Подрядчик тоже должен иметь возможность планировать свой год с 1 января.
Вольно или невольно у участников коллегии возникали мысли о том, в какую зону ответственности при возникновении нештатной ситуации входит руководитель предприятия, у которого на балансе имеются мостовые сооружения: дисциплинарную, административную или, наконец, уголовную.
Откровенными были выступления руководителей. Так, генеральный директор “Минскавтодора” Олег Пигунов открыто поделился своими проблемами: в его ведении 300 мостов и путепроводов. Главное в их содержании — конечно же, постоянная оценка технического состояния мостов. У нас на хорошем уровне проведена диагностика. Разработано положение о мостовой инспекции. Тем не менее, время требует, чтобы предприятие имело возможность собственными силами проводить диагностику своих искусственных сооружений. Это позволит постоянно контролировать состояние ветшающих мостов.
Да, финансирование по мостам скромное, мало и структур, которые подняли бы все работы. Не хватает и подрядчиков. Заметно, что главный подрядчик — трест “Мостострой” — перегружен строительными работами. К сожалению, многие мосты текут. А устранить этот дефект нужно профессионально.
Нет пока нужного понимания мостовых проблем на всех уровнях. Г-н Пигунов считает, что конкретно по мостам нужно выработать систему отчетности.

Слово было предоставлено и генеральному директору РУП “Мостострой” Леониду Максименко. Это предприятие, как известно, несет основную нагрузку по выполнению в республике мостовых работ. Выступающий отметил, что объем работ его предприятие может увеличить до 30%, если будет налажена ритмичность в работе, если финансирование будет исправным. Нам без авансирования работ нельзя. Ведь мостовое производство требует больших подготовительных работ.
Подвел итоги обсуждения вопроса председательствующий Александр Минин. Он отметил, что, судя по выступлениям на коллегии руководителей, ученых, инженеров, можно еще и еще раз убедиться, насколько актуальна постановка вопроса об истинном состоянии мостового парка страны.
Нет сомнения, что мы должны сделать все для реализации решений Республиканского совещания дорожников. Требуется до конца года завершить корректировку обследования мостов.

В мостовом деле важно видеть перспективу. У нас есть программа “Белмост”, формируются мостовые службы. Необходима реальная поддержка мостовых подрядчиков. Для этого, в частности, есть острая потребность в своевременном проведении тендеров. Необходимо поддерживать и конкурентную среду.
Вот таким непростым выдалось обсуждение проблемы мостов на коллегии департамента “Белавтодор”. А началось заседание коллегии с короткого выступления министра транспорта и коммуникаций Михаила Борового.
Министр представил нового, взамен ушедшего в отставку Станислава Яцуты, заместителя директора департамента “Белавтодор” Анатолия Лытина, ранее работавшего генеральным директором РУП “Магистральавтодор”.
Пожелав ему успехов в работе, Михаил Боровой также обозначил некоторые проблемы, которые предстоит решать министерству в ближайший период.

Расчетная дисциплина — основа успешной работы отрасли
Вторым вопросом повестки дня заседания коллегии рассматривалось состояние расчетной дисциплины на предприятиях дорожного хозяйства.
Как отметила выступившая с докладом начальник отдела бухгалтерского учета и ревизионной работы Галина Радюкевич, платежеспособность — один из основных показателей экономической состоятельности предприятия.
Между тем, дебиторская задолженность как по предприятиям, находящимся в оперативном управлении департамента, так и по другим предприятиям дорожного хозяйства увеличилась в 1,8 раза по сравнению с 1 января текущего года и в 1,1 раза по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.
Что касается просроченной дебиторской задолженности, то по отчетным данным она составляет 12% по отрасли и 15% по предприятиям департамента.

При этом все без исключения предприятия дорожного хозяйства имеют просроченную дебиторскую задолженность свыше 3-х месяцев. Само собой, по этому показателю впереди всех оказываются подрядчики.
Так, доля открытых акционерных обществ здесь составляет 29%, подрядных предприятий государственной формы собственности — 23%, облдорстроев — 18%, автодоров — 16%. Есть у предприятий отрасли и просроченная дебиторская задолженность за рубежом — в частности, в Украине и Узбекистане.
Что касается кредиторской задолженности, то в целом по отрасли она за 8 месяцев, истекших с начала года, увеличилась в 1,6 раза. Наибольшую кредиторскую задолженность имеют заказчики (29%) и подрядные предприятия государственной формы собственности (более 20%). К слову, просроченная кредиторская задолженность за этот период уменьшилась.
Среди упущений в работе предприятий отрасли Галина Радюкевич также отметила имеющие место случаи несвоевременных расчетов с бюджетом, просроченные задолженности в инновационный фонд и фонд строительной науки.

Возможно, после такой информации у многих могло сложиться впечатление, что вся отрасль в долгах как в шелках. Отнюдь нет: нормальная работа предприятия изначально предполагает наличие текущей задолженности, иначе и быть не может. Что касается просроченной задолженности, то здесь необходимо учесть и такой нюанс: если задолженность имелась на первое число месяца и была погашена вторым числом, то все равно по документам осталась просроченной.
В этом смысле достаточно показательным стало выступление генерального директора гомельского треста Константина Костенко.
Как подчеркнул этот руководитель подрядного предприятия, у треста за весь год практически не было случаев авансирования работ.
Это значит, что за работу, выполненную, скажем, в августе, предприятие получит расчет только в последнюю декаду сентября. Вот вам и задолженность, которая ни в коей мере не отражает реальную картину экономической состоятельности треста.
Тем не менее, ДСТ №2, отметил он, имеет положительную динамику в части уменьшения удельного веса задолженностей по сравнению с предыдущим годом. Поэтому г-н Костенко чувствует себя уверенно и считает, что его предприятие имеет удовлетворительную структуру баланса.
Генеральный директор РУП “Мостострой” Леонид Максименко отметил, что мало говорится о своевременности расчетов заказчиков с подрядчиками: ведь от этого аспекта во многом зависит конечный результат работы, особенно на материалоемких объектах.

В продолжение этой темы начальник отдела координации и подрядных работ департамента Юрий Барковский заострил внимание коллегии на том, что поступление средств к заказчику контролируется достаточно четко, а вот их распределение последним — нет.
По этому поводу последовала ремарка начальника управления содержания дорожной сети “Белавтодора” Василия Яковлева: с 1 октября автодоры перейдут на финансирование через казначейства, где процесс распределения средств будет под четким контролем.
Как подытожил работу коллегии по этому вопросу директор департамента “Белавтодор” Александр Минин, расчетная дисциплина является основой успешной работы отрасли.
Поэтому спрос с руководителей предприятий, допустивших несвоевременные расчеты и другие нарушения, повлекшие за собой штрафные санкции, будет соответствующий. Необходимо больше внимания уделить и вопросу кредиторской задолженности заказчиков.
Ведь дорожная отрасль работает с государственными средствами, и задача руководителей заключается в том, чтобы эти средства использовались с максимальной отдачей.

Материалы полосы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ

Окончание в следующем номере