Дорожное движение и люди

Уровень аварийности с участием автомототранспортных средств на территории Беларуси в последние годы характеризуется следующими показателями:

Год

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Ср. зн.

Всего ДТП

7334

7144

7268

7218

6914

6849

6709

6410

6327

7204

6938

Погибло, чел.

1759

1670

1781

1730

1787

1845

1764

1594

1594

1728

1725

Ранено, чел.

7296

7296

7457

7492

7120

6897

6690

6494

6401

7472

7061

Из них на дорогах общего пользования, всего

2729

2366

2693

2690

3000

2889

2837

2695

2710

3007

2762

Погибло, чел.

884

777

920

950

1098

1166

1070

971

997

1129

996

Ранено, чел.

2833

2548

2890

2933

3226

2979

2880

2792

2804

3148

2903

Очевидно, что аварийность на транспорте у нас остается на высоком уровне. На первый взгляд может показаться, что за минувшие 10 лет в этом плане практически ничего не изменилось: так, в 1993 году было зафиксировано 7334 ДТП, а в прошлом — 7204. Но здесь следует учесть тот факт, что 10 лет назад в республике было зарегистрировано порядка 900 тысяч автомобилей, а сегодня — свыше 2,5 миллиона. То есть при росте числа автотранспорта в 2,5 раза количество ДТП практически не изменилось. Это говорит о том, что работа по повышению безопасности дорожного движения приносит определенный результат. О том, что конкретно предпринимается в этом направлении, и пойдет беседа с Валерием Казимировичем ХАТКОВСКИМ, начальником отдела содержания дорог и безопасности движения РУП “БелдорНИИ”.

Валерий Казимирович, что включает в себя понятие безопасность дорожного движения? Какова роль автомобильных дорог в ее обеспечении?
Понятие "безопасность дорожного движения" предполагает качество дорожного движения, определяемое уровнем его аварийности и отражающее степень защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
Совершению каждого дорожно-транспортного происшествия предшествует отказ одного или нескольких факторов, обеспечивающих условие надежности работы в целом системы “водитель — автомобиль — дорога”. По далеко не полным данным, таких факторов можно насчитать более 100. В первую очередь, это факторы, зависящие от водителя, его особенностей, здоровья, воспитания, образования.
Немалую роль играют факторы конструкции автомобиля, надежности его узлов и агрегатов.
Важную роль играют и дорожные факторы, изучение которых в последнее время показало вполне определенное их влияние на совершение дорожно-транспортных происшествий.
К чести организаций управления дорожным хозяйством, по этому моменту был своевременно сделан правильный вывод, и участие дорожной отрасли в решении государственных задач по обеспечению безопасности движения на дорогах общего пользования было определено отраслевой программой “Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах общего пользования на 2000-2005 гг.”. Целью программы является совершенствование транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, позволяющее свести к минимуму как количество ДТП, так и тяжесть их последствий.

Что можно сказать о вкладе отраслевой науки в реализацию программы?
Надо сказать, что “БелдорНИИ” и, в частности, отдел содержания дорог и безопасности движения принимает активное участие в выполнении этой программы. К настоящему времени проведены исследования, разработаны и приняты к исполнению нормативно-правовые документы, имеющие большое значение для практического применения.
В их ряду особое место занимают Рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах общего пользования. Эти рекомендации предназначены для руководства и исполнения дорожными организациями при планировании и реализации мероприятий по повышению безопасности движения на участках концентрации ДТП.
Еще один важный документ — это Положение о координации деятельности между организациями государственного дорожного хозяйства и службами ГАИ МВД РБ в вопросах обеспечения безопасности дорожного движения и сохранности автомобильных дорог общего пользования. Кроме того, нашим отделом разработаны СТБ “Технические средства организации дорожного движения. Правила применения”; Положение о порядке учета дорожно-транспортных происшествий в дорожных организациях, обследование дорожных условий в местах их совершения; СТБ “Требования к эксплуатационному состоянию автомобильных дорог, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения”; РД “Порядок оценки эксплуатационного состояния и качества содержания автомобильных дорог общего пользования” и ряд других.

К каким практическим результатам приведет внедрение этих разработок?
Я бы выделил две основные задачи, решение которых и является главной целью нашей научной работы.
Во-первых, это разработка мероприятий по улучшению дорожных условий на участках концентрации ДТП и профилактика возможных причин их возникновения на потенциально опасных участках дорог общего пользования. Сегодня на выявленных участках концентрации ДТП намечается и уже проводится комплекс дорожных работ по совершенствованию условий движения, в том числе путем повышения сцепных качеств и ровности дорожных покрытий, обеспечения видимости на пересечениях и примыканиях, совершенствование системы организации дорожного движения. К последнему можно отнести применение дорожной разметки, знаков, ограждений, сигнальных устройств и строительство пешеходных и велодорожек.
Вторая задача — это ужесточение требований к дорожно-строительным материалам с одновременным использованием современных средств инструментального контроля их качества. По разработанным и утвержденным в установленном порядке методикам с применением аттестованного оборудования начал осуществляться контроль за качеством сцепления колес автомобиля с покрытием дорог и ровностью самого дорожного покрытия.
Для увеличения сцепных качеств применяются специальные асфальтобетонные покрытия и защитные слои. Так, опыт устройства верхнего слоя дорожного покрытия на Кольцевой дороге вокруг Минска из асфальтобетонных смесей типа А (АС) и щебеночно-мастичных смесей показал, что средняя величина коэффициента сцепления колеса автомобиля с поверхностью дорожного покрытия из а/бетона АС составляет 0,47, из щебеночно-мастичных смесей — 0,51, т.е. применение новых смесей позволяет улучшать сцепные качества покрытия. Применение холодных тонкослойных защитных слоев из холодных литых асфальтобетонных смесей типа “Сларри-сил” также показывает увеличение коэффициента сцепления до среднего значения, равного 0,53.

Какие еще новинки, способствующие повышению безопасности дорожного движения, можно назвать?
На мой взгляд, достаточно перспективными являются разработанные в БелдорНИИ экологически безопасные, коррозионно неактивные противогололедные химические реагенты на основе хлоридов натрия и калия (отходов ПО “Беларускалий”). Их применение позволяет снизить степень разрушения важных узлов транспортных средств и тем самым повысить их надежность и безопасность. Кстати, эти реагенты уже применяются на дорогах Беларуси в объеме более 10 тыс. тонн в год.
Предпринимаются меры и по коренному улучшению качества применяемой разметки проезжей части. Прежде всего, внедрена в работу практика выбора разметочных материалов по условиям их наибольшей износостойкости и светотехническим характеристикам. В текущем году мы планируем завершить переработку стандартов, предусматривающих усиление требований к разметочным материалам, и ввести их обязательную сертификацию. Это позволит использовать для разметки проезжей части материалы, обладающие повышенной световозвращающей способностью согласно требованиям Европейских норм по коэффициентам яркости, светоотражения и световозвращения.
Ужесточение нормируемых требований к разметочным материалам привело к необходимости разработки новых видов разметочных материалов из распыляемых пластиков, пластиков холодного нанесения, водоразбавляемых красок, органорастворимых материалов, а также термопластичных материалов на основе применяемых на дорогах Беларуси и России отечественных термопластиков ТР-1 и ТР-2, патентообладателем которых является наш институт. Выпуск термопластичных разметочных материалов серии ТР налажен по лицензии БелдорНИИ на белорусских предприятиях “Аскар”, “Дорпласт” и “Гранит”.

О преимуществах нашего термопластика говорит и следующий факт. Так, в минувшем году в институте проводились сравнительные испытания предлагаемого к внедрению на территории Беларуси термопластичного материала из Швеции и нашего серии ТР. Оказалось, что при сравнительно одинаковых физико-механических характеристиках наш материал по сравнению с шведским дает существенную экономию: к примеру, при нанесении 1 км сплошной линии разметки шириной 10 см она составляет порядка 200 долларов. Согласитесь, что этот факт как нельзя лучше отражает неплохую перспективу дальнейшего использования именно нашего термопластика.
Интересную проблему мы решаем в области металлических элементов обустройства дорог. В настоящее время на дорогах республики имеется более 1000 км барьерных металлических ограждений и около 1000 металлосодержащих и металлических мостовых сооружений, подвергающихся интенсивному коррозионному повреждению. Как следствие, коррозионное повреждение приводит к снижению проектных сроков службы конструкций, к потере их технико-эксплуатационных и эстетических свойств. Для их защиты дорожная отрасль вынуждена использовать импортные противокоррозийные материалы.
В связи с этим БелдорНИИ приступил к разработке и внедрению импортозамещающих противокоррозионных материалов для долговременной защиты от коррозионного повреждения металлических элементов и конструкций обустройства автодорог. Параллельно проводятся исследования и разработки защитных покрытий с улучшенными противокоррозионными и светотехническими характеристиками.
В институте проводятся поисковые исследования по разработке покрытий для особо сложных и опасных участков автодорог, состоящих из готовых элементов и обладающих высокими сцепными, температурными, релаксационными, светотехническими и другими эксплуатационными свойствами. На их основе будут разработаны системы звукового и светового предупреждения о приближении к опасности, направляющие светоотражающие элементы в дорожном покрытии, особые виды покрытий для пешеходных переходов и тротуаров.
В Программе повышения уровня безопасности движения намечены меры по уширению мостов и ликвидации неровностей проезжей части на подходах к мостам в местах их сопряжения с земляным полотном дороги. Для этой цели хорошие результаты показало применение мастичных материалов и униблоков, которые разработаны в БелдорНИИ и уже широко применяются на наших дорогах.

Несомненно, что успех в работе по обеспечению безопасности дорожного движения во многом обусловлен скоординированностью действий всех заинтересованных сторон. Как в этом плане сложились отношения между предприятиями дорожного хозяйства и службами ГАИ?
Надо сказать, что сегодня мы вышли на неплохой уровень взаимодействия со службами ГАИ разных уровней. Недавний пример такого сотрудничества — проведение круглого стола в департаменте “Белавтодор” с участием руководства штаба дорожной отрасли, республиканского, городского и областного ГАИ, автодоров.
В ходе этого мероприятия был обсужден целый ряд злободневных проблем в сфере безопасности дорожного движения, решение которых будет осуществляться совместными усилиями дорожников и сотрудников ГАИ. Важным итогом встречи стало решение о разработке республиканской программы по обеспечению безопасности дорожного движения в самое ближайшее время. Тем самым мы поднимем решение этой проблемы на общегосударственный уровень.
Тем не менее, есть у нас и некоторые разногласия. Это, к примеру, касается вопроса дорожной информации. Дело в том, что аспекты ее применения четко оговорены и ограничены рамками международных соглашений — в частности, требованиями Конвенции о дорожных знаках и сигналах, принятой ООН. Требования действующих в республике стандартов “Знаки дорожные. Общие технические условия”, “Разметка дорожная. Общие технические условия” и “Технические средства организации дорожного движения. Правила применения” полностью соответствуют требованиям этой Конвенции.
Конвенция не обязывает договаривающиеся стороны принимать все типы знаков и разметки, определенные Конвенцией, поэтому в республиканских нормативах количество информации сведено к минимуму, что целесообразно не только с экономической точки зрения, но также и с точки зрения оптимального восприятия информации водителями транспортных средств. Согласен с тем, что на повестку дня выходят некоторые упущенные при разработке нормативов вопросы.
В качестве примера приведу отсутствие у нас предупреждающего дорожного знака “Сезонная миграция лягушек”. Этот дорожный знак предложен к применению Конвенцией и по требованию природоохранных органов будет в ближайшее время введен к применению в Республиканский норматив.
Однако я совершенно не согласен с желанием отдельных должностных лиц и граждан устанавливать на дорогах информацию, не предусмотренную утвержденными нормативами. Кстати, по этому поводу Конвенция гласит, что договаривающиеся стороны обязуются принять меры, чтобы было запрещено помещать плакаты, афиши, производить разметку и устанавливать приспособления, которые либо могут быть приняты за сигнальные знаки или другие приспособления для регулирования движения, либо уменьшать их видимость или эффективность, либо ослеплять пользователей дороги или отвлекать их внимание, создавая тем самым опасность для дорожного движения. Справедливость этого требования Конвенции подтверждает Указ Президента Республики Беларусь “О некоторых вопросах осуществления рекламной деятельности”, в котором запрещается размещение рекламных панно и транспарантов в полосе отвода автомобильных дорог. Как выполняется это запрещение, каждый пользователь дорогами может убедиться сам.
Оправданно ли красочное дублирование общепринятых на международном уровне вполне читаемых и обязательных для исполнения их требований водителями дорожных знаков “Пешеходный переход”, “Аварийно опасный участок” и ряда других? Ведь восприятие информации стандартного дорожного знака водителем занимает гораздо меньше времени, чем восприятие незнакомого им знака, снабженного еще и текстовой информацией. А образующаяся разница во времени может быть сопутствующей причиной дорожно-транспортного происшествия.

Что затрудняет деятельность Вашего отдела?
Проблемы, затрудняющие деятельность отдела, общеизвестны. Главная из них — недостаточность финансирования для исследований. Это порождает проблемы отсутствия современных приборов для измерения элементов обеспечения безопасности движения, полигонов и техники для испытания разрабатываемых конструкций, а также порождает несвоевременные платежи от заказчиков за выполненную работу.

Беседовал Алексей ПЕКУН


Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 23 за 2003 год в рубрике дороги

©1995-2022 Строительство и недвижимость