Дороги: вопросы состояния

По состоянию на 1 января 2003 года протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 80 тыс. километров, в т.ч. 15,4 тыс. км республиканских и 64,6 тыс. км местных дорог.

Транспортными связями по дорогам общего пользования обеспечены свыше 23 тыс. сельских населенных пунктов, или 96% от их общего количества. Все сельскохозяйственные предприятия страны связаны с административными центрами, железнодорожными станциями и пунктами переработки сельхозпродукции дорогами с твердыми покрытиями. Решение этого вопроса потребовало значительного увеличения сети дорог общего пользования. Их протяженность возросла с 49 тыс. км в 1992 году до 80 тыс. км на начало текущего года, или в 1,6 раза. Только за 1997-2002 годы в соответствии с Государственной программой “Дороги Беларуси” в сеть местных дорог принято от сельхозпредприятий 26,9 тыс. км подъездных дорог к сельским населенным пунктам. При этом 12 тыс. км из них, или 44%, являются грунтовыми, проезжаемость по которым затруднена даже в благоприятные периоды года.
В последние годы в стране происходит бурный рост автомобилизации. В 1992 году в Беларуси насчитывалось 989 тыс. транспортных средств, в 2002 году их численность составила уже 2,6 млн единиц (рост в 2,7 раза). В результате усложнилась транспортная обстановка на дорогах общего пользования и более резко обнажились проблемы дорожного хозяйства.
Наиболее интенсивно эксплуатируются республиканские автомобильные дороги, обеспечивая более 70% грузовой работы автотранспорта и практически все международные автоперевозки. Данные ежегодной диагностики республиканских дорог свидетельствуют о складывающейся тенденции снижения основных транспортно-эксплуатационных показателей, каковыми являются несущая способность и ровность дорожных покрытий.

Автомобильные дороги Беларуси до 1962 года проектировались и строились под расчетную нагрузку на одиночную ось с двускатными колесами 8 тонн, а с 1962 до 2000 года — 10 тонн.
В настоящее время несущая способность республиканских дорог характеризуется следующим образом:
— только 5.705 км участков дорог соответствуют по прочности требованиям для нагрузки 10 тонн на одиночную ось, в т.ч. лишь 274 км — для нагрузки на одиночную ось 11,5 тонн;
— 6.863 км могут обеспечить проезд транспортных средств с нагрузками на одиночную ось 8 тонн;
— 2.809 км могут обеспечить проезд транспортных средств с нагрузками на одиночную ось 6 тонн.
По аналитической оценке несущей способности местных дорог их отдельные участки общей протяженностью 5.280 км (около 8,8%) имеют конструкцию дорожных одежд, способную выдерживать нагрузки 10 тонн на одиночную ось, при отсутствии полных маршрутов, способных пропускать такие нагрузки.
В последние годы наблюдается систематическое ухудшение ровности дорожных покрытий. При этом значительный прирост участков дорог с неудовлетворительной ровностью произошел в 2002 году. Так, если в 2001 году общая протяженность участков республиканских дорог с ровностью, не соответствующей нормам, составляла 4.840 км, то в 2002 — уже 5.226 км, или на 8% больше при среднегодовых темпах роста за последние 6 лет 4%. Несмотря на принимаемые меры, увеличилась также протяженность участков дорог, имеющих колею глубиной более 30 мм с 872 км в 1996 году до 1.334 км в 2002 году.

Дороги общего пользования эксплуатируются со значительным превышением установленных межремонтных сроков. Так, 9 тыс. км республиканских дорог имеют срок службы более 40 лет; 2,8 тыс. км — от 30 до 40 лет, 1,9 тыс. км — от 20 до 30 лет, и только 1,3 тыс. км — от 10 до 20 лет и 0,4 тыс. км — до 10 лет. В настоящее время 10 тыс. км республиканских и 30 тыс. км местных дорог требуют неотложного капитального ремонта. При его невыполнении процесс разрушений на них может принять лавинообразный характер.
Особую тревогу вызывает состояние мостовых сооружений. На дорогах общего пользования их имеется 5.171 единиц общей длиной свыше 165 тыс. погонных метров. Из этого количества 2.200 сооружений не удовлетворяют требованиям по грузоподъемности и габаритам, в т.ч. 23 сооружения на международных автодорогах имеют ограничения по пропуску нагрузок до 25 тонн.
В настоящее время 1.723 моста, или 30%, достигли предельного срока службы, и еще 1.550 вплотную приблизились к этому состоянию.
Основными причинами ухудшения состояния автодорог является проезд по ним тяжеловесных транспортных средств, нагрузки от которых превышают несущую способность дорог, и недостаточная обеспеченность дорожных работ финансовыми ресурсами.
За последние 10 лет в общем составе грузового потока опережающими темпами возрастает доля тяжеловесных транспортных средств. Если в 1993 году доля таких транспортных средств составляла 11,2%, то в настоящее время она возросла до 41,6%. В то же время действующая сеть дорог неспособна обеспечить пропуск таких транспортных средств без разрушений, особенно в периоды неблагоприятных погодно-климатических условий, вызывающих снижение показателей надежности и безопасности дорог из-за переувлажненности земляного полотна и конструктивных слоев дорожных покрытий либо воздействия высоких температур. Это вызывает необходимость ограничения движения тяжеловесных транспортных средств в указанные периоды, а также налаживания четкого контроля за их движением.
На состоянии дорожной сети негативно сказывается превышение параметров транспортных средств (осевые нагрузки и общая масса) против допустимых по условию соответствия несущей способности дорог и мостов. Если ранее автомобилестроители соблюдали параметры нагрузок на одиночную ось 10 тонн и полной массы до 30 тонн, то в настоящее время выпускаются автомобили с осевой нагрузкой 11,5-13 тонн и полной массой 40-60 тонн.

При конструировании автомобилей конфигурация и расположение колесных пар, сдвоенных и строенных тележек принимаются без учета норм проектирования дорог и мостов, фактической их прочности в процессе длительной эксплуатации. Это вызывает сверхнормативное воздействие на дороги и мосты и приводит к разрушению покрытий и резкому снижению долговечности мостовых сооружений.
Следует также отметить, что плата, взимаемая за проезд тяжеловесных транспортных средств, несопоставима с затратами, необходимыми для восстановления дорог после пропуска такой нагрузки. По оценке, затраты, необходимые для этих целей, составляют около 180 млрд руб. ежегодно, в то время как взимаемая за проезд плата — только 5 млрд.
Только около 20% владельцев иностранных транспортных средств участвуют в финансировании работ на дорогах, по которым осуществляются интенсивные международные перевозки. От платы за проезд по другим дорогам владельцы иностранных транспортных средств освобождаются на основе взаимных договоренностей высших транспортных органов. Анализ финансовой эффективности таких освобождений на основе отчетных данных отсутствует.
Выходом из сложившейся ситуации с состоянием дорог является своевременное выполнение капитального ремонта дорог с восстановлением либо повышением их прежней работоспособности. Однако из-за недостатка финансовых средств объемы такого ремонта значительно сократились. Если в 1992 году было капитально отремонтировано 670 км республиканских и 1.980 км местных дорог, то в 2002 году — только 155 и 127 км соответственно.
Объем финансирования дорожных работ, ежегодно утверждаемый бюджетом, значительно ниже предусмотренного в Государственной программе “Дороги Беларуси” (за 2001 год — 40%, за 2002 год — 38%). В целом финансирование дорог в 2002 году по сравнению с 1991 годом уменьшилось в 1,9 раза (при значительном росте протяженности сети дорог и количества автотранспорта), что явилось основной причиной роста недоремонтов дорог.

Следует отметить, что дорожные работы достаточно материало- и энергоемки. Удельный вес материальных ресурсов по некоторым видам работ составляет более 80%, из которых более 50% занимают материалы, производимые предприятиями других министерств и ведомств. Стоимость этих материалов достаточно высока и постоянно увеличивается. Только за 2002 год стоимость битума увеличилась на 45, дизельного топлива — на 44, щебня — на 20 процентов, тарифы на железнодорожные перевозки возросли на 32%. Все эти факторы, в свою очередь, вызывают адекватный рост стоимости дорожных работ и снижают уровень их фактического финансирования.
Вместе с тем, потери народного хозяйства, связанные со снижением технического состояния дорог, постоянно растут и, по оценкам, в 2002 году составили около 1,2 триллиона рублей. В то же время, как показывают расчеты, эффективность дорожных работ составляет 1,6 рубля на 1 рубль затрат.
В условиях острого недостатка финансовых средств департамент “Белавтодор” был вынужден изменить приоритетные направления в выполнении дорожных работ. Основной акцент направлен на работы по систематическому уходу за существующей сетью дорог, предупреждению и устранению мелких повреждений дорог и сооружений, улучшению условий для безопасного движения транспорта. Это позволяет оперативно устранять ямочность дорожных покрытий, осуществлять устройство тонких защитных слоев, наносить дорожную разметку, улучшать информированность водителей об условиях и направлениях движения путем введения маршрутного ориентирования и своевременной замены либо установки дорожных знаков. Такие меры позволили повысить соответствующие потребительские качества дорог, что получает положительную оценку пользователей автодорогами. Работы по восстановлению несущей способности покрытий и их усилению финансируются по остаточному принципу.