О совершенствовании контроля за движением ТГТС

На проходившей коллегии, посвященной вопросам совершенствования контроля за движением ТГТС (тяжелогруженые транспортные средства) и дорожной ситуации в целом, директор департамента “Белавтодор” Александр Минин отметил необходимость упорядочения и рассмотрения схемы пропуска ТГТС, а также обеспечения строжайшего контроля.

В последние годы в Беларуси происходит бурный рост автомобилизации. Если в 1992 году в стране насчитывалось 989 тысяч транспортных средств, то в 2002 их численность составила уже 2639 тысяч единиц (рост в 2,7 раза). Количество грузовых автомобилей грузоподъемностью 15 тонн и более за эти годы увеличилось в 1,2 раза, полуприцепов к седельным тягачам грузоподъемностью 20 тонн и выше — почти в 2,4 раза.

Как отмечает Николай Чернюк, существенно изменился состав транспортного потока, при этом в общем составе грузового движения опережающими темпами возрастает доля тяжелых и сверхтяжелых грузовиков. По данным учета интенсивности транспортных средств, в 1993 году доля таких транспортных средств составляла 11,2%, а в настоящее время она возросла до 41,6%. В то же время наблюдается рост количества грузовых автотранспортных средств, следующих в международном сообщении, в т.ч. иностранных грузовиков. Такая ситуация существенно изменила скорости и режимы движения транспортных потоков. Наиболее интенсивно при этом эксплуатируются республиканские автодороги, обеспечивая 70% грузовой работы автотранспорта и практически все международные автоперевозки.
Крайне негативно влияет на состояние дорожной сети превышение параметров транспортных средств (осевые нагрузки и общая масса), допустимых по условию соответствия несущей способности дорог и мостов.

По данным весового контроля, в 2002 году 15,3 тыс. грузовиков имели параметры по общей массе свыше 38 тонн или рост к уровню 2001 года на 28%, 36 тыс. грузовиков допустили превышение по осевым нагрузкам.
Действующая сеть автодорог республики, а также мостов и путепроводов не способна выдерживать увеличивающиеся нагрузки. Данные ежегодной диагностики автодорог свидетельствуют об ускоренном их разрушении и резком снижении основных транспортно-эксплуатационных показателей, какими являются несущая способность и ровность.
В настоящее время несущая способность республиканских автодорог характеризуется следующим образом: только 5705 км участков дорог соответствуют по прочности требованиям для нагрузки 10 тонн на одиночную ось, в т.ч. лишь 274 км — с нагрузкой на одиночную ось 11,5 тонн; 6863 км могут обеспечить проезд транспортных средств с нагрузками на одиночную ось 8 тонн; 2809 км могут обеспечить проезд транспортных средств с нагрузками на одиночную ось 6 тонн.

По аналитической оценке несущей способности местных дорог, их отдельные участки общей протяженностью 5280 км (около 8,8%) имеют толщину дорожных одежд, способную выдерживать нагрузки 10 тонн на одиночную ось при отсутствии полных маршрутов, способных пропускать такие нагрузки.
Недостаточное финансирование работ и рост количества ТГТС особенно негативно воздействует на дороги, исчерпавшие свой срок службы. Основная протяженность сети республиканских дорог уже исчерпала свою работоспособность, так как в соответствии с нормативными требованиями дороги проектируются на срок службы 15 лет.
Анализ состояния мостового парка за последние 10 лет свидетельствует о росте общего количества мостов, не соответствующих нормативным требованиям по грузоподъемности: этот уровень возрос с 13,2% до 20,3%.
Зарубежный опыт и практика пропуска тяжелых грузовиков в республике показывает, что выход в этой ситуации — экономически обоснованное поэтапное строительство маршрутной сети дорог для обеспечения минимальных потерь в меру имеющихся финансовых средств и создание жесткой системы контроля за эксплуатацией такого подвижного состава.

В республике контроль за проездом ТГТС осуществляет 14 стационарных станций и 6 постов весогабаритного контроля.
Однако действующая система пропуска ТГТС не позволяет в полной мере обеспечивать сохранность автодорог и сооружений на них. Об этом свидетельствует и то, что протяженность участков с ровностью покрытий, не отвечающей нормативным требованиям, вызванной движением ТГТС, увеличилась с 4123 км в 1996 году до 5226 км в 2002 году.
Общие потери дорожного хозяйства от проезда ТГТС ежегодно составляют в среднем за последние 5 лет свыше 80 млн долларов США, а плата за проезд составляет за этот период только около 4 млн долларов США в год.
Одной из главных причин этого является отсутствие должного контроля на пограничных пунктах пропуска автотранспорта и контрольных постах на границе с Россией. Из 46 пограничных переходов и контрольных пунктов пропуска только на 12 оборудованы посты весового контроля, из них только 4 работают в режимной зоне по единой технологии пограничного и таможенного контроля. Только к 17 имеются маршруты, позволяющие обеспечивать пропуск ТГТС.

Для обеспечения сохранности дорог необходимо сократить количество пунктов пропуска для ТГТС с общей массой свыше 24 тонн до 17.
По-прежнему остаются нормативно неурегулированными вопросы таможенного законодательства в части отгрузки части груза, его перераспределения, установления маршрута следования в соответствии с выданным специальным разрешением и имеющимся маршрутом движения, возврата на сопредельную территорию и установки на штрафную площадку по причине отсутствия спецразрешения. Только по этим причинам в 2002 году, по данным РУП “Интеравтотранс”, 222 ТГТС проследовали по автодорогам республики и сооружениям с низкой несущей способностью.
Острым остается вопрос и по иностранным перевозчикам, особенно из России, Литвы, совершающим международные перевозки, которые зачастую скрываются с постов контроля, бросая проездные документы. За два последних года таких случаев было зарегистрировано 51, однако ни Госавтоинспекция, ни транспортная инспекция, ни БАМАП, ни аналогичные организации этих государств должного содействия по возмещению оплаты стоимости проезда оказать пока не могут.

Не менее острыми остаются вопросы обеспечения взаимодействия органов внутренних дел и службы контроля за проездом ТГТС. За 2002 год передвижными постами было задержано 2,7 тыс. ТГТС и только 65 автомобилей Госавтоинспекцией самостоятельно. Вообще эту работу не проводили в прошлом году Госавтоинспекции УВД Гродненского, Могилевского, Гомельского облисполкомов.
Сложившееся соотношение между требованиями автотранспорта и состояния дорожной сети требуют разработки и реализации более совершенной системы контроля, в т.ч. развития дорожно-измерительных станций, технологических площадок для временной стоянки, постов весового контроля на маршрутах движения.
При этом таможенники из Польши и Литвы ведут весовой контроль, МВД России ведут самостоятельный контроль ГАИ, и нашей Госавтоинспекции нужно создавать свои подразделения.