Экономика должна быть экономной

На очередном заседании коллегии департамента “Белавтодор” рассматривался вопрос экономической политики в дорожном хозяйстве. О первостепенной значимости этого основополагающего аспекта в деятельности отрасли красноречиво говорят следующие данные.

Если в 1992 году сеть дорог общего пользования составляла 49.000 км, то в нынешнем — уже 79.990 км. В 1992 году в Беларуси было чуть более 900 тысяч автомобилей, а сегодня — свыше 2,6 миллиона! И при такой высокой положительной динамике роста сети дорог и количества автомобилей финансирование дорожного хозяйства сократилось более чем в 2 раза! Так, в 1992 году средства дорожных фондов составляли сумму порядка 625 миллионов долларов, а в 2003 — лишь 297 миллионов. В такой ситуации только грамотные и выверенные экономические решения могут привести к положительной работе отрасли.
Как было подчеркнуто на заседании коллегии, экономическая политика дорожного хозяйства, кроме основных задач, определенных прогнозом социально-экономического развития, направлена на решение таких крупных вопросов, как эффективность использования средств дорожных фондов и эффективность работы подведомственных организаций. Основными приоритетами отраслевой экономической политики являются жесткий контроль за ценами на дорожную продукцию, обновление основных фондов, в т.ч. и за счет амортизационных отчислений, эффективное использование недвижимого и движимого имущества, оптимизация численности работников предприятий в соответствии с объемами работ, снижение себестоимости работ и продукции, повышение экспортного потенциала подрядных организаций.

Объективные трудности в решении этих вопросов заключаются в неритмичности финансирования отрасли и в инфляционных процессах в смежных отраслях. Так, в связи с прохождением средств дорожных фондов через систему Главного государственного казначейства ежемесячная задолженность Минфина перед отраслью составляет около 10 млрд рублей на протяжении нескольких последних лет, и предприятия вынуждены постоянно привлекать банковские кредиты. Что касается инфляции, то, к примеру, в прошлом году стоимость битума выросла на 45%, дизтоплива — на 44%. А дорожные работы достаточно материало- и энергоемки, и удельный вес материальных ресурсов составляет по некоторым видам работ более 80%. Тем не менее, в прошлом году благодаря грамотной политике ценообразования в дорожном хозяйстве инфляция стоимости дорожных работ составила 27,9%, тогда как, к примеру, цены на потребительские товары в стране увеличились на 34,8%, а на продукцию производственно-технического назначения — на 50,3%. При этом дорожникам удалось снизить цены на ряд производимых в отрасли материалов (мастику, битумные эмульсии и др.), что привело к снижению стоимости выполненных работ на сумму около 4,5 млрд рублей. А при строительстве МКАД за счет снижения цен на железобетонные трубы, сталь, стеклопластик и др. удалось сэкономить порядка 800 млн рублей.
В целом же — и это главный вывод по результатам проведения экономической политики — дорожная отрасль сработала в прошлом году рентабельно (в системе дорожного хозяйства не было убыточных предприятий), выполнила все физические и экономические показатели.
При этом эффективность использования средств дорожных фондов составила 1,6 рубля на рубль затрат.

В дальнейшем экономическая политика отрасли будет придерживаться уже определенных приоритетов. При этом вся работа будет построена по принципу оптимизации и рационализации использования всех ресурсов: людских, материальных, энергетических. Будут еще раз пересмотрены возможности обновления основных фондов и снижения себестоимости работ и стоимости материалов. С учетом высокого скачка размера земельного налога (в 5-7 раз в среднем по отрасли) необходимо тщательно проанализировать занимаемые площади и их целесообразность. Экспортный потенциал подрядных организаций планируется повысить за счет ассоциации белорусских дорожных подрядчиков на российском рынке. Не исключено, что уже в этом году будет взиматься плата за проезд по дороге М1/Е30 Брест — Минск — граница России со всех пользователей. С учетом того, что сегодня на этой дороге работает 4 пункта взимания дорожных сборов, предполагается, что с белорусской легковушки будет взиматься по 1 тысяче рублей на каждом из них. А такая сумма за проезд по 200 километрам комфортабельной дороги — отнюдь не большие деньги, когда цена талона на проезд в городском транспорте составляет 200 рублей.
В ближайшее время в средствах массовой информации будет опубликован подробный отчет об использовании средств дорожного фонда. Такая практика применяется у нас впервые, согласно введенной чуть более года назад новой редакции Закона о дорожных фондах. Тем самым общество будет располагать четкой информацией, куда и зачем были направлены средства дорожного фонда, какие и где объекты были построены и отремонтированы.
Как подчеркнул директор департамента “Белавтодор” Александр Минин, автомобильные дороги являются общенациональным достоянием, поэтому осуществляемые в отрасли программы, используемые средства и результаты деятельности дорожного хозяйства должны быть открытыми для всего населения республики.

Свойства дорожных каменных материалов и требования к ним
Основными свойствами природных каменных материалов являются прочность, морозостойкость, истинная, средняя и насыпная плотности, водопоглощение и водонасыщение, зерновой состав и форма зерен, дополнительными — сцепление с битумом, содержание загрязняющих и химически вредных примесей и др.
Щебень — продукт дробления скальных горных пород. По крупности щебень разделяют на фракции: 5(3)-10; 10-20; 20-40 и 40-70 мм. В отдельных случаях находят применение фракции 70-120 и 120-150 мм. Зерновой состав каждой фракции должен удовлетворять требованиям действующих ныне ГОСТов.

Из приведенных данных следует, что в данной фракции щебня, например, 20-40 мм, поставляемой на строительство, количество зерен размером мельче 20 мм не должно превышать 10%, а зерен крупнее 1,25) (50 мм) — не более 0,5%.
Эти требования необходимы для строгого соблюдения зернового состава отдельных фракций.
В щебне нормируют содержание зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой форм. К зернам пластинчатой и игловатой форм относят такие зерна, толщина или ширина которых менее длины в три раза и более. По форме зерен щебень подразделяют на три группы (содержание зерен пластинчатой и игловатой форм, % по массе): кубовидный до 15, улучшенный от 15 до 25, обычный от 25 до 35.
Смесь зерен щебня кубовидной формы дает наиболее плотную упаковку. Наличие в щебне зерен пластинчатой и игловатой форм приводит к увеличению межзерновой пустотности в смеси. Кубовидные зерна обладают большей прочностью, чем зерна пластинчатой и игловатой форм.
Прочность щебня характеризуют пределом прочности исходной горной породы при сжатии, дробимостью щебня при сжатии (раздавливании) в цилиндре и износом в полочном барабане. Эти показатели имитируют сопротивление каменного материала при воздействии проходящих по дороге транспортных средств и механические воздействия в процессе строительства дорожных конструкций (укладка и уплотнение катками).

Таблица 1.

Марка щебня по прочности	Потеря в массе,% при определении дробимости щебня из пород
	Магматических		Осадочных и метаморфических
	Интрузивных (глубинных)	Эффузивных (излившихся)	В сухом состоянии	В водонасыщенном состоянии
1400	до 12	до 9	—	—
1200	12-16	9-11	до 11	до 11
1000	16-20	11-13	11-13	11-13
800	20-25	13-15	13-15	13-15
600	25-34	15-20	15-19	15-20
400	—	—	19-24	20-28
300	—	—	24-28	28-38
200	—	—	28-35	38-54

В настоящее время прочность при сжатии исходной горной породы при оценке качества щебня практически не определяют из-за трудоемкости изготовления образцов правильной геометрической формы. Но по показателю раздавливания в цилиндре устанавливают марку прочности щебня, которая соответствует пределу прочности при сжатии исходной горной породы (табл.1). Определив дробимость щебня при сжатии в цилиндре по табл.1, определяют марку щебня по прочности. Так как дробимость осадочных и метаморфических пород осадочного происхождения изменяется при насыщении их водой, испытания щебня предусмотрены в сухом и водонасыщенном состоянии. Магматические горные породы, имеющие кристаллическую структуру, при насыщении их водой практически не снижают прочность.
В зависимости от марки щебень делят на группы: очень прочный — 1200-1400, прочный — 1200-800, средней прочности — 800-600, слабый — 600-300, очень слабый — 200.
В щебне нормируют содержание зерен слабых пород с пределом прочности исходной породы при сжатии в водонасыщенном состоянии до 20 МПа.

В щебне нормируют содержание пылевидных и глинистых частиц (размером менее 0,05 мм). Кроме того, выделяют комки глины с крупностью частиц от 1,25 мм до наибольшего размера зерен щебня данной фракции при смеси фракций. Для всех видов и марок щебня по прочности содержание глины в комках в общем количестве пылевидных и глинистых частиц не должно превышать 0,25% по массе. В щебне из магматических и метаморфических пород содержание пылевидных и глинистых частиц по массе не должно превышать 1%, в щебне из осадочных пород марок от 600 до 1200 — 2%, а марок от 200 до 400 — 3%.
Морозостойкость щебня характеризуют числом циклов замораживания и оттаивания. Разрешается оценивать морозостойкость щебня по числу циклов насыщения в растворе сернокислого натрия и высушивания. По морозостойкости щебень подразделяют на марки. Щебень может быть получен также при дроблении валунов и гравия. Он должен содержать дробленых зерен не менее 80% по массе. К дробленым относят зерна с поверхностью, обколотой более чем наполовину.
Из всех природных каменных материалов, используемых в дорожном строительстве, щебень является основным. Его используют самостоятельно для строительства щебеночных слоев в смеси с другими материалами, а также как компонент в асфальто- и цементобетонах. При ремонте и содержании автомобильных дорог щебень является основным компонентом защитных слоев и слоев износа, обеспечивающим должную шероховатость поверхности покрытия.

Дороги — наше будущее
Интеграция сети международных дорог предусматривает формирование автодорожных маршрутов по исторически сложившимся направлениям перевозок; кратчайших маршрутов, обеспечивающих максимальную эффективность таких перевозок; международных дорог и магистралей, в т.ч. трансъевропейских коридоров.
Благодаря максимально выгодному транзитному положению Республики Беларусь за последние годы заметен рост объемов международных автотранспортных связей. Однако, анализируя ситуацию в целом, следует признать, что изменилась и структура транспортного потока, в котором начала возрастать доля тяжелых грузовиков и автопоездов с вытекающими из этого последствиями. Вместе с тем, технический уровень ряда автомобильных дорог, а также дорог в составе международных маршрутов не соответствует требованиям, предъявляемым к автомагистралям. Возросло число участков, на подходах к которым имеются трещины, колейность и другие дефекты.
При этом следует учитывать прямую зависимость дорог от экономики в целом, подъем которой вызовет рост автомобильных перевозок, в результате чего повысится нагрузка на дорожную сеть, в первую очередь — на дорогах, обеспечивающих международные и межобластные связи. Именно поэтому позиция работников дорожной сферы Беларуси — сохранить дороги — заслуживает уважения. Дорожники понимают значимость дорожной сети и, в отличие от людей несведущих, не стремятся получить кратковременную прибыль. В настоящее время в департаменте “Белавтодор” сделано и делается немало — реализуются программы совершенствования и развития сети автомобильных дорог, которые предусматривают создание и сохранение современной дорожной сети, адекватной дорожной сети развитых стран Запада.
По территории Республики Беларусь проходят два трансъевропейских транспортных коридора, которые выполняют роль маршрутов, связывающих Европу. Наши дороги существенно снижают сроки пребывания груза в пути, уменьшают стоимость перевозок за счет исключения промежуточных погрузочно-разгрузочных операций.

Дорожно-транспортная инфраструктура многомиллионной страны удовлетворяет не только внутригородские потребности и надежные связи с областями, но и с другими государствами. По своему геополитическому значению наши дороги служат мостом между Западом и Востоком для многообразных торгово-экономических, научных, культурных и туристических сношений.
Все это в какой-то мере влияет и на развитие, ремонт и поддержание в надлежащем состоянии дорог, и это нельзя не учитывать. Сегодня дорожно-транспортная система города испытывает перенапряжение от движения, как внутреннего, так и внешнего, тяжелогруженых транспортных средств.
В одном только Минске, согласно последним официальным статистическим данным, на 1000 жителей приходится 190 автомобилей, из которых не менее 65% находятся в постоянной эксплуатации (т.е. и зимой, и летом). Уровень автомобилизации в следующие годы по прогнозам может достичь 250-300 транспортных средств на тысячу жителей.
В то же время развитие улично-дорожной сети отстает от роста транспортных потоков, что создает серьезные трудности — часто случаются пробки, особенно в часы пик. Однако было бы неверно делать вывод, будто ничего не делается для того, чтобы исправить сложившееся положение. Дорожниками, рядом проектных институтов уделяется повышенное внимание строительно-ремонтным работам, реконструкции, модернизации улично-дорожной сети и благоустройству прилегающих территорий, а также улучшению организации движения транспорта. Особенно это можно заметить в городской черте города Минска — постоянно ведутся дорожные работы, принят ряд программ, в т.ч. и на перспективу — 2004-2006 и до 2010 года.

Ввод минской кольцевой автодороги позволил транспортным потокам пойти в объезд города. В результате транспортники и грузовладельцы получили существенный выигрыш благодаря возможности увеличить скоростной режим перевозки. Выиграл и город, прежде всего экологически, избавившись от избытка выхлопных газов, повысились регулирование и безопасность внутригородского движения, заметно снизился уличный шум.
Большое внимание дорожниками также уделяется и развитию местных автодорог. Без ложной скромности можно сказать, что труд дорожников, их работа и проекты отличают высокое качество решений и исполнения. Такое мнение доводилось слышать не только от отечественных экспертов, но и от многих других специалистов.

Материалы полосы подготовили Василий КУРЛОВИЧ, Алексей ПЕКУН, Юрий ЛУКАШЕВИЧ