Предложения по развитию сети скоростного рельсового транспорта в Республике Беларусь

1. Тенденции. Региональная политика и транспорт. Новое наполнение социальной политики
В странах с переходным периодом, к которым относится Республика Беларусь, социальные цели являются более важными, чем технологические. В ситуации острого дефицита ресурсов и неопределенности бюджета для обеспечения устойчивого развития Республики Беларусь важнейшими направлениями региональной политики являются формирование эффективной пространственной инфраструктуры производства, обеспечивающей рациональное природопользование, обеспечение экологической безопасности проживания населения и совершенствование систем расселения. К числу стратегических задач регионального характера относится достижение сбалансированного экономического, социального и экологического развития территорий на основе единой градостроительной политики государства по максимальному использованию внутреннего потенциала каждого региона. Одной из моделей развития регионов может стать стратегия “полюсов роста”.
Опыт азиатских стран показывает, что стратегия регионального развития, базирующаяся на теории полюсов роста, является привлекательной по трем основным причинам:
— формирование агломерационной экономики, которая увеличивает концентрацию эффективных отраслей в регионах, имеющих преимущества и при некоторых внешних условиях становящихся привлекательными для частного капитала;
— агломерационная экономика способствует минимизации цен и накоплению капитала для последующего саморазвития урбанизированных ареалов;
— предполагается, что быстрый рост урбанизированных ареалов со временем увеличит распространение положительных эффектов на периферию данного региона.

Категории времени и пространства в этом случае становятся связующим звеном в экономической целостности региона и интеграции его структурных единиц.
Создание современной сети скоростного рельсового транспорта для внутрирегиональных, внутригородских и пригородно-городских поездок населения является ключевой задачей по жизнеобеспечению и устойчивому функционированию регионов в части развития их транспортной системы в XXI веке. Безусловно, при условии формирования рынка транспортных услуг и переходе к программно-целевому управлению транспортным комплексом республики, ориентированному на потребителя и прибыль, все виды транспорта, используя свои системные преимущества, займут свои ниши, однако каркас сети гарантированных скоростных сообщений может быть построен только на основе сетевой инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Транспортно-градостроитель-ные предпосылки по использованию существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта для организации скоростных внутригородских и пригородно-городских сообщений имеются, поскольку:
— Республика Беларусь не уступает странам Европы по развитию сети железных дорог. Протяженность только магистральных железнодорожных линий составляет 5,5 тыс. км, на них расположено 20 крупных транспортных узлов.
— По оценке специалистов, около 2,0 тыс. км магистральных ж.д. линий являются малодеятельными, нуждаются в реконструкции и более активном их использовании.
— В городах республики и агломерационных системах с населением более 100 тыс. жителей, имеющих развитую сеть железных дорог, проживает более 5 млн человек.
— Протяженность внутригородских участков магистральных железнодорожных линий в радиусе 30-минутной транспортной доступности при скорости сообщения 35-40 км/ч и трех-четырехлучевой схеме организации маршрутов составляет более 1000 км. Для сравнения: протяженность существующих линий трамвая в городах республики составляет 100 км.
— Совместимая ширина колеи линий трамвая и железнодорожных линий составляет соответственно 1524 и 1520 мм.
— Увеличение доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке республики в 2 раза реально связано с освоением 10% общего объема внутригородских перевозок в крупных городах (более 150 млн пассажиров в год).
— Инвестиционные риски при внедрении системы минимальны, так как подвижность населения во внутригородском сообщении связана, в основном, с его повседневными нуждами, а объемы перевозок определяются численностью городского населения и отличаются высокой стабильностью.

Поиск новых подходов в организации транспортной инфрастуктуры в городах с использованием существующих железнодорожных линий обусловлен необходимостью решать все осложняющиеся транспортные и экологические проблемы и связан с общими проблемами развития транспорта:
— Низкими темпами реализации государственной программы “Дороги Беларуси”.
— Непредвиденным увеличением парка легковых автомобилей граждан и отставанием в формировании системообразующих магистралей в городах, что привело к перегрузке улиц в центральной части городов, образованию заторов в часы пик, увеличению времени поездки и загрязнению воздуха выхлопными газами, неритмичной работе городского общественного транспорта (с центром города связано до 80% маршрутов).
— Низкими показателями насыщенности маршрутной сети общественного транспорта подвижным составом, регулярности и частоты движения транспорта (60% парка автобусов выработало свой ресурс).

2. Современные тенденции развития рельсового общественного транспорта за рубежом
С начала 80-х годов, прежде всего в странах Западной Европы, активно ведутся работы по разработке интегрированных систем городского общественного транспорта и его альтернативных видов.
Городские администрации постепенно возвращаются к признанию общественного, особенно рельсового, транспорта как действенного средства решения все осложняющихся транспортных проблем.
Несомненно, 90-е годы следует считать периодом активного развития рельсового транспорта, который идет, в основном, в трех направлениях:
— увеличение объема внутригородских и пригородных перевозок в традиционном понимании на электрической и дизельной тяге за счет их интеграции в единую систему с другими видами транспорта благодаря, например, использованию единых билетов, действительных для проезда на маршрутах, обслуживаемых несколькими транспортными компаниями;
— развитие сообщений по типу трамвай-поезд (tram-train), который предусматривает использование подвижного состава, способного обращаться по линиям как трамвайных, так и магистральных железных дорог. Эффективность комбинированной системы по качеству транспортного обслуживания и экономическим показателям доказана в Карлсруэ и Саарбрюккене. Признаны такие достоинства трамвая, как высокая провозная способность и скорость движения поездов (при выделении обособленных полос), а также экологическая чистота. Стоимость инфраструктуры и подвижного состава существенно ниже, чем у метрополитена. Отмечается, что во Франции стоимость строительства 1 км трамвайного пути равна около 130 млн фр., тогда как 1 км ж.д. пути составляет от 25 до 35 млн фр.;
— улучшение условий пересадки между видами транспорта с согласованием расписаний, созданием единых станций — пересадочных узлов, например, пригородных поездов, трамваев и автобусов с размещением в них крупных сервис-центров.

В ряде случаев появление нового экономичного подвижного состава, например, облегченных дизель-поездов, разные типы которых появляются на рынке, может способствовать возобновлению ранее прерванных по финансовым соображениям пассажирских перевозок.
Термин “трамвай-поезд” становится все более привычным для администраций городского общественного транспорта и железных дорог многих стран. Использование этой концепции открывает путь к возвращению рельсового транспорта в города и дает возможность решить многие проблемы внутригородских и пригородных пассажирских перевозок. Одним из ключевых вопросов при внедрении системы трамвай-поезд остается безопасность. Требования к ударной прочности подвижного состава трамвая и железных дорог, обеспечивающей безопасность пассажиров при столкновениях, существенно отличались: например, соответственно 50 т и 150 т. Администрации железной дороги Германии и Швейцарии проявили гибкость и снизили требования к ударной прочности подвижного состава облегченного типа до 60 т, объясняя это спецификой эксплуатации и техническим прогрессом в областях проектирования и материаловедения, позволившим, например, вводить в конструкцию подвижного состава деформируемые элементы, поглощающие энергию при соударении.
Наблюдается рост интереса к городскому рельсовому транспорту на пневматических шинах. Во Франции уже планируется выпуск таких транспортных средств. К настоящему времени вариант трамвай-автобус считается достаточно перспективным для движения по обособленному полотну. Троллейбус в Европе, по мнению специалистов, может возродиться в виде дуобуса — гибрида автобуса и троллейбуса, оснащенного электрическим и дизельным двигателем.

3. Перспективы развития сети рельсового транспорта республики на пути в ХХI век
Сектор транспортных услуг в переходный период испытал значительный спад спроса. Транспортная подвижность населения республики резко сократилась при снижении жизненного уровня граждан, что сегодня происходит во всех странах СНГ. По статистическим данным, транспортная подвижность населения республики в 2-3 раза ниже, чем в развитых странах мира. Повышение спроса на услуги общественного пассажирского транспорта стимулируется рядом факторов: ростом материального благосостояния, увеличением численности населения и миграции, развитием деловой активности, строительством городов-спутников, новых жилых массивов, пригородных коттеджных поселков, дач, развитием садоводческих товариществ, курортной сферы и туризма, снижением уровня тарифов и введением дополнительных льгот и услуг пассажирам.
Железнодорожный транспорт в последние три года имел устойчивую тенденцию роста доли перевозок пассажиров в пригородном и местном сообщении, которая составила в 2001 году около 70% от общего объема перевозок. В республике известны примеры частичного использования внутригородских участков магистральных железнодорожных линий для внутригородских поездок населения в городах Минске, Гомеле, Орше.

В отрасли успешно реализуются приоритетные направления по созданию собственной производственной базы по ремонту подвижного состава, внедрению новых энергосберегающих технологий, максимальное размещение заказов на промышленных предприятиях республики на производство комплектующих запасных частей и материалов перевозочного процесса. В перспективе планируется развитие собственной индустриальной базы на основе реструктуризации эксплуатационных и ремонтных предприятий, а также создание научно-испытательной базы для проведения сертификационных исследований и испытаний подвижного состава при его сертификации.
Ключевой задачей прорыва в область высоких скоростей является активное и целенаправленное проведение государственной политики по комплексному и интегрированному использованию мощного потенциала железнодорожного транспорта и созданию высокоэффективной, скоростной и сбалансированной пассажирской транспортной системы город-пригород.

Основные подходы по формированию сети железнодорожного высокоскоростного движения в Беларуси были озвучены В.П. Ярошевичем:
“Долгосрочная комплексная программа развития сети скоростных железных дорог должна предусматривать создание магистралей трех уровней:
а) для связи между центрами агломераций (супермагистрали) с расчетной скоростью 260-300 км/ч;
б) для связи пригорода и города (магистрали 1 класса) со скоростью 100-190 км/ч;
в) для внутригородских поездок (низовая сеть) — скорость 60-100 км/ч.

Такая система, на наш взгляд, будет определять прогресс транспорта нового века. Однако для того, чтобы это произошло через 20-30 лет, необходимо о такой системе думать уже сегодня”.
Создание сети регионального рельсового транспорта оптимально для транспортного обслуживания региона с населением порядка 100-125 тыс. человек и выше при уровне автомобилизации 200 автомобилей на 1 тыс. жителей, при этом возможно развитие сети по нескольким направлениям с учетом в каждом конкретном случае региональных особенностей:
— формирование сети городского рельсового транспорта с использованием внутригородских участков магистральных ж.д. линий, строительством вводов в жилые районы протяженностью 1-2 км (города Лида, Барановичи, Гродно и др.) и строительством новых диаметров с использованием подъездных путей предприятий (в г. Гомеле предлагается строительство диаметра с использованием подъездного пути речного порта, тоннельного участка под центром города, станцией пересадки и новым участком к жилому району Юго-Запад);
— формирование сети комбинированного рельсового транспорта трамвай-поезд со строительством специальных станций перехода с одной линии на другую (города Полоцк — Новополоцк, Мозырь — Калинковичи, г. Минск, г. Витебск);
— формирование сети рельсового транспорта в приграничных районах колеи 1435 мм (Гродно — Белосток, Брест — Тересполь);
— формирование региональных сетей скоростного рельсового транспорта, к примеру, в Гомельской области в контуре городов Гомель — Калинковичи — Жлобин — Гомель.

Развитие сети скоростных сообщений в городах и их агломерационных системах предполагает создание в структуре сети рельсового транспорта интегрированной системы ГОТ, в основу которой положен принцип долевого использования участков магистральных железнодорожных линий или подъездных путей предприятий после их реконструкции и соответствующего их обустройства и (при наличии) трамвайной сети города. На первом этапе возможно использование однопутных линий с челночным движением, в последующем, при пассажиропотоках более 5.0 тыс. пассажиров в час пик, потребуется переход к двухпутным линиям с напряженным движением.
При решении технических и технологических проблем на сети намечается использовать особый вид подвижного состава — дизельный трамвай (легкая автомотрисса, рельсовый автобус), который состоит из двух-трех шарнирно-сочлененных облегченных вагонов, оборудованных дизель-электрической тягой.

Важными факторами, способствующими эффективности функционирования данной системы рельсового транспорта, являются:
— устройство дополнительных проходных предприятий;
— прокладка дополнительных пешеходных коммуникаций с устройством специальных пешеходных переходов над железнодорожными путями;
— обустройство узлов пересадки и взаимодействия с другими видами транспорта;
— создание на остановочных пунктах центров транспортно-бытового обслуживания пассажиров и сервис-центров.

Фактически предлагаемая к внедрению система рельсового транспорта может рассматриваться как скоростной вид транспорта и представляет собой интегрированную систему.
При внедрении системы неизбежно потребуются дополнительные работы по повышению пропускной способности существующих линий на 20% без реконструкции или нового строительства, в ряде случаев дополнительная укладка 3-х, а в перспективе на отдельных перегонах и 4-х путей и строительство новых путей протяженностью 2-3 км в новых районах города на изолированном полотне.
Для полного насыщения сети подвижным составом в городах и агломерационных системах необходимо 1,0 тыс. транспортных средств вместимостью 200 человек, что позволит высвободить около 3 тыс. автобусов общего пользования (30% общего парка), выработавших свой ресурс, и увеличить частоту сообщений на пригородных маршрутах рельсового транспорта в 2-4 раза.

4. Способы и механизмы реализации
Основными направлениями поиска структурных составляющих стратегии являлись:
— оценка потенциала транспортной сети городов по уменьшению потребностей в поездках посредством дорожной сети, т.е. максимальным использованием сети магистральных железнодорожных линий, городского рельсового транспорта для поездок;
— оценка существующих финансовых, технических, планировочных предпосылок и возможностей по объединению усилий городских властей, интересов Управления Белорусской железной дороги и частного капитала по формированию единой сети города и ближнего пригорода;
— оценка инженерно-технического потенциала завода “Белкоммунмаш”, Завода колесных тягачей, МАЗа, промышленных предприятий г. Гомеля по производству в республике отечественного подвижного состава.
При благоприятной инвестиционной политике и наличии внешнего рынка потребителей продукции в лице транспортных предприятий городов стран СНГ и компаний — операторов собственного подвижного состава суммарный рынок готовой продукции оценивается ориентировочно в 200-250 вагонов в год.

Темпы реализации скоростных внутригородских сообщений будут зависеть от решений по созданию отечественной железнодорожной промышленности, ориентированной на производство унифицированного, вместительного, высокопроизводительного и скоростного транспортного средства типа 2-3-вагонной легкой автомотриссы или трамвайного поезда по типу выпускаемого заводом “Белкоммунмаш” при условии усиления кузова.
В значительной степени успех реализации скоростных сообщений будет зависеть от инициатив властей регионального уровня. В республике наметились устойчивые тенденции расширения полномочий и усиления ответственности местных Советов, исполнительных и распорядительных органов за обеспечение комплексного экономического и социального развития территорий. Перераспределение ответственности на местный уровень предполагает, что именно администрации на местах будут определять, какой вид транспорта экономически целесообразен в каждом конкретном случае, и субсидировать пассажирские перевозки.

Процесс реструктуризации железнодорожного транспорта приведет к созданию операторских фирм, которые будут стремиться к формированию рационального парка транспортных средств. Руководство Управления Белорусской железной дороги уже сегодня высказывается о возможности приобретения рельсовых автобусов РА-1 производства “Метровагонмаш” в г. Мытищи (Россия). В случае предоставления открытого доступа к железнодорожной сети третьих лиц развитие системы компаний — операторов собственного подвижного состава явится основным направлением взаимодействия железнодорожного транспорта с негосударственными перевозчиками в регионах.
В силу социально-политических причин социально необходимые пассажирские перевозки останутся нерентабельными. Учитывая социальную значимость пассажирских перевозок, региональные власти должны взять на себя все риски и компенсировать убытки компаниям, проводя согласованную тарифную политику, направленную на защиту интересов граждан. Нужны более совершенные методы управления в плане выполнения социально необходимых перевозок, требующие, в том числе, способности подвергать сомнению сложившуюся практику и выбирать нетрадиционные решения.

Возможные схемы реализации идеи рассмотрены на следующих примерах.
Железнодорожный транспортный узел г.Лиды после обустройства остановочных пунктов и строительства разъездов с учетом относительно низкой загрузки внутригородских участков железнодорожных линий как альтернативу развитию в городе сети троллейбуса позволяет уже сегодня внедрить предлагаемую систему рельсового транспорта облегченного типа в составе трех диагональных маршрутов с фиксированным временем по отправлению и интервалом движения 10-15 минут:
1) ж.д. станция Гуды — Центр — завод “Оптик”;
2) ж.д. станция Гутно — Центр;
3) промрайон Северный — Центр — промрайон Южный.
Для Витебского региона одним из главных транспортных приоритетов с точки зрения социальной эффективности (соответствие потребностям общества по развитию территорий) и защиты окружающей среды является задача создания сети скоростного рельсового транспорта на сообщении Молодечно — Полоцк — Витебск — Орша, что позволит сформировать транспортно-планировочную ось Северного рекреационного пояса республики с частотой сообщений 14-18 оборотных рейсов в сутки — “Северная подкова”. В перспективе предлагается строительство нового участка ж.д. линии Вилейка — Мядель — Нарочь” с организацией беспересадочных маршрутов рельсового транспорта на сообщении Минск — Нарочь.

Целесообразность создания каркаса скоростных сообщений рельсового транспорта в границах региона обусловлена:
— размещением 14 районных центров в узлах сети ж.д.;
— концентрацией 65% населения региона (более 900 тыс. жителей) в городах и поселках городского типа, расположенных на сети ж.д.;
— невысокой плотностью населения региона 35 чел. на км2 (11 чел. сельского населения на км2);
— высоким рекреационным потенциалом территорий региона и объектов отдыха и туризма местного и республиканского значения;
— периферийным расположением регионального центра г.Витебска в структуре транспортной сети.

В городах Полоцк — Новополоцк и Витебск предлагается внедрить комбинированную схему сообщений по типу трамвай-поезд с использованием для движения как трамвайных линий, так и внутригородских участков магистральных железных дорог. На сообщении Полоцк — Новополоцк потребуется строительство нового моста через реку Западная Двина для соединения трамвайной и железнодорожной сети городов.
В городе Витебске сложились крайне благоприятные транспортно-градостроительные предпосылки для реализации идеи комбинированной транспортной системы по типу трамвай-поезд. Город является в настоящее время самым трамвайным городом республики. Ежегодно 110 поездов трамвая перевозят по линиям общей протяженности 35 км (колея 1524 мм) около 57 млн пассажиров. Кроме этого, город имеет развитую сеть (более 30 км колеи 1520 мм) внутригородских участков магистральных железнодорожных линий и подъездных путей предприятий (около 20 км).
При внедрении системы неизбежно потребуются дополнительные работы по обеспечению безопасности движения, пересмотр нормативной базы, переоборудование трамваев и приобретение двухсистемных транспортных средств, введение единого проездного документа в границах 1-й и 2-й тарифных зон.
Должен быть разработан единый порядок распределения пропускной способности линий между различными видами движения с жестким соблюдением принципа разделения во времени.

5. Социально-экономические аспекты реализации программы
— Суммарная численность населения, тяготеющего к сети скоростных сообщений, составляет около 80% населения республики.
— Повысится мобильность трудовых ресурсов и коммуникативность населения.
— Повысится статус регионального центра. Возрастет посещаемость объектов регионального значения.
— Будет реализовано право человека на выбор места жительства и использование удаленных рабочих мест.
— Снизится загрузка улиц и автодорог. Уменьшится аварийность вследствие высокого уровня активной и пассивной безопасности пассажиров ж.д. транспорта.

Валерий ЛЕВКОВИЧ, начальник техотдела УП “Белжилпроект”