Специалисты объясняют


Очень часто люди, далекие от дорожной тематики, знающие ее лишь поверхностно, начинают обсуждать проблемы дорог, обращая внимание на имеющиеся недостатки. Сегодня у многих возникает масса вопросов по поводу состояния минской кольцевой дороги и ряда других объектов.

В то же время люди почему-то забывают, или хотят забыть, что кольцевая дорога вокруг Минска (МКАД) сдана в невероятно сжатые для такого объема работ сроки. Проделана огромная работа, не имеющая аналогов в отечественной истории, к тому же, выполненная в непростых финансовых условиях. Началась интенсивная эксплуатация этой дороги, и Минск как будто получил свежее дыхание.
Однако, хочу отметить, на МКАД наступили будни напряженной работы по ее содержанию. На участке минского кольца, сданном еще в 2001 году, по прошествии двух зим появились трещины.

И только дилетанты в дорожной тематике бросают тень на добросовестный труд работников дорожной сферы, спрашивая о причинах возникновения последних, при этом не забывая напомнить о материальной стороне проекта.
Специалисты-дорожники объясняют, что появление подобных дефектов на кольцевой — закономерный и нормальный ход событий. Почему закономерный и нормальный? Можно ли строить дороги с исключением образования впоследующем трещин? Конечно, можно, а вот целесообразно ли экономически? Это большой вопрос.
Постараюсь объяснить природу и причину таких трещин. Трещины возникают под действием низких температур окружающего воздуха из-за большой жесткости покрытия. При уменьшении жесткости покрытия температурные перемещения асфальтобетон берет на себя за счет внутренних напряжений (это как кусок резины). Большая жесткость покрытий абсолютно не нужна легковому транспорту, но по дорогам ходят еще и большегрузные автомобили.
При недостаточной жесткости покрытия тяжелые грузовики продавливают дорогу с образованием на ней колеи. Многие автомобилисты ее видят, и заметна она лучше всего во время дождя.

Так вот, увеличивая жесткость покрытия, мы уменьшаем возможность образования колеи, но увеличиваем возможность образования трещин, и наоборот. Задача дорожников — постоянный поиск золотой середины в тот период, когда уже нет колеи, но еще не появляются трещины.
Однако, оценивая колею и трещины, следует отметить, что, в отличие от колеи, трещины не влияют на безопасность дорожного движения и потребительские свойства дороги. Известно, что базы грузового и легкового автомобилей по ширине не совпадают. Поэтому легковой автомобиль одним колесом всегда идет по колее, а вторым — не по колее.
Так вот, это движение по колее, когда колесо попадает на боковую грань колеи (особенно во время даже незначительного гололеда) приводит к возможности сдвига в сторону передних или задних колес машины, когда водитель абсолютно не вращает рулем. И, как следствие, машину выбрасывает либо в кювет, либо на полосу встречного движения, что и в первом, и во втором случае очень плохо.
А что трещины? Да, в принципе, ничего: они есть — и все. Да, они портят внешний вид дороги и влияют на эстетику, но и только. С ними борются только дорожники. Почему? Потому, что при несвоевременной заделке трещины разбиваются (в основном, под воздействием знакопеременных температур) и становятся шире, представляя собой разрушенный участок покрытия, воронкой расширяющийся к верху покрытия. При проезде по таким разрушенным трещинам чувствуется дискомфорт (стук). Если с трещинами не работать, то возможно разрушение покрытия с образованием ямочности, которая уже непосредственно влияет на безопасность движения.

Дорожный СНиП устанавливает регламент — строить дороги под нагрузки 10 тонн на расчетную ось автомобиля, а фактически перевозчики стараются нагрузить значительно больше.
Всем известный МАЗ вообще желает выпускать машины с расчетными нагрузками на ось 11,5 и 13 тонн. 11,5 тонн на ось — это стандартная расчетная нагрузка на ось для Западной Европы. Учитывая это, республиканской дорожной администрацией несколько лет назад было принято решение, что при строительстве и капитальном ремонте дорог их прочностные характеристики следует рассчитывать под нагрузку 11,5 тонн на расчетную ось грузового автомобиля.
Что и было сделано на Минской кольцевой дороге. При этом, естественно, увеличена жесткость покрытия, поэтому появление трещин прогнозировалось.

При применении более дорогостоящих материалов (например, венесуэльского битума по цене, в 3 раза превышающей стоимость новополоцкого) и значительном увеличении толщины асфальтобетонных слоев этого можно избежать. Но при этом толщина слоя асфальтобетона должна начинаться с 14 см и выше. Причем вся эта толщина асфальтобетона направлена исключительно на предотвращение образования трещин, хотя по условиям прочности достаточно и 5 см, но будут трещины.
В то же время и при 14 см нет гарантий, что трещины не будут образовываться. Почему? Потому, что территория нашей страны находится в таком климатическом поясе Земли, где очень часты переходы температуры через 0°С, т.е. циклы замораживания-оттаивания, которые непосредственно влияют на состояние покрытия дороги.
По данным дорожных автоматических метеостанций, в Беларуси в течение суток был зафиксирован пятикратный переход температуры через 0°С, не говоря об огромном количестве переходов в течение суток от 1 до 3 раз.
Восточнее и севернее, где климат более континентальный, за зиму оттепелей значительно меньше, а следовательно, и работа покрытия лучше. Южнее и западнее — зимы значительно мягче, переходов температуры через 0°С меньше, и абсолютные отрицательные значения температуры воздуха значительно меньше, отсюда и условия работы дорог лучше. Сказать, что мы в аномалии? Нет. Мы живем на своей исторической родине и приспосабливаем технологии под наши условия.

На сегодня экономически целесообразнее бороться с трещинами, чем с колеей. Ведь при неровных покрытиях в автомобилях разбиваются амортизаторы, а при колее разбиваются люди. И не стоит сравнивать стоимость амортизатора со стоимостью своей жизни. Ведь дороги государства — это, как правило, зеркальное отражение его экономического потенциала.
Не буду говорить про экономику государства в целом, но за последние несколько лет состояние наших дорог улучшилось, и находятся они по целому ряду параметров в более приличном состоянии, чем у наших соседей в Прибалтике, Украине, России, Польше.

Николай КЛИМАЧЕВ, начальник научно-технического отдела департамента “Белавтодор”


Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 17 за 2003 год в рубрике дороги

©1995-2022 Строительство и недвижимость