Сохраняя национальное достояние

Дороги существовали с незапамятных времен. Важность их понимали даже тогда — берегли и постоянно поддерживали в надлежащем состоянии. Другими словами — дороги отождествляют с городом и государством, порой называя их национальным достоянием. В настоящее время, к сожалению, состоянию и развитию дорожной сети не оказывают должного внимания, ставя на первый план сиюминутную экономическую выгоду вместо сохранности дорог на долгие годы. Проблемой состояния и развития дорог обеспокоены не только работники белорусского Департамента “Белавтодор”, но и их российские коллеги, материал которых мы представляем вашему вниманию.

Экономическое, социально-политическое и стратегическое значение автомобильных дорог позволяет причислить вопрос обеспечения сохранности дорожной сети Российской Федерации к разряду проблем общегосударственного уровня.
Несмотря на наличие целого ряда нормативных актов в сфере обеспечения сохранности автомобильных дорог, в силу нерешенности ряда правовых вопросов и недостаточной реализации надзорных функций, стране продолжает наноситься огромный ущерб за счет преждевременного разрушения автомобильных дорог.
Основными причинами этого являются:
— бесконтрольное движение транспортных средств с тяжеловесными и крупногабаритными грузами (ТСТГ) или движение по дорогам внедорожных транспортных средств;
— материальные потери от последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП) при разрушении элементов дорог и дорожных сооружений;
— несанкционированная или непродуманная застройка полос отвода и придорожных полос автомобильных дорог объектами сервиса и рекламы;
— акты хищения и вандализма в отношении элементов дорог со стороны участников дорожного движения и жителей прилегающих к дорогам территорий;
— нарушение правил пользования автомобильными дорогами;
— природные явления.
Практически каждая из указанных причин преждевременного разрушения автомобильных дорог может принести стране ощутимый ущерб.

Обеспечение сохранности дорожных одежд
Повышенное разрушающее воздействие ТСТГ на дорожные одежды и мостовые сооружения, ведущее к преждевременному выходу из строя и незапланированным, высоким затратам на их ремонт, явилось причиной того, что практически во всех странах мира рост их полных масс и осевых нагрузок сдерживается различными законодательными и нормативными актами, национальными предписаниями; правилами, уставами, положениями.
В ряде стран в исключительных случаях по специальным разрешениям допускается движение автотранспортных средств (АТС) с превышением норм осевых нагрузок и полных масс. В Российской Федерации такая возможность оговорена в п.23.5. “Правил дорожного движения” при условии осуществления перевозок в соответствии с “Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации”, утвержденной Минтрансом России 27 мая 1996 г. №1146.
Несмотря на упомянутые нормативные и законодательные ограничения, практически во всех странах, в том числе и в России, эти ограничения постоянно нарушаются либо в силу крайней необходимости, либо ради сиюминутной выгоды автотранспортных предприятий, транспортных фирм, предпринимателей и частных владельцев автомобилей. Поэтому в большинстве развитых стран, где сеть дорог представляет государственное или федеральное достояние огромной ценности, осуществляется постоянный контроль за осевыми нагрузками и полными массами АТС с узаконенным применением жестких штрафных санкций к нарушителям установленных норм.
Как показали расчеты, федеральным дорогам ТСТГ ежегодно наносят разрушения, на восстановление которых требуется дополнительно порядка 1,367 млрд руб. Это составляет почти 20% плановых средств, направленных, например, в 1998 г. из Федерального дорожного фонда на содержание и ремонт действующей сети федеральных автомобильных дорог. В масштабе всей сети дорог общего пользования, имеющих твердое покрытие, этот ежегодный дополнительный ущерб составляет около 15 млрд руб.
Действующая в России служба весового контроля пока еще не полностью справляется с задачей пресечения несанкционированных проездов ТСТГ ввиду своей малочисленности и отсутствия достаточной юридической и правовой основы деятельности.

Обеспечение сохранности мостовых сооружений
Интенсивность и грузонапряженность движения АТС оказывают определяющее влияние на величину срока службы мостовых сооружений. В течение последнего десятилетия наблюдается тенденция роста доли большегрузных автомобилей и автопоездов в общем составе транспортных потоков. Есть все основания предполагать, что эта тенденция сохранится и в будущем.
Кроме того, происходит увеличение общей массы ТСТГ, иногда достигающей 44 т и более.
Поэтому одним из способов обеспечения сохранности мостовых сооружений считается контроль и пресечение несанкционированных проездов ТСТГ, наносящих непоправимый ущерб этим сооружениям.
При определении размера ущерба от пропуска ТСТГ необходимо учитывать возмещение следующих дополнительных затрат:
— на восстановление элементов мостовых сооружений, подверженных ускоренному износу (снижению долговечности), и за превышение в конструкции предельных состояний второй группы (по трещиностойкости);
— на реконструкцию мостовых сооружений с целью увеличения габаритов из-за повышения расчетных показателей интенсивности движения в условиях пропуска ТСТГ в одиночном порядке.
По расчетам, произведенным ГП “РосдорНИИ”, для выполнения этих работ необходимы значительные затраты, которые в зависимости от степени износа сооружений могут составлять от 30% до 75% от стоимости строительства моста.
Выделяемые на ремонт мостов средства не в состоянии полностью покрыть дополнительные расходы, связанные с компенсацией износа сооружения, вызванного пропуском ТСТГ.
В настоящее время число современных мостов на федеральных автомобильных дорогах составляет около 60% от их общего количества. Все современные мосты предусматривают эксплуатацию в неконтролируемом (свободном) режиме движения ГС с массой 28-30 т и базой 6-8 м.
Таким образом, сохранность мостовых сооружений от повышенного разрушающего воздействия ТСТГ может обеспечиваться по следующим направлениям:
— недопущение пропуска в неконтролируемом режиме АТС с весовыми параметрами, превышающими нормативные;
— пропуск АТС с превышением нормативных весовых параметров только по специальным разрешениям с обязательным возмещением нанесенного ущерба;
— осуществление постоянного надзора и специальных смотров (обследования, диагностики) мостовых сооружений для оценки их фактического состояния при решении вопросов пропуска СТГ в условиях, исключающих аварийные ситуации;
— проведение весового контроля за соблюдением установленных норм ограничения весовых параметров АТС;
— осуществление контроля за наличием у перевозчиков разрешений на пропуск ТСТГ и за соблюдением требований по организации их перевозки по мостовому сооружению, изложенных в данном разрешении.

Ограничение масс и осевых нагрузок транспортных средств в России и за рубежом
В разных странах уровень ограничений весовых параметров АТС определяется в первую очередь состоянием дорожной сети и уровнем экономического развития страны при обеспечении оптимального соотношения прибыли, получаемой от автомобильного транспорта, и расходов на строительство, ремонт и реконструкцию автомобильных дорог.
В 1960 г. в Советском Союзе был введен и действовал ГОСТ 9314-59 "Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты", которым нормировались полная масса, осевые нагрузки и габариты АТС, выпускаемых автомобильной промышленностью и эксплуатируемых на автомобильных дорогах.
Этот стандарт был обязателен для отраслей автомобильной промышленности, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, что позволило в течение 15 лет сохранять от разрушения и совершенствовать сеть автомобильных дорог страны.
Приостановка действия стандарта в 1975 г. и полная его отмена в 1979 г. привели к нарушению сложившегося равновесия в дорожном хозяйстве и транспорте; к выпуску и эксплуатации АТС с массами и осевыми нагрузками, не соответствующими нормам проектирования и состоянию дорог. Появление новых типов автомобилей с повышенными массами и осевыми нагрузками явилось одной из важнейших причин преждевременного разрушения автомобильных дорог страны.
До 1996 г. допустимые осевые нагрузки и массы АТС регламентировались ведомственными документами, не носящими обязательного характера для перевозчиков грузов автомобильным транспортом. Таким образом, начиная с 1975 г. в России отсутствовал какой-либо нормативно-правовой или межведомственный акт, определяющий значения допустимых параметров АТС, беспрепятственно эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования, и обеспечивающий безопасность движения и сохранность автомобильных дорог.
В настоящее время в Российской Федерации на межведомственном уровне вопрос максимально допустимых масс и габаритов АТС опосредованно отражен в Приложении №1 к действующей "Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации". Для АТС, осуществляющих межгосударственные перевозки стран СНГ, данные ограничения регламентированы "Соглашением о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств — участников Содружества Независимых Государств" (г. Минск, 4 июня 1999 г.). Оба документа решают вопросы особых условий перевозки грузов (тяжеловесных или транзитных), но не решают вопроса пресечения бесконтрольного движения ТСТГ по сети дорог общего пользования.
Для сравнения в таблице приведены данные об ограничениях весовых параметров АТС, действующие в различных странах мира.

Национальные ограничения весовых параметров АТС в странах Европы, СНГ и Балтии

Страна	Нагрузка, тс, на				Полная масса, т
	одиночную ось	двухосную тележку	трехосную тележку
Австрия	10,0	16,0	-		38
Англия	9,3	16,3*	22,9*		38
Бельгия	12,0	-	-		44
Болгария*	10,0	13,0-18,0*	“		38
Венгрия	10,0	16,0	24,0		40
Греция	13,0	19,0	20,0		38
Дания**	10,0	16,0	-		48
Испания	13,0	14,7	-		38
Италия	12,0	-	-		44
Люксембург**	13,0	20,0	-		40
Нидерланды**	11,0	16,0-20,0*	21,0-24,0*		50
Норвегия	10,0	-	-		16
Польша**	-	-	-		42
Португалия	12,0	-	-		40
Румыния**	10,0	16,0	-		38
Словакия**	11,0	11,5-'16,0*	-		48
Финляндия	10,0	18,0	-		56
Франция	13,0	21,0	21,0-24,0*		40
Германия**	11,0	16,0-20,0*	-		40
Чехия**	11,0	11,5-18,0*	22,0-24,0*		48
Швейцария	10,0	18,0	-		28
Швеция	10,0	11,0-20,0'	21,0-24,0'		20-56*
Югославия	10,0	16,0	24,0		40
Рекомендации ЕЭС от 1992 г,	11,5	11,0-20,0	21,0-24,0		40
Украина**	10,0	16,0	22,0		36
Беларусь**	6,0 и 10,0	11,4 и 18,0*	17,1 и 27,0*		36
Казахстан*	6,0 и 10,0	11,4 и 18,0*	17,1 и 27,0*		36
Латвия	10,0	16,0	-		36
Литва**	10,0	16,0	22,0		36
Эстония	10,0	20,0	24,0		40
Молдова**	10,0	16,0	22,0		36
Россия**(проект)	6,0 и 10,0	11,4 и 18,0*	16,5 и 24,0*		30-38*
Соглашение СНГ	10,0	11,0-18,0*	15,0-25,5*		18-44*

* В зависимости от межосевых расстояний для осевых нагрузок или количества осей и вида АТС для общих масс.

** Взимаются либо государственные дорожные сборы, либо сборы и налоги в зависимости от полных масс, осевых нагрузок и габаритов АТС.

Практика весового контроля транспортных средств в России и за рубежом
Несмотря на действующие нормативные и законодательные ограничения, практически во всех странах мира наблюдается превышение нормативных осевых нагрузок и полных масс АТС, в основном, объясняемое желанием пользователей дорогами получить дополнительную прибыль, невзирая на возможные последствия. Так, по данным Федерального управления дорог США, до 20% всех повреждений дорог вызвано только превышением допустимых осевых нагрузок АТС, что приводит к ежегодным дополнительным расходам на ремонт дорог.
В Дании перегруженные АТС составляют 10-15% от всех грузовых автомобилей. В Югославии 75% АТС имели повышенную осевую нагрузку. В Испании у 46% грузовых АТС с одинарными осями обнаружена перегрузка свыше 10 тс, причем в отдельных случаях она составляла до 23 тс на ось. В ЮАР 35% грузовых АТС имеют перегрузку от 5% до 100% от нормативной. В Ирландии, несмотря на введенный в 1998 г. закон об ответственности перевозчиков и грузоотправителей за перегрузку АТС, до сих пор около 20% перевозок осуществляется с перегрузкой от 4 до 6 тс.
В Российской Федерации проблема перегрузки АТС не менее актуальна, чем за рубежом. Например, обнаруженные разрушения дорожной одежды на федеральной автомобильной дороге М8 "Холмогоры" обусловлены движением по ней перегруженных лесовозных автопоездов, а большая келейность (до 12 см) на автомобильной дороге Ml "Беларусь" в пределах Смоленской области — тяжеловесных автопоездов массой до 54 т.
Для пресечения нарушений правил ограничения габаритов, масс и осевых нагрузок АТС, объективного и точного назначения размера платы за проезд или штрафа, для разрешения конфликтных ситуаций в ряде зарубежных стран создана и эффективно используется система строгого контроля за весовыми и габаритными параметрами АТС.
Например, в ряде стран СНГ, Венгрии, Польше, Германии и других при въезде в страну каждый грузовой автомобиль проезжает через электронные весы для определения полной массы и осевых нагрузок.
В США, как и в Германии, Финляндии, Норвегии и других странах, организован весовой контроль, который в том числе осуществляет и патрульная служба дорожной полиции, оснащенная переносными взвешивающими устройствами.
К середине 90-х годов в России была создана служба весового контроля (СВК), основанная на разветвленной сети стационарных и мобильных пунктов весового контроля (ПВК).
В настоящее время в системе Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации создана опорная сеть, включающая более 70 стационарных ПВК.
На дорогах России иногда имеет место уклонение водителей от взвешивания ТСТГ. Для этого используются самодельные карты объездов стационарных ПВК, услуги местных проводников и пр. Такое же положение наблюдается и в других странах, в частности, в Германии, где ежегодные потери от уклонения от взвешивания только на одном стационарном ПВК составили 150 тыс. марок.
Пресечение и профилактика подобных нарушений является одной из задач мобильных ПВК.
Большое значение для эффективной работы СВК имеет оптимальное размещение стационарных ПВК, выбор типа и очередность их устройства.

Отечественная и зарубежная практика временного (сезонного) ограничения движения транспортных средств по их осевым нагрузкам
В период максимального увлажнения грунта земляного полотна (как правило, весной или осенью) происходит резкое, иногда в 3-5 раз, снижение прочности дорожных одежд по сравнению с их летним состоянием.
В этот период (для России, как правило, в течение 1-2,5 месяцев) на ряде участков автомобильных дорог фактический запас прочности дорожных одежд оказывается ниже допустимого по условиям движения.
При невозможности немедленного усиления таких дорожных одежд с целью обеспечения их сохранности в России и за рубежом осуществляют сезонное ограничение движения грузовых АТС.
Например, в США почти в половине штатов проводят весеннее ограничение, причем допустимые нагрузки снижают на 30-50% для одиночных и на 18-47% для сдвоенных осей. В штатах Аляска, Вашингтон и Миннесота осуществлялось более жесткое ограничение нагрузок — на 40-50% для одиночных и на 30-50% для сдвоенных осей при двукратном снижении весенней прочности (модулей упругости) дорожных одежд по сравнению с летним периодом. В период сезонного ограничения движения патрульные службы дорожной полиции, обеспеченные переносными весами, осуществляли весовой контроль АТС с применением жестких штрафных санкций к нарушителям, причем штраф назначался пропорционально каждым 0,5 тс превышения нагрузки.
Практика сезонного ограничения движения АТС принята в Канаде, Финляндии, Швеции, Югославии, Польше, Латвии и других странах, где погодно-климатические и грунтово-гидрологические условия сопоставимы с условиями России и оказывают существенное влияние на прочность дорожных одежд.
Наиболее показательна практика ограничения движения, принятая в Норвегии. В этой стране допустимая нагрузка в период ограничения движения целиком зависит от фактической прочности дорожных одежд. Все национальные дороги Норвегии рассчитаны на осевые нагрузки от 8 до 10 тс при обязательном снижении ее допустимой величины в весенний период года.
На дорогах, где весной осуществляется пропуск АТС с осевой нагрузкой 8 тс при нормированной 10 тс, разрешение на пропуск перегруженной машины дается только при условии ее частичной разгрузки, обеспечивающей осевую нагрузку в 8 тс.
На дорогах, где допустимая нагрузка равна 8-9 тс, а весной снижается на 2 тс и более, разрешение на проезд перегруженных АТС выдается только дорожно-эксплуатационным машинам, пассажирскому транспорту, молоковозам, мусоровозам и автомобилям техпомощи при возникновении ДТП.
Начиная с 1982 г. официальная информация о норвежских национальных дорогах всегда содержит сведения о допустимых осевых нагрузках в весенний период года. В этот период на дорогах в обязательном порядке устанавливаются ограничительные дорожные знаки, проводится широкомасштабная работа по информированию населения и предприятий о сроках ограничения движения, допустимых осевых нагрузках и возможных альтернативных маршрутах. Информация передается через прессу, телевидение, радио, выпуск брошюр и т.д. С начала и до конца срока ограничения движения на дорогах вводится весовой контроль за движением грузовых АТС, осуществляемый по всей стране патрульными службами дорожной полиции с применением переносных весов. При этом не допускается даже 5% превышение допустимой осевой нагрузки или полной массы АТС.
Весеннее ограничение движения грузовых АТС во Франции до конца 80-х годов, в основном, было организовано на дорогах, проходящих через лесные массивы Арденн, где всегда наблюдалась большая глубина промерзания дорожных одежд и высокая влажность грунта земляного полотна. Убытки, понесенные от отсутствия практики весеннего ограничения движения на других дорогах страны общей протяженностью 360 тыс. км, составили десятки миллиардов франков, поэтому в 1988 году была утверждена инструкция по весеннему ограничению движения грузовых АТС на дорогах Франции в зависимости от осевых нагрузок. При нормативной нагрузке 13 тс были приняты две допустимые осевые нагрузки для весеннего периода — 6 и 12 тс с гибкой системой выдачи разрешений на разовый проезд грузовых АТС.
На основе данных учета интенсивности и состава дорожного движения на дорогах общего пользования и руководствуясь приведенными выше уровнями необходимого ограничения движения, можно сделать вывод о том, что в весенне-осенний период на большей части дорожной сети России в течение 1-2,5 месяцев должны быть исключены из состава движения от 30% до 50% грузовых АТС, т.е. существенная часть автомобильного парка (около 1,5 млн единиц) должна в этот период простаивать. Ущерб от такого простоя может составить около 5 млрд руб. в год.
Если движение грузовых АТС не ограничивать, то масштабы разрушения дорог могут привести к ущербу в 19,5 млрд руб. в год, что почти втрое превышает объем средств, в среднем ежегодно выделяемых на содержание и ремонт федеральных автомобильных дорог. Таким образом, временное (сезонное) ограничение движения грузовых АТС является объективно необходимым мероприятием для обеспечения сохранности автомобильных дорог.

Совершенствование нормативно-правовых и нормативно-технических основ по обеспечению сохранности автомобильных дорог
Постановление Правительства РФ “Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации” №560 от 25 июля 2000 г. вменяет в функцию Государственной службы дорожного хозяйства отраслевое управление дорожным хозяйством, а следовательно, осуществление контроля за соблюдением правил пользования федеральными автомобильными дорогами, весового контроля, обеспечения сохранности автомобильных дорог, пропуска крупногабаритных и тяжеловесных АТС, введение сезонного ограничения движения.
Несмотря на серьезное нормативно-правовое обеспечение, в настоящее время дорожники не имеют правовых и юридических возможностей в полной мере осуществлять контроль за движением ТСТГ, пресекать их движение на дорогах и применять к нарушителям какие-либо штрафные санкции. Единственным, да и то пассивным, способом защиты дорог является установка дорожных знаков “Ограничение массы” и “Ограничение нагрузки на ось”, запрещающих движение АТС, фактическая масса или осевая нагрузка которых превышает указанные на знаках.
В то же время в Российской Федерации действуют две организации — Государственная инспекция безопасности дорожного движения МВД России и Российская транспортная инспекция Минтранса России, которым Правительство РФ делегировало инспекционные функции в дорожно-транспортном комплексе и, в частности, право контроля, пресечения и наказания за нарушение действующих правил проезда ТСТГ.
Так, ГИБДД имеет право пресекать нарушения и применять санкции к нарушителям правил перевозки тяжеловесных грузов автомобильным транспортом и правил дорожного движения в части несоблюдения требований дорожных знаков. Российская транспортная инспекция также имеет право осуществлять проверку транспортных средств на линии, соблюдения правил перевозки грузов, составлять акты и предписания по фактам нарушения порядка функционирования автомобильных дорог и применять санкции к нарушителям правил.
Однако до последнего времени эти права для защиты автомобильных дорог от недобросовестных перевозчиков грузов и владельцев перегруженных АТС использовались не в полной мере. Более того, размер применяемых штрафных санкций к нарушителям несопоставимо меньше наносимого ими ущерба.
Для более полного и эффективного нормативно-правового обеспечения вопросов сохранности автомобильных дорог от разрушающего воздействия ТСТГ необходимо разработать и принять следующие законодательные и нормативно-правовые акты:
— Закон РФ “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”, где должны быть законодательно закреплены за федеральным органом исполнительной власти в области дорожного хозяйства все права и обязанности по обеспечению сохранности автомобильных дорог, в том числе от разрушающего воздействия ТСТГ с правом контроля и пресечения несанкционированных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов и наложения штрафных санкций на нарушителей.
— Закон РФ “О внесении изменений и дополнений в Кодекс РСФСР об административных правонарушениях” в части установления ответственности за соблюдение правил охраны автомобильных дорог и ужесточения штрафных санкций к нарушителям правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов”.
— Указ Президента Российской Федерации о возложении отдельных функций по обеспечению сохранности автомобильных дорог общего пользования на Министерство внутренних дел Российской Федерации, а также функций обеспечения безопасности перевозимых по дорогам грузов и пассажиров и мер по поддержанию общественного порядка. Транспортная милиция и вооруженная охрана, действующие практически на всех видах транспорта (морской, воздушный, речной, железнодорожный, в том числе метрополитен), не охватывают самого массового вида — автомобильного, что снижает действенность мер по обеспечению охраны федеральных автомобильных дорог и дорожных сооружений, предотвращению возможных повреждений и ущерба, наносимого им автотранспортными средствами, предупреждению и пресечению актов вандализма, хищения, незаконного захвата или использования федеральной собственности дорог и их инфраструктуры, полосы отвода земель и придорожных полос.
С целью обеспечения сохранности дорог путем их частичной разгрузки от движения ТСТГ необходимо принятие на правительственном уровне решения о развитии контрейлерных перевозок ТСТГ (как в виде автопоездов, так и отдельно в виде прицепов или полуприцепов) на железнодорожных платформах. В МПС России ведутся подготовительные работы по организации контрейлерных перевозок на международных маршрутах Финляндия — Москва, Польша — Москва, Морской порт Новороссийск — Москва.

На основе приведенного в обзорной информации материала можно сделать вывод, что наибольший в стоимостном исчислении ущерб автомобильным дорогам наносится бесконтрольным движением ТСТГ за счет их повышенного разрушающего воздействия на основные дорогостоящие элементы — дорожную одежду и мостовые сооружения.
Для уменьшения этого ущерба и обеспечения его компенсации необходимо совершенствование нормативно-правовых и нормативно-технических основ по сохранности автомобильных дорог. В частности, целесообразна разработка новых и переработка ряда существующих Законов Российской Федерации, Указов Президента РФ, Постановлений Правительства РФ, межведомственных и отраслевых нормативных и технических документов, направленных на:
— ограничение масс и осевых нагрузок АТС, осуществляющих перевозку грузов по автомобильным дорогам общего пользования;
— совершенствование правил перевозки тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации;
— совершенствование правил проведения весового контроля за движением грузовых АТС и развитие сети стационарных и мобильных ПВК;
— расширение функций органов милиции и транспортной инспекции для обеспечения охраны дорог и дорожных сооружений, а также грузов и пассажиров, перевозимых по дорогам общего пользования.

Обзорную информацию “Об обеспечении сохранности автомобильных дорог при воздействии транспортных средств” подготовили: кандидаты технических наук В.АПЕСТИН (МАДИ-ТУ), А.ДУДАКОВ, М.ШЕЙНЦВИТ, инженер А.СТРИЖЕВСКИЙ (ГП “РосдорНИИ”)