Дорога начинается с проекта

Сегодня все понимают важность дорог, так как дорога — это деньги. В то же время создание дороги начинается с проекта. В республике основную ношу в проектировании дорог несет предприятие “Белгипродор”.
Для того чтобы взглянуть на насущные дорожные проблемы с позиций ученых-проектировщиков, мы обратились с вопросами к директору этого предприятия Алексею Федорову.

Какими новыми проектными решениями будут отличаться белорусские дороги XXI века?

Да, действительно, каждый проект — это труд определенного количества специалистов, который представляет собой исходную точку для последующего создания дорожного сооружения. На нас лежит огромная ответственность, ведь ошибка проектировщика державе обходится значительно дороже, чем даже ошибка того же строителя.
Чудес, как говорится, не бывает. После распада Союза мы оказались в очень сложном положении. Ведь до 1991 года нормотворческим центром была Москва, а затем мы остались, как говорится, сам на сам. Если сегодня мы способны создать нормативную базу для дорог, то разработать за короткий промежуток времени свои нормативы для мостов и путепроводов не так уж и просто. Но XXI век диктует нам свои условия, и мы должны перестраиваться прямо на марше. Для поддержания экономики страны в этот непростой период нам нужно активно внедрять на дорогах и новые технологии. При этом мы обязаны, с одной стороны, максимально увеличивать долговечность дорожных сооружений, а с другой — в условиях постоянного финансового дефицита добиваться минимальных затрат на это.
Новых проектных разработок у белорусских дорожников много. Они по мере наличия финансовых средств внедряются на наших дорожных объектах. И мы надеемся, что новшества, соответствующие европейским стандартам, все больше и больше будут определять лицо нашей республики. В этом отношении надо несколько слов сказать о внедрении в дорожное строительство так называемых щебеночно-мастичного асфальтобетона и мембранной технологии. Эти новшества способны более надежно защитить дорожную сеть в условиях бурного роста транспортных потоков, а также в капризных белорусских погодных условиях. Но вот существует проблема качества составляющих асфальтобетона. В первую очередь, битума. Он в асфальтобетоне, как кровь в человеческом организме, является той субстанцией, которая все объединяет в единое целое. Битум нам приходится покупать у белорусских производителей: так дешевле, но качество отечественного битума оставляет желать лучшего. С подобными строительными материалами трудно реализовать в полном объеме проектные решения на практике.

Но все-таки какими проектными разработками коллектив вашего института особенно может гордиться?

Еще во времена, когда наш дорожный штаб функционировал в качестве Комитета по автомобильным дорогам, “Белгипродору” было доверено разработать Программу Дороги Беларуси до 2005 года. Мы с этой сложнейшей задачей справились. Эта программа позволила дорожникам с государственным подходом заглянуть в обозримое будущее. Мы произвели и прогнозный расчет эффективности вкладывания в дороги финансовых средств. Оценили и затраты пользователей дорог. Ведь они в зависимости от состояния дорог несут те или иные затраты на горюче-смазочные материалы, запчасти, на износ тех же шин, на амортизационные отчисления. Если эти затраты в результате того, что мы улучшили дорогу, меньше, то и дороги будет за что улучшить. В конечном счете — и инфляцию предотвратить. Вот на этом, можно сказать, стратегическом уровне мы и решили Программу Дороги Беларуси.
Но, к сожалению, эта Программа в последние годы финансируется только на 38%. Я лично считаю, что этот государственный документ, проработавший худо-бедно, но уже 6 лет, с учетом существующих реалий требует корректировки. Сделав это, мы могли бы более выверить все наши последующие шаги. Кстати, по такому направлению пошли россияне и сейчас разрабатывают вторую редакцию своей программы “Развитие дороги России до 2010 года”. Их новый документ показывает, что их дорожный фонд должен иметь больше инвестиций.
Нам пришлось изрядно потрудиться и над проектированием белорусско-польского моста через Западный Буг. Эта разработка белорусской стороны производилась по двум нормативным базам. Нам для этого пришлось изрядно проштудировать заодно и польскую нормативную базу; спорили, доказывали свои аргументы и двигались дальше.

Мост проектировался на однопроцентный расход (повторение катастрофического паводка раз в сто лет). Исходя из этого опоры этого моста и должны работать соответственно сотню лет. В целом же у нас в республике построены десятки подобных мостов, и принципиальных различий со строящимся мостом через Западный Буг нет. Другое дело, что мы с учетом более жестких норм, а в данном случае это была нормативная база Республики Польша, располагая достаточными финансовыми средствами, запроектировали этот мост со значительно большей его несущей способностью. В основании применили так называемые буровые столбы, которые уже применялись, в частности, на мосту через реку Сож на обходе Гомеля. А вот практики применения наклонных буровых столбов у нас не было. Это было принято по предложению польской стороны. Впервые мы в своей практике применили на всю длину моста монолитные конструкции. Применение монолитной конструкции плиты проезжей части увеличит долговечность мостового сооружения, создаст дополнительные удобства для движения транспорта. Срок строительства моста составляет 14 месяцев. В начале следующего года мост должен вступить в строй. Работая над проектом этого сооружения, мы теперь представляем, какими нормами располагает Европейский союз.

Надеемся, что сама технология организации строительства этого моста должна стать примером и для всех наших мостостроителей.
Но, бесспорно, у института наиболее значимой явилась работа по проектированию кольцевой дороги вокруг Минска.
В целом на этом грандиозном объекте нами было задействовано много интересных проектных решений. Это, прежде всего, щебеночно-мастичный асфальтобетон для дорожного покрытия. Шумозащитные экраны — эта разработка также наша. Светоотражающие экраны на кольцевой — это результат посещения специалистами “Белгипродора” Франции. Ответственным делом явилась разработка проекта создания дорожного полотна на отдельных участках с погребенными сапропелями. Вот пройдет какое-то время, и мы посмотрим, как себя поведет дорога в этом сложном районе.
Тем не менее, кое-чем я не удовлетворен. Это в первую очередь касается искусственных сооружений на кольцевой. Они в большинстве своем были выполнены с традиционными конструкциями. Торопило время, нужно было быстрее сдать объект в строй, и был сделан крен не на монолитные, а на сборочные конструкции.
Минская кольцевая была сдана в намеченный срок благодаря консолидации усилий и проектировщиков, и строителей.

У людей постарше, еще со времен Советского Союза, где-то в глубине сознания всегда жила уверенность, что наши мосты возводятся со стратегическим прицелом и способны выдержать даже проезд колонны бронетехники. Прошло каких-то 20-30 лет, и выясняется, что мы по многим из мостов не можем пропустить даже наш отечественный МАЗ. Поясните, почему?

Любое дорожное сооружение имеет свой срок эксплуатации, по истечении которого ему необходим ремонт. На многих дорогах и мостах республики давно уже просрочены даже межремонтные сроки. Этим, в частности, и объясняются вводимые ограничения движения по ним грузового транспорта по весовым и габаритным параметрам.
Что касается МАЗа, то здесь разговор особый. Да, даже 40 лет назад наши мосты проектировались под пропуск, говоря близко к истине, того же ракетоносца. Но у этой самоходной техники колеса расположены, как у той же сороконожки. Нагрузка при этом на мостовые и дорожные конструкции равномерная. И проход даже такого вида техники был для дорожных сооружений не столь болезненен. А вот МАЗ в современном его исполнении оказывает разрушительное воздействие на дорогу. Вы представьте: идет фура, в которой три колеса на узком участке сконцентрированы одно к одному — через каждые 1 метр 20 сантиметров. Спроектируйте их так, чтобы эти колеса располагались через каждые два метра, и у дорожников не будет вопросов. Но на это конструкторы МАЗа не хотят идти, ведь стоимость его возрастет, и он станет неконкурентоспособным. С нами, дорожными проектировщиками, параметры подобных нагрузок никто и не думал согласовывать. А ведь нужно сначала было изучить дорожную нормативную базу, а затем только создавать автомобиль такой конструкции. Да, это невыгодно автозаводу. А выгодно ли будет остальным пользователям дорог, наконец, налогоплательщикам? Наши дороги в целом гораздо лучше выглядят, чем в той же России и даже Прибалтике. Так почему белорусы должны лишиться, по праву сказать, своего национального достояния?