Вопрос остается открытым

В настоящее время еще не достигнут компромисс и не выработано единого мнения насчет многих вопросов, касающихся дорожной политики. Например, Министерство промышленности Республики Беларусь считает необходимым установить следующие допустимые весовые параметры транспортных средств:

Для транспортных средств при движении по дорогам I-II категорий с жесткими типами покрытий допустимые осевые нагрузки на двухосные тележки автомобилей — 18 т, трехосную тележку полуприцепа с односкатными колесами — 24 т, общая масса трехосных автомобилей — 25 т, общая масса пятиосных седельных и прицепных транспортных средств с двухосными автомобилями — 40 т, с трехосными — 44 т.
Как сообщили в пресс-службе Департамента “Белавтодор”, ссылаясь на начальника управления содержания дорожной сети В.А. Яковлева, предложения Минпрома не могут быть приняты, так как при этом будет нанесен значительный ущерб автомобильным дорогам и государству, а автомобильных дорог I-II категорий с жесткими типами покрытий в Беларуси не более 700 км, и они не закрывают ни один из маршрутов движения.
По данным диагностики республиканских автомобильных дорог, около 9700 км (63%) не могут обеспечить проезд транспортных средств с расчетными нагрузками на одиночную ось 10 т, в т.ч. около 7000 км — 8 т. Только 37% дорог соответствует по прочности нормативным требованиям, в т.ч. более 270 км с нагрузкой на одиночную ось 11,5 т.

По оценке несущей способности местных дорог, только около 5 тысяч, или 9% имеют толщину дорожных одежд, способную выдерживать нагрузки в 10 т на одиночную ось. Около 900 мостов и путепроводов не могут обеспечить пропуск в неконтролируемом транспортном потоке грузовых автомобилей общей массой свыше 40 т, в т.ч. 23 сооружения только на международных автомобильных дорогах имеют ограничения по этому показателю до 25 т.
Поэтому предложения Министерства промышленности установить следующие допустимые весовые параметры для всех автомобильных дорог I-II категорий: общий вес — 40 т, для трехосной тележки с односкатными колесами — 24 т, для двухосной — 18 т для своих типов транспортных средств — требует обеспечения нормативной нагрузки на одиночную ось 11,5 т, что принято в странах Европейского союза.
Проведенный дорожниками анализ конструкций дорожных одежд в странах Евросоюза и Республики Беларусь показывает, что толщина дорожной одежды в два раза, а модуль упругости почти в три раза больше в странах Евросоюза, чем в нашей стране.
При этом даже в этих странах пропуск сверхтяжелых грузовиков обеспечивается только по международным транспортным коридорам и автомагистралям по строго установленным правилам.

В настоящее время 44% всего парка мостов не удовлетворяют требованиям по основным показателям (грузоподъемность, габарит), из них на республиканских допрогах — порядка 40%, или около 900 мостов. По экспертным оценкам, только доведение параметров сооружений до уровня нормативных требований потребует около 850 млн долларов США, и это без учета такой характеристики, как выносливость сооружений (т.е. обеспеченная долговечность). По этому параметру требуется усиление более 90% парка мостов.
Сооружения, запроектированные по нормам 60-го, 67-го, 84-го годов, рассчитаны на прохождение в составе неконтролируемых колонн транспортных средств с нагрузкой на ось до 12 т.
Однако, по единодушному мнению ученых, занимающихся проблемами железобетона в транспортном строительстве, постулат о сохранении бетоном прочности на протяжении не менее 100 лет оказался ошибочным. При воздействии часто повторяющихся знакопеременных нагрузок через 35-40 лет прочность бетона падает на 15-45%, что напрямую сказывается на грузоподъемности сооружений (по данным МАДИ, НИИЖБ, БелдорНИИ, ГосдорНИИ, ЦЛДиМ (Франция) и др.).
Данное утверждение подтверждается многочисленными примерами: мост через р. Россь в г.п. Красносельский — за 35 лет пришел в полную негодность и требует перестройки, мост через реку Уборть в п. Краснобережье — в результате неконтролируемого проезда тяжеловесного транспортного средства произошло обрушение балок и т.д.

Для доведения параметров дорог и мостов до уровня, соответствующего предложениям Минпрома, необходимо изыскать $2,9 млрд. В то же время весь республиканский дорожный фонд на 2003 год составляет около $200 млн.
Увеличение осевых нагрузок до 13 т экономически невыгодно. По данным учета проезда имеющегося подвижного самосвального парка, около 80% протяженности маршрутов осуществляется по дорогам общего пользования, а согласно техническим характеристикам эти автомобили предназначены для карьерных дорог. Нагрузки, принятые странами Европейского союза для аналогичных марок автомобилей, составляют 2х9 т, а нагрузки автомобилей МАЗ — 2х13 т. Расчеты показывают, что использование таких грузовиков на сети дорог общего пользования приведет к уменьшению сроков службы автомобильных дорог в 3-4 раза.
Для доведения сети дорог общего пользования до параметров, необходимых для пропуска данных грузовиков, необходимо $6,1 млрд.
Необходимо отметить, что нормативных документов, регламентирующих общие массы осевых нагрузок, габариты грузовых автомобилей и автопоездов, в настоящее время нет — старые отменены, а новые еще не введены, что стало одним из факторов необоснованного повышения грузоподъемности и нагрузок без учета состояния дорожной сети.

Как следствие этого в последние годы значительно возросли объемы разрушений дорог. Только за 2002 год ущерб, нанесенный дорогам и сооружениям тяжеловесными транспортными средствами, составил 250 млрд рублей, а плата за проезд составила лишь 4,6 млрд рублей.
Применение установленных параметров и компенсационной платы за нанесенный ущерб тяжеловесными транспортными средствами за последние пять лет на дорогах общего пользования позволило, с одной стороны, не допустить значительных повреждений дорог и сооружений, несоизмеримых с имеющимися дорожными фондами (ежегодно 30-40% фондов направляется на восстановительные ремонты, вызванные проездом тяжеловесных транспортных средств), с другой стороны — обеспечить ежегодный прирост транзитных перевозок в среднем на 4-5% за счет повышения качества дорог.
Установленные допустимые параметры в сопредельных государствах имеют свои особенности.
Например, прибалтийские страны, Польша в связи с принятием в Евросоюз на международных дорогах приняли нормы Европейского союза, при этом дорожные расходы на один км автомобильных дорог в Польше выше уровня республик в 1,6 раза, в Литве — почти в 4 раза.
Незначительные отклонения параметров имеются в Украине и России, где уровень расходов составляет соответственно 6,3 и 7,1 тыс. долларов, в то время как в Беларуси за 2002 год — 4,3 тыс. долларов США.
Департамент “Белавтодор”, учитывая дополнительный источник финансирования работ (плата за проезд) на автомобильной дороге М1/Е30 Брест — Минск — граница с Российской Федерацией, предусматривает в проекте постановления применить, в порядке исключения, допустимые весовые параметры, предлагаемые Минпромом, только для этой дороги.

Основным рынком продаж автомобилей МАЗ является РФ. В 2002 году выпущено 15.480 единиц, в т.ч. 1.713 реализовано на рынке Беларуси и 11.045 в России, поэтому предусматривается сближение допустимых параметров Российской Федерации и Республики Беларусь, а также, с учетом перехода на сертификацию взвешивания в этих странах, утверждения единых правил и допустимых параметров союзного государства.

По материалам пресс-службы “Белавтодор”
Подготовил Юрий ЛУКАШЕВИЧ