Еще раз о мостах


Жесткая оценка состояния мостовых сооружений, прозвучавшая в выступлении директора департамента “Белавтодор”, требует серьезного осмысления всеми работниками отрасли.
По таким основным эксплуатационным характеристикам, как грузоподъемность, габарит и допустимая скорость движения, в настоящее время не соответствует нормативным требованиям 44% всего парка мостов; более 90% всех сооружений не удовлетворяет требованиям нормативов по расчету по первой группе предельных состояний — расчету на выносливость.
В связи с этим руководством департамента “Белавтодор” был определен приоритет содержания дорожного комплекса в направлении сохранения мостового парка. Например, если в 90-х годах удельный вес финансирования содержания и ремонтов искусственных сооружений в общей программе работ составлял 3,5-4%, то в 2000 году — уже 4,8%, в 2001 году он вырос до 7,4%, а в 2002 составил 13,8%, что примерно соответствует соотношению балансовой стоимости дорог и мостов.
Однако, несмотря на принятые усилия, за последние 5 лет процент мостов, не удовлетворяющих нормативным требованиям, практически не изменился.
Специалисты объясняют это тем, что метод “латания дыр” (точечных ударов) более неприемлем. Требуются скоординированные действия всех ветвей мостового хозяйства, чтобы не только бороться со следствием, а в первую очередь устранить причины.
По мнению специалиста департамента Головнева, причины сложившейся ситуации в следующем — после замены деревянных мостов железобетонными у организаций, эксплуатирующих сооружения, десятилетиями складывалось убеждение, что это “вечные” мосты, не требующие ни надзора, ни ухода.
А в штатах ДЭУ, ДРСУ не было ни подразделений, ни специалистов, занимающихся эксплуатацией и ремонтом такого рода сооружений.
Неадекватный рост (в последнее десятилетие) транспортных нагрузок и появление нового класса автопоездов никоим образом не были увязаны с состоянием сооружений и нормами проектирования мостов. Произошло полное игнорирование транспортным комплексом дорожной составляющей. В настоящее время по сооружениям, запроектированным под колонну 30-тонных грузовиков без всякого усиления конструкций, сегодня бесконтрольно пропускаются колонны 35-38-тонных автопоездов. Безусловно, запасы по прочности, заложенные в сооружениях, позволяют это делать без риска обрушения конструкций, однако подобных запасов в расчетах по выносливости нет. На простом примере это выглядит следующим образом: если металлический стержень согнуть на 5-10 градусов сначала в одну сторону, а затем в другую, то таких циклов стержень выдержит сотни тысяч, но если его гнуть на 30-40 градусов, то он не выдержит и ста.
А так как долговечность — это прямая производная от выносливости, то мы получаем объективное резкое снижение срока службы сооружения до 35-40 лет против нормативных 100.
Еще один большой минус — хроническая нехватка специалистов со специальным образованием.
В последнее десятилетие издано лишь одно учебное пособие, а ведь именно нехваткой высококвалифицированных специалистов во многом объясняется тот факт, что из более чем 20 организаций, получивших за последнее время лицензию на выполнение работ по ремонту и содержанию мостов, реально работает 7.
Не соответствуют современному уровню развития строительной науки и возрастающим транспортным нагрузкам законодательная и нормативная базы.
Это иногда порождает необоснованные решения в области капремонта, реконструкции, повышения надежности и долговечности сооружений, что приводит порой к экономическим потерям и непроизводительным затратам, нанося материальный и социальный ущерб обществу. Основной документ по данному вопросу — СНиП “Мосты и трубы. Нормы проектирования” — действуют с 1984 года с небольшими изменениями.
Изношенность основных производственных фондов и отсутствие современного технологического оборудования не позволяет сегодня мостостроительным организациям отрасли применять современные прогрессивные технологии, например, перейти к монолитному мостостроению.
В результате — развязать сложный узел проблем, накопившихся в мостовом хозяйстве, можно лишь на основании поэтапной реализации комплексной программы по повышению долговечности мостов.
Основой этого процесса должна стать система управления состоянием мостов “Белмост”, разработка которой в настоящее время завершается в департаменте “Белавтодор”. Главным элементом системы “Белмост” является электронная база данных состояния всех сооружений, расположенных на сети республиканских автомобильных дорог, разработанная РУП “Компьютерный центр”.
Содержимое этой базы позволит получать объективную текущую информацию по состоянию мостов в режиме реального времени.
Всем известно, что управленческое решение, принятое на основании ложных данных, приносит больше вреда, чем даже отсутствие всякого решения, поэтому основным требованием к данным базы будет являться максимальная объективность.
С этой целью учеными РУП “БелдорНИИ” при помощи коллег из “Белдорцентра” разработана специальная методика диагностики и оценки состояния мостов, которая вобрала в себя лучшие зарубежные аналоги и собственные пионерные разработки.
Первичная диагностика сооружений будет поручена только специалистам, имеющим большой практический опыт и прошедшим специальные курсы подготовки.
Международный опыт развития дорожно-транспортной инфраструктуры показывает, что даже в самых развитых странах происходит недофинансирование дорожной отрасли, т.е. уровень запросов пользователей всегда выше возможного уровня финансирования. В такой ситуации достигнуть максимальной стабильности дорожной сети можно лишь за счет внедрения и реализации оптимизированного программно-целевого подхода, другими словами, за счет обоснованного и своевременного вложения имеющихся средств. Именно этой цели служат расчетно-аналитические модули “Белмост”, такие как:
— определение необходимых средств на содержание сооружений;
— определение необходимых средств на все виды ремонта;
— оптимизация выделенных средств с учетом прогнозной долговечности сооружений.
Эти расчеты выполняются на основе разработанных экономических и управленческих блоков и благодаря сетевой версии базы данных позволяют принимать решения на любом из уровней управления: ДЭУ — “Автодор” — Департамент, а также по любому из параметров: объект — дорога — обслуживаемая сеть — сеть дорог в целом. Т.е. каждый управленец начиная с ДЭУ и заканчивая Департаментом получит мощный инструмент обоснования инвестиций и оптимизации вложения имеющихся средств.
Первой серьезной проверкой системы должна стать разработка объектного и финансового планов доведения до нормативных требований сооружений, расположенных на утвержденных маршрутах движения грузового транзитного транспорта. В настоящее время это наиболее острый вопрос, требующий безотлагательного решения.
Неотъемлемой частью системы “Белмост” должно стать создание института мостовых инспекторов в составе мостовой службы департамента “Белавтодор”, т.е. института высококлассных специалистов, обеспечивающих претворение в жизнь отраслевой политики на всех стадиях управления.
В настоящее время накопленный опыт содержания сооружений как подрядным способом, так и собственными силами позволяет произвести достоверное технико-экономическое сравнение всех имеющихся вариантов решений.
В ближайшие годы основные силы каждого подразделения отрасли будут в основном направлены на предотвращение дальнейшего ухудшения состояния сооружений, т.е. на содержание и текущий ремонт. Поэтому экономное и эффективное использование средств в этой отрасли может дать наибольший эффект. В этой связи многократно возрастает и роль отраслевой науки — разработки новых прогрессивных технологий и материалов, внедрение которых позволит производить ремонтные работы без остановки движения и существенно продлить межремонтные сроки.
Что касается надежности сооружений, то основная цель службы эксплуатации искусственных сооружений — обеспечить безопасный пропуск транспортных потоков по мостам.
Уже сегодня с уверенностью можно констатировать, что аварий, связанных с обрушением конструкций мостов под движущимся транспортом, на автомобильных дорогах Республики Беларусь не было и не будет. При любых условиях коэффициент надежности пропуска нагрузок не снизится ниже показателя 0,995. Единственная проблема, которая решается, — то, что все чаще для обеспечения гарантированной надежности дорожники прибегают не к ремонту и усилению конструкций, а к запретам, ограждая мосты дорожными знаками, ограничивающими максимальную массу разрешенных к проезду транспортных средств.

По материалам коллегии специалистов департамента “Белавтодор”


Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 02 за 2003 год в рубрике дороги

©1995-2022 Строительство и недвижимость