МКАД собирает заседание
В конце апреля этого года под эгидой департамента “Белавтодор” состоялось заседание производственного опыта. Темой встречи была “Подготовка баз и оборудования к выпуску асфальтобетонной смеси для реконструкции Кольцевой дороги вокруг Минска”. Как говорили работники дорожной отрасли в преддверии мероприятия, злободневная тема на актуальном объекте — канун строительного сезона и масштабной укладки асфальтобетона на важнейшем отрезке автодороги страны.
Открывая заседание, заместитель директора департамента “Белавтодор” Станислав Яцута подчеркнул, что проведение такого форума обусловлено тем, что дорожная отрасль сдает экзамен по обеспечению своевременного ввода кольцевой. На выполнение этой задачи направлены все усилия. Вместе с тем, на некоторых участках МКАД, построенных в прошлом году, уже появились дефекты. Поэтому уже сегодня как никогда следует с особым вниманием изучить вопрос выпуска и укладки асфальтобетона для того, чтобы подобная ситуация не имела место в будущем. На что здесь нужно уделить первоочередное внимание? Во-первых, на среду обитания, на инертные материалы (моется ли щебень, как вводятся ПАВ, целлюлоза, как соблюдается рецептура приготовления смеси, насколько автоматизирован этот процесс). Непосредственно на дороге следует посмотреть, как она подготовлена к укладке асфальтобетона, какие методы были использованы для устройства основания, чтобы исключить вопросы уплотнения и водонасыщения.
К тому же данная встреча должна показать готовность дорожников к выпуску и укладке асфальтобетона (на МКАД его предстоит уложить свыше 400 тысяч тонн), что все идет по графику, и в сентябре покрытие будет готово.
Директор “Белавтодора” Александр Минин в своем обращении отметил, что в ходе мероприятия нужно оценить уровень готовности отрасли к работе в сезон. Темпы реконструкции МКАД таковы, что если упустить качество, то объект будет провальным. Поэтому сбоев в работе быть не должно.
И участники заседания отправились лично, как говорится, воочию осматривать объекты, разделившись на две группы: первая направилась на АБЗ “Заславль”, а вторая — на АБЗ “Волма”.
Следует обратить внимание на то, что участники проводимого форума постаралась максимально охватить весь спектр работ на кольцевой, не ограничившись только темой асфальтобетона. Поэтому маршрут движения был составлен с таким расчетом, чтобы объехать всю кольцевую и посмотреть, на каком этапе находятся строительные работы, как они проводятся и что еще предстоит выполнить.
Вначале общую картину вкратце обрисовал Юрий Барковский, начальник отдела координации и подрядных работ департамента. Как он пояснил, общая протяженность МКАД составляет около 56 км; 31 км был сдан в прошлом году. В этом году осталось сделать чуть более 24 км. Они разделены на участки, каждый из которых закреплен за определенным трестом, а на мостах и путепроводах задействованы силы Мостотреста.
На первом участке по ходу движения автобуса работает ДСТ-7. Как поясняет директор предприятия Анатолий Жуковец, самый сложный участок находится в районе будущей развязки Шаранговича — МКАД. Сегодня здесь зафиксировано отставание от графика. Причина — субподрядчики взяли недостаточные темпы по переносу коммуникаций, которых здесь масса: водоводы, газопровод, ЛЭП, связь, теплотрассы и т.д. В результате трест не может в полном объеме приступить к работам в местах, где коммуникации еще не перенесены. Всего же в этом году тресту предстоит уложить 91 тысячу тонн асфальтобетона. По словам Анатолия Жуковца, это вполне по силам, — в прошлом году трест выполнил примерно такой же объем работ. Как подчеркнул директор предприятия, они не первый год работают на МКАД, и, как показала практика, существенное время занимают работы по доводке дороги: освещение, барьерное ограждение, бордюры. В прошлом году почти два месяца ушло именно на эту работу. Поэтому сегодня предельно важно максимально укладываться в график, чтобы потом, после укладки асфальтобетона, успеть с такими работами.
Находясь непосредственно у гродненской развязки, директор 8-го треста Викентий Шабан сообщил, что уже выполнен комплекс подготовительных работ, уложен выравнивающий слой. Только в апреле предприятию нужно уложить 10 тысяч тонн асфальтобетона.
В то же время, итоги прошлого года по качеству подводит Алексей Бусел, генеральный директор БелдорНИИ. По его словам, прошлый год показал, что современное оборудование, материалы, в частности ПАВ, дают неплохой результат. Главное четко соблюсти технологические режимы. А вот на отдельных участках, где появились дефекты, исследования выявили неправильное дозирование битума. Сказалось на покрытии также и плохое качество щебня.
Требования к качеству покрытия на МКАД должны быть особыми, — подчеркивает ученый. Здесь мы имеем дело не только с высокими транспортными нагрузками, но и с повышенным расходом противогололедных материалов. Отсюда идет, соответственно, повышенное коррозионное воздействие, не учтенное ГОСТами. Поэтому следует ужесточить требования к асфальтобетону, ко всем его составляющим. Так, надо дорабатывать щебень “Гранита”, снижать процент лещадности. Исследования здесь показывают, что если лещадность превышает 25%, то прочность АБ падает на 40%.
С технологией производственных процессов на АКБ “Заславль” знакомит Александр Щемелев, главный инженер 5-го треста. На “Заславле” работают два завода: модернизированный Тельтомат и новый Кременчугский. Всего к выпуску запланировано свыше 200 тысяч тонн, что означает 1,5 тысячи тонн ежедневно. Что интересно, здесь выпускают асфальтобетон с добавкой Полирам, для чего заводчане сами внесли изменение в конструкцию АБЗ. По научным данным, введение такого ПАВ обеспечивает повышение сцепления битума с минеральными материалами на 20-25% и повышает долговечность асфальтобетона все на те же 20-25%.
На взгляд работников АБЗ, самая большая проблема — высокая лещадность щебня. Проблему щебня здесь пытаются решить своими силами, — установлена дробилка. Однако ее мощность (15 кубов в час) не обеспечивает полной потребности, которая сегодня необходима.
Уже находясь на кольцевой, директор ДСТ-5 Валерий Кириченко отмечает, что битум и щебень не соответствуют требованиям, они — архиплохие. Сложность и в том, что нет четкого решения по добавкам, здесь есть очень много спорных моментов. В то же время пример литовских дорожников свидетельствует о том, что дорогие материалы себя оправдывают: в Литве покупают битум из Швеции, который в два раза дороже нашего, но зато это с лихвой покрывается сроком службы покрытия. Отмечается также значение финансирования, — оно должно быть ритмичным и своевременным.
Здесь же участников знакомят с техническими особенностями возведения земляного полотна на болоте. Устроить насыпь на болоте всегда сложно, особенно в сжатые сроки. Ведь на естественные природные процессы (к примеру, на усадку грунта) нужно время, а у строителей МКАД его нет: сроки поджимают. Поэтому к земляным работам стараются подойти всесторонне. Также было и в данной ситуации с болотом: проектировщики разработали три варианта насыпи. В итоге был выбран наиболее эффективный: частичное выторфовывание с укладкой геотекстильного материала и осадкой насыпи временным пригрузом, что позволило сэкономить порядка 2,3 млрд. рублей. На экспериментальном участке, где устроено основание из чистого шлака, директор второго треста Константин Костенко сообщает преимущества данной технологии.
Так, шлаковое основание по ровности, уплотнению и прочностным показателям превосходит щебеночное. Кроме того, оно дешевле. Немаловажно и то, что технологический транспорт может ездить по нему без помех. Есть здесь и экологические плюсы.
На участке дороги к реке “Свислочь” 5-й трест уже приступил к укладке асфальтобетона, работает масса техники — асфальтоукладчик, катки, грузовики с асфальтобетоном. Это многотонники “Белдортранса” — предприятия, специально созданного для транспортного обеспечения крупных строительных объектов. МАЗы и Волаты оборудованы специальными тентами для обеспечения необходимого температурного режима смеси. В апреле на этом участке должны уложить 18 тысяч тонн.
На мосту через Свислочь задействован уникальный кран КШМ, способный работать с 33-метровыми балками весом свыше 60 тонн. Монтаж балок должен быть закончен в мае, а мост полностью введут в строй уже в середине лета. Полным ходом идут работы и на других путепроводах: на пересечении с проспектом Машерова, улицей Тимирязева, железной дорогой.
По окончании осмотра объектов были сделаны оптимистические выводы: дорожная отрасль сильна и способна многое сделать. Конечно, есть определенные проблемы в качестве битума и щебня. Однако в заключениях БелдорНИИ и БГПА ссылок на них практически нет. Именно технологические причины имеют определяющее влияние на качество. В частности, дефекты верхних слоев проявляются уже на второй год. Это касается продольных и поперечных швов, где битум и щебень не играют определяющей роли. Все дело в том, что в большинстве укладчиков не работают терморегуляторы, не на должный уровень поставлена работа на самом начальном этапе подготовки их к работе. К тому же, в это время на объекте, как правило, еще не присутствует технадзор.
Стоит не соблюсти единую толщину покрытия, как возникает ямочность. Существует вопрос с трещинами, по способам борьбы с которыми до сих пор нет окончательного решения.
Недостаточное внимание уделяется температурной сегрегации, особенно во время транспортировки. Так, мы говорим, что асфальтобетон достаточной температуры, а у стенок кузова он холодный, и его никакой каток уже не уплотнит. В итоге получается будущий очаг разрушения. Особое внимание необходимо уделять складированию материалов. Много вопросов существует по точности их дозирования. Большое значение следует уделять качеству исходных материалов и закупать его там, где он соответствует параметрам.
В заключение Александр Минин подчеркнул, что кольцевая дорога — серьезное испытание для дорожников республики. Залогом успеха, основой для получения хорошего результата должна стать культура производства на каждом рабочем месте.
Автор выражает признательность за предоставленную информацию и фотоснимки Алексею Пекуну, редактору пресс-службы департамента “Белавтодор”.
Подготовил Юрий ЛУКАШЕВИЧ
Открывая заседание, заместитель директора департамента “Белавтодор” Станислав Яцута подчеркнул, что проведение такого форума обусловлено тем, что дорожная отрасль сдает экзамен по обеспечению своевременного ввода кольцевой. На выполнение этой задачи направлены все усилия. Вместе с тем, на некоторых участках МКАД, построенных в прошлом году, уже появились дефекты. Поэтому уже сегодня как никогда следует с особым вниманием изучить вопрос выпуска и укладки асфальтобетона для того, чтобы подобная ситуация не имела место в будущем. На что здесь нужно уделить первоочередное внимание? Во-первых, на среду обитания, на инертные материалы (моется ли щебень, как вводятся ПАВ, целлюлоза, как соблюдается рецептура приготовления смеси, насколько автоматизирован этот процесс). Непосредственно на дороге следует посмотреть, как она подготовлена к укладке асфальтобетона, какие методы были использованы для устройства основания, чтобы исключить вопросы уплотнения и водонасыщения.
К тому же данная встреча должна показать готовность дорожников к выпуску и укладке асфальтобетона (на МКАД его предстоит уложить свыше 400 тысяч тонн), что все идет по графику, и в сентябре покрытие будет готово.
Директор “Белавтодора” Александр Минин в своем обращении отметил, что в ходе мероприятия нужно оценить уровень готовности отрасли к работе в сезон. Темпы реконструкции МКАД таковы, что если упустить качество, то объект будет провальным. Поэтому сбоев в работе быть не должно.
И участники заседания отправились лично, как говорится, воочию осматривать объекты, разделившись на две группы: первая направилась на АБЗ “Заславль”, а вторая — на АБЗ “Волма”.
Следует обратить внимание на то, что участники проводимого форума постаралась максимально охватить весь спектр работ на кольцевой, не ограничившись только темой асфальтобетона. Поэтому маршрут движения был составлен с таким расчетом, чтобы объехать всю кольцевую и посмотреть, на каком этапе находятся строительные работы, как они проводятся и что еще предстоит выполнить.
Вначале общую картину вкратце обрисовал Юрий Барковский, начальник отдела координации и подрядных работ департамента. Как он пояснил, общая протяженность МКАД составляет около 56 км; 31 км был сдан в прошлом году. В этом году осталось сделать чуть более 24 км. Они разделены на участки, каждый из которых закреплен за определенным трестом, а на мостах и путепроводах задействованы силы Мостотреста.
На первом участке по ходу движения автобуса работает ДСТ-7. Как поясняет директор предприятия Анатолий Жуковец, самый сложный участок находится в районе будущей развязки Шаранговича — МКАД. Сегодня здесь зафиксировано отставание от графика. Причина — субподрядчики взяли недостаточные темпы по переносу коммуникаций, которых здесь масса: водоводы, газопровод, ЛЭП, связь, теплотрассы и т.д. В результате трест не может в полном объеме приступить к работам в местах, где коммуникации еще не перенесены. Всего же в этом году тресту предстоит уложить 91 тысячу тонн асфальтобетона. По словам Анатолия Жуковца, это вполне по силам, — в прошлом году трест выполнил примерно такой же объем работ. Как подчеркнул директор предприятия, они не первый год работают на МКАД, и, как показала практика, существенное время занимают работы по доводке дороги: освещение, барьерное ограждение, бордюры. В прошлом году почти два месяца ушло именно на эту работу. Поэтому сегодня предельно важно максимально укладываться в график, чтобы потом, после укладки асфальтобетона, успеть с такими работами.
Находясь непосредственно у гродненской развязки, директор 8-го треста Викентий Шабан сообщил, что уже выполнен комплекс подготовительных работ, уложен выравнивающий слой. Только в апреле предприятию нужно уложить 10 тысяч тонн асфальтобетона.
В то же время, итоги прошлого года по качеству подводит Алексей Бусел, генеральный директор БелдорНИИ. По его словам, прошлый год показал, что современное оборудование, материалы, в частности ПАВ, дают неплохой результат. Главное четко соблюсти технологические режимы. А вот на отдельных участках, где появились дефекты, исследования выявили неправильное дозирование битума. Сказалось на покрытии также и плохое качество щебня.
Требования к качеству покрытия на МКАД должны быть особыми, — подчеркивает ученый. Здесь мы имеем дело не только с высокими транспортными нагрузками, но и с повышенным расходом противогололедных материалов. Отсюда идет, соответственно, повышенное коррозионное воздействие, не учтенное ГОСТами. Поэтому следует ужесточить требования к асфальтобетону, ко всем его составляющим. Так, надо дорабатывать щебень “Гранита”, снижать процент лещадности. Исследования здесь показывают, что если лещадность превышает 25%, то прочность АБ падает на 40%.
С технологией производственных процессов на АКБ “Заславль” знакомит Александр Щемелев, главный инженер 5-го треста. На “Заславле” работают два завода: модернизированный Тельтомат и новый Кременчугский. Всего к выпуску запланировано свыше 200 тысяч тонн, что означает 1,5 тысячи тонн ежедневно. Что интересно, здесь выпускают асфальтобетон с добавкой Полирам, для чего заводчане сами внесли изменение в конструкцию АБЗ. По научным данным, введение такого ПАВ обеспечивает повышение сцепления битума с минеральными материалами на 20-25% и повышает долговечность асфальтобетона все на те же 20-25%.
На взгляд работников АБЗ, самая большая проблема — высокая лещадность щебня. Проблему щебня здесь пытаются решить своими силами, — установлена дробилка. Однако ее мощность (15 кубов в час) не обеспечивает полной потребности, которая сегодня необходима.
Уже находясь на кольцевой, директор ДСТ-5 Валерий Кириченко отмечает, что битум и щебень не соответствуют требованиям, они — архиплохие. Сложность и в том, что нет четкого решения по добавкам, здесь есть очень много спорных моментов. В то же время пример литовских дорожников свидетельствует о том, что дорогие материалы себя оправдывают: в Литве покупают битум из Швеции, который в два раза дороже нашего, но зато это с лихвой покрывается сроком службы покрытия. Отмечается также значение финансирования, — оно должно быть ритмичным и своевременным.
Здесь же участников знакомят с техническими особенностями возведения земляного полотна на болоте. Устроить насыпь на болоте всегда сложно, особенно в сжатые сроки. Ведь на естественные природные процессы (к примеру, на усадку грунта) нужно время, а у строителей МКАД его нет: сроки поджимают. Поэтому к земляным работам стараются подойти всесторонне. Также было и в данной ситуации с болотом: проектировщики разработали три варианта насыпи. В итоге был выбран наиболее эффективный: частичное выторфовывание с укладкой геотекстильного материала и осадкой насыпи временным пригрузом, что позволило сэкономить порядка 2,3 млрд. рублей. На экспериментальном участке, где устроено основание из чистого шлака, директор второго треста Константин Костенко сообщает преимущества данной технологии.
Так, шлаковое основание по ровности, уплотнению и прочностным показателям превосходит щебеночное. Кроме того, оно дешевле. Немаловажно и то, что технологический транспорт может ездить по нему без помех. Есть здесь и экологические плюсы.
На участке дороги к реке “Свислочь” 5-й трест уже приступил к укладке асфальтобетона, работает масса техники — асфальтоукладчик, катки, грузовики с асфальтобетоном. Это многотонники “Белдортранса” — предприятия, специально созданного для транспортного обеспечения крупных строительных объектов. МАЗы и Волаты оборудованы специальными тентами для обеспечения необходимого температурного режима смеси. В апреле на этом участке должны уложить 18 тысяч тонн.
На мосту через Свислочь задействован уникальный кран КШМ, способный работать с 33-метровыми балками весом свыше 60 тонн. Монтаж балок должен быть закончен в мае, а мост полностью введут в строй уже в середине лета. Полным ходом идут работы и на других путепроводах: на пересечении с проспектом Машерова, улицей Тимирязева, железной дорогой.
По окончании осмотра объектов были сделаны оптимистические выводы: дорожная отрасль сильна и способна многое сделать. Конечно, есть определенные проблемы в качестве битума и щебня. Однако в заключениях БелдорНИИ и БГПА ссылок на них практически нет. Именно технологические причины имеют определяющее влияние на качество. В частности, дефекты верхних слоев проявляются уже на второй год. Это касается продольных и поперечных швов, где битум и щебень не играют определяющей роли. Все дело в том, что в большинстве укладчиков не работают терморегуляторы, не на должный уровень поставлена работа на самом начальном этапе подготовки их к работе. К тому же, в это время на объекте, как правило, еще не присутствует технадзор.
Стоит не соблюсти единую толщину покрытия, как возникает ямочность. Существует вопрос с трещинами, по способам борьбы с которыми до сих пор нет окончательного решения.
Недостаточное внимание уделяется температурной сегрегации, особенно во время транспортировки. Так, мы говорим, что асфальтобетон достаточной температуры, а у стенок кузова он холодный, и его никакой каток уже не уплотнит. В итоге получается будущий очаг разрушения. Особое внимание необходимо уделять складированию материалов. Много вопросов существует по точности их дозирования. Большое значение следует уделять качеству исходных материалов и закупать его там, где он соответствует параметрам.
В заключение Александр Минин подчеркнул, что кольцевая дорога — серьезное испытание для дорожников республики. Залогом успеха, основой для получения хорошего результата должна стать культура производства на каждом рабочем месте.
Автор выражает признательность за предоставленную информацию и фотоснимки Алексею Пекуну, редактору пресс-службы департамента “Белавтодор”.
Подготовил Юрий ЛУКАШЕВИЧ
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 21 за 2002 год в рубрике дороги
