Дороги ли дороги
Сообщение председателя Комитета по автомобильным дорогам РБ Александра Минина, сделанное им на Втором республиканском совещании дорожников Беларуси 26 октября 2000 г., г. Гродно
В свое время цивилизация белорусской земли начиналась с дороги, с великого пути "из варяг в греки". Сегодня автомобильные дороги являются важнейшей частью транспортной системы государства и в то же время мощной централизирующей силой, без которой немыслимо его экономическое, социальное и культурное развитие. Для страны, строящей свой суверенитет и одновременно имеющей теснейшие связи с соседями, автомобильные дороги составляют одно из основных национальных достояний. Этому способствует расположение Беларуси на перекрестке важнейших транзитных путей Запад-Восток, Север-Юг.
В разные времена строительство дорог являлось генератором экономического развития государств. И в этой связи интересны примеры современной истории развития влиятельнейших государств мира - США и Германии. В период великой депрессии 20-30 годов уходящего столетия в США массовое строительство "хайвэев" стало одним из мощных рычагов остановки инфляции, создания "Института общественных работ", развития индустрии стройматериалов и машиностроения, других сопутствующих производств и наук.
Практически та же модель раскрутки экономического механизма сработала в 30-х годах в Германии. В этой стране появились "автобаны". США повторили этот экономический прием во время кризиса 70-х годов, когда возрождение экономики сопровождалось бурным развитием дорог.
Влияние состояния автомобильных дорог на социально-экономическое положение
К сожалению, общество и некоторые органы государственного управления начинают воспринимать значение автомобильных дорог, этой "кровеносной системы" экономики только тогда, когда по ним становится проблематично проехать.
Недостаточная ровность покрытия, которая на большей части дорог оценивается как удовлетворительная, приводит к удорожанию перевозок до 30-40%. При таком техническо-эксплуатационном состоянии дорожной сети горючего расходуется почти 1,5 раза больше, чем в странах Центральной и Восточной Европы, а срок службы автомобиля сокращается на треть.
А экологический аспект, связанный с тем, что ухудшение условий проезда транспорта по дорогам приводит к увеличению уровня загрязненности атмосферного воздуха, почвы и растительности. За год выбрасывается 1 тонна загрязняющих веществ на 1 км дороги - а все это здоровье граждан.
В результате расчетов с учетом многих факторов определено, что общая сумма потерь народного хозяйства страны, связанных с техническим состоянием всех автомобильных дорог Беларуси, в этом году составит 526 млрд рублей в действующих ценах. Следует отметить, что эта величина соответствует 7,6% внутреннего валового продукта страны и, естественно, увеличивает цены на всю продукцию. И это при том, что доля всех вложений в дороги составляет только примерно 3% от ВВП!
Сеть автомобильных дорог общего пользования за последние 3 года увеличилась в 1,5 раза практически за счет принятия на баланс дорожных организаций 21,7 тыс. км внутрихозяйственных дорог и сегодня составляет около 74,2 тыс. км., из которых 7,2 тыс. км грунтовых. 36 тыс. км (48,8%) всей протяженности нуждается в капитальном ремонте, 30,2 тыс. км (41%) - в среднем ремонте. А из 4 700 мостов и путепроводов не соответствуют нормативным требованиям 48% и 12 % не соответствуют требованию по грузоподъемности. Кроме того, у нас 27 мостов имеют возраст более 70 лет.
Государственная программа "Дороги Беларуси"
Сохранение, совершенствование и развитие автомобильных дорог Беларуси с учетом накопившихся в отрасли проблем потребовало комплексного подхода и решения целого ряда задач, что и явилось причиной разработки и принятия государственной программы "Дороги Беларуси" на период 1997-2005 годы.
Главной ее целью является создание условий для ускоренного развития экономики и национальных ресурсов республики, стабилизация социально-экономической ситуации, повышение уровня жизни путем удовлетворения спроса и доступности в автомобильных перевозках, привлечение различных секторов экономики, отраслей производства и населения страны к реализации настоящей программы.
Об управлении дорожным хозяйством
В основе механизма реализации государственной программы "Дороги Беларуси" заложено реформирование системы управления дорожным хозяйством, которое направлено на то, чтобы открыть новые возможности в будущем. В связи с этим принят прогрессивный и реалистичный подход, который приемлем и понятен работающим в дорожной отрасли. А именно: четкое распределение обязанностей государственного управления на республиканском и областном уровнях, реализация регулирующих и контрольных функций республиканского органа управления и децентрализация, обязанностей областных исполкомов, которые не затрагивают национальных интересов в соответствии с "Европейской хартией о местной автономии". По Закону "Об автомобильных дорогах" управление государственным дорожным хозяйством и его развитием осуществляется Советом Министров, исполнительными комитетами и специальным республиканским органом государственного управления дорожным хозяйством, уполномоченным Советом Министров, коим является Комитет по автомобильным дорогам.
К государственному дорожному хозяйству относятся автомобильные дороги общего пользования, предприятия, содержащие их на балансе и одновременно выполняющее работы по содержанию, ремонту и развитию дорог двух уровней - республиканского и местного - автодоры и облдорстрои.
О деятельности Комитета по автомобильным дорогам
Комитет осуществляет разработку и реализацию государственной дорожной политики, направленной на рациональное развитие и улучшение техническо-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог общего пользования, удовлетворение потребностей экономики в автотранспортных перевозках, на создание условий для развития социальной сферы и укрепления обороноспособности государства. Комитет проводит единую экономическую и научно-техническую политику, осуществляет государственное регулирование.
Механизмы реализации государственной дорожной политики основаны на принятых правительством принципах.
Во-первых, автомобильные дороги являются общественным достоянием и средством централизации государства.
Государство несет основную ответственность за финансирование содержания и развития дорожного хозяйства, сосредоточившись на сфере общественных интересов, формировании эффективных программ, мобилизации финансовых ресурсов.
Во-вторых, все виды дорожных работ осуществляются субъектами хозяйствования различных форм собственности (имеющими на то лицензию) на конкурсной основе при четком определении обязанностей органов управления (заказчика) и хозяйствующего субъекта.
В-третьих, пользователи автомобильных дорог должны возмещать обществу и государству ущерб, который наносится ему при пользовании дорогами. В силу этого государство и вводит механизмы возмещения затрат через закон "О дорожных фондах".
В-четвертых, спрос на услуги автомобильного транспорта должен находиться на оптимально необходимом общественном уровне (по возможностям общества и государства).
В-пятых, из понимания того, что без надлежащей системы ограничений и противовесов невозможно достижение успехов в долгосрочной перспективе, вытекает принцип прозрачности (открытости). То есть все осуществляемые программы, все используемые средства и все результаты деятельности в дорожном хозяйстве должны быть открыты для правительства, парламента, пользователей дорог и общества в целом.
Об эксплуатации дорог
Динамика изменения эксплуатационного состояния республиканских дорог по материалам диагностики за 2000 год показывает, что за последние три года протяженность участков дорог, не соответствующих нормативным требованиям, примерно остается на одном уровне и характеризуется незначительным ростом качества. 9285 км (58,7%) республиканских автомобильных дорог не соответствуют нормативным транспортно-эксплуатационным показателям.
Еще более низкое транспортно-эксплуатационное состояние местных автомобильных дорог. Асфальтобетонные покрытия, устроенные в 1988-1990 годы, особенно в населенных пунктах, где не проведены капитальные ремонты, практически разрушены. Уход за этими сооружениями и поддержание их в рабочем состоянии практически отсутствует. Не лучшее состояние дорог, принятых в сеть общего пользования из числа внутрихозяйственных. Основное количество принятых от сельского хозяйства дорог находится в "первозданном" виде и представляют собой проселочные, полевые, лесные дороги, не отвечающие нормам в плане и профиле.
Они не имеют покрытий, повторяют существующий рельеф местности, трудно проезжаемы при благоприятных погодных условиях и не проезжаемы в неблагоприятные периоды. На таких дорогах отсутствуют водопропускные сооружения, не организован водоотвод, отсутствуют дорожные знаки, сложно определяется тип дорожного покрытия.
Одной из основных причин наличия на местных дорогах названных характерных недостатков является неполный технический надзор за содержанием местных дорог в дорожно-эксплуатационных организациях, а также необъективный контроль со стороны технических служб объединений при ежемесячных и сезонных осмотрах.
Так, например, показатель степени дефектности местных дорог, определяемый работниками областных ПРСО при осмотрах, как правило, в 1,5-2 раза ниже, чем по результатам контрольных проверок.
За прошедший между совещаниями год продолжалось совершенствование структуры управления республиканскими автомобильными дорогами. Здесь еще раз нужно напомнить, что создание автодоров и их структурных подразделений - дорожно-эксплуатационных управлений (ДЭУ) - вызвано необходимостью разделить функции заказчика и подрядчика на объемных работах по республиканским дорогам и, главное - переориентировать дорожные организации облдорстроев на ремонт и содержание местных автомобильных дорог, улучшение эксплуатационного состояния дорог сельской местности, где предстоит выполнять очень большой объем дорожных работ.
Двухлетний опыт работы автодоров уже показал положительные результаты. Повсеместно улучшилось эксплуатационное состояние республиканских автомобильных дорог - показатель степени дефектности снижен с 36,6 балла в 1998 году до 29,8 балла в 2000 году, снизилось количество дефектов по дорожной одежде, искусственным сооружениям, лучше стали полосы отвода дорог, впервые республиканские автомобильные дороги имеют осевые, а магистральные и краевые линии горизонтальной разметки.
На многих дорогах появилось маршрутное ориентирование. Однако мы не добились его внедрения в полном объеме, а также того, чтобы маршрутное ориентирование было понятным и легко читаемым автомобилистами. Эта работа должна стать приоритетной. Отчеты по ее выполнению будут держать по итогам года руководители республиканских автомобильных дорог.
За последние два года на республиканских автомобильных дорогах наблюдается тенденция уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий, а количество погибших и раненых уменьшилось на 8% в год.
На местной сети дорог за этот период количество погибших и раненых увеличилось как в абсолютном выражении, так и в пересчете на 100 километров обслуживаемых дорог.
По обеспечению безопасности движения на наших дорогах у нас еще многое предстоит сделать. На автомобильных дорогах общего пользования республики за год у нас погибают около 1000 человек и получают ранения более 2500 человек. Это много по сравнению со странами Западной Европы. Тем более, что число погибших в 100 ДТП на автодорогах Республики Беларусь в 16 раз выше, чем в Англии, в 11,3 раза выше, чем в Германии, в 2,4 раза - чем в Польше.
Комитетом разработана и начата реализация отраслевой программы "Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах общего пользования на 2000-2005 годы", которая является составной частью аналогичной республиканской программы.
В марте 2000 года Европейская комиссия приняла новые приоритеты в области безопасности дорожного движения, базирующиеся на двух традиционных факторах: поведение водителя и конструкция автомобиля, а также на третьем факторе - автомобильная дорога, - который впервые включен в этот перечень. Без учета данного фактора, а именно - содержание и эксплуатация автомобильных дорог, добиться сокращения количества ДТП и пострадавших нельзя.
Меры, относящиеся к третьему фактору, являются самыми эффективными. Поэтому мы в предстоящем периоде должны иметь не только четкие нормативные документы, но и стабильное целевое финансирование мероприятий, связанных с безопасностью дорожного движения. Поскольку главная ценность в государстве - это человек!
Каждое третье дорожно-транспортное происшествие происходит с участием пешеходов (велосипедистов). Так, если в 1998 году было зарегистрировано 228 таких ДТП, то в 1999 году произошло 258 происшествий (рост 13,2 %). Отмечен рост числа погибших и раненых пешеходов (велосипедистов) - соответственно 19,5 % и 7 %. На эту проблему накладывает отпечаток негативная ситуация в экономике республики, а именно - сокращение маршрутов движения автобусов, что выводит большое количество пешеходов на автомобильные дороги.
Всем руководителям дорожных организаций необходимо сделать анализ и принять срочные меры к первоочередному проведению работ на участках концентрации ДТП с участием пешеходов и велосипедистов. Надо выявить участки дорог с движением пешеходов между населенными пунктами и в первую очередь обозначить их краевой разметкой для выделения обочины и участка проезжей части независимо от значения автомобильной дороги.
При этом особенно отмечу низкое качество устраиваемой разметки. Комитет по автомобильным дорогам требует от руководителей автодоров, РУП "Белавтострада", ПРСО облдорстроев, принятия исчерпывающих мер к обеспечению соблюдения требований нормативных документов по устройству разметки автомобильных дорог, более строгой приемке выполненных работ.
Эффективное управление транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог на современном этапе невозможно без организации контроля за проездом тяжеловесных транспортных средств. За последние пять лет парк этих машин существенно изменился, вырос удельный вес в составе транспортного потока грузовых автомобилей с трехосной тележкой и односкатными шинами.
Влияние этих транспортных средств равносильно экономической диверсии против страны. А транспортное лобби продолжает массированную атаку за снятие ограничений. Если нас не поддержит правительство, то через 5-7 лет страна потеряет всю сеть дорог, а на реконструкцию понадобится в 10 раз больше средств.
По итогам оценки технического состояния в 2000 году республиканских автомобильных магистралей установлено, что из них свыше 4100 км требует неотложного ремонта и не могут обеспечить проезд транспортных средств с нагрузкой на одиночную ось даже 10 тонн.
Для упорядочения движения грузового автомобильного транспорта с учетом состояния автомобильных дорог определены основные маршруты движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств, а также транзитного грузового автомобильного транспорта других категорий по автомобильным дорогам Республики Беларусь и дополнительные маршруты движения грузового автомобильного транспорта с ограничениями по весовым параметрам.
Это позволило контролировать проезд ТКТС по данным маршрутам движения и сохранить другие участки дорог со сниженной несущей способностью.
Аналогичная ситуация сложилась на автомобильных дорогах в странах СНГ.
Кстати, в такой богатой стране, как Соединенные Штаты Америки, также существуют ограничения весовых параметров и более жесткие, чем в Беларуси, - 36 тонн по общей массе и 10 тонн на одиночную ось. И все перевозчики их соблюдают.
У нас же доля тяжеловесных транспортных средств в общем потоке составляет 0,0084% от общего грузопотока, а ущерб, наносимый ими, - около 60 % годового дорожного фонда (70 млн долларов).
О ценообразовании
Основой нашей экономической политики является проведение тщательного экономического анализа результатов хозяйственной деятельности и на этой основе подготовка программы дорожно-строительных работ, сосредотачивая имеющиеся финансовые ресурсы на тех видах работ, которые дают максимальную отдачу в экономике системы и при этом обеспечивают устойчивое функционирование отрасли.
Проблемой в ценообразовании дорожных работ является то, что на стоимость продукции дорожных организаций в большей степени влияют внешние, не зависящие от их деятельности, факторы роста цен на топливно-энергетические ресурсы, нефтепродукты, тарифы на грузовые перевозки. В целом удельный вес внешних факторов в росте индекса дорожных работ составляет две трети. Но работа над издержками правительства должна быть приоритетной.
В свое время цивилизация белорусской земли начиналась с дороги, с великого пути "из варяг в греки". Сегодня автомобильные дороги являются важнейшей частью транспортной системы государства и в то же время мощной централизирующей силой, без которой немыслимо его экономическое, социальное и культурное развитие. Для страны, строящей свой суверенитет и одновременно имеющей теснейшие связи с соседями, автомобильные дороги составляют одно из основных национальных достояний. Этому способствует расположение Беларуси на перекрестке важнейших транзитных путей Запад-Восток, Север-Юг.
В разные времена строительство дорог являлось генератором экономического развития государств. И в этой связи интересны примеры современной истории развития влиятельнейших государств мира - США и Германии. В период великой депрессии 20-30 годов уходящего столетия в США массовое строительство "хайвэев" стало одним из мощных рычагов остановки инфляции, создания "Института общественных работ", развития индустрии стройматериалов и машиностроения, других сопутствующих производств и наук.
Практически та же модель раскрутки экономического механизма сработала в 30-х годах в Германии. В этой стране появились "автобаны". США повторили этот экономический прием во время кризиса 70-х годов, когда возрождение экономики сопровождалось бурным развитием дорог.
Влияние состояния автомобильных дорог на социально-экономическое положение
К сожалению, общество и некоторые органы государственного управления начинают воспринимать значение автомобильных дорог, этой "кровеносной системы" экономики только тогда, когда по ним становится проблематично проехать.
Недостаточная ровность покрытия, которая на большей части дорог оценивается как удовлетворительная, приводит к удорожанию перевозок до 30-40%. При таком техническо-эксплуатационном состоянии дорожной сети горючего расходуется почти 1,5 раза больше, чем в странах Центральной и Восточной Европы, а срок службы автомобиля сокращается на треть.
А экологический аспект, связанный с тем, что ухудшение условий проезда транспорта по дорогам приводит к увеличению уровня загрязненности атмосферного воздуха, почвы и растительности. За год выбрасывается 1 тонна загрязняющих веществ на 1 км дороги - а все это здоровье граждан.
В результате расчетов с учетом многих факторов определено, что общая сумма потерь народного хозяйства страны, связанных с техническим состоянием всех автомобильных дорог Беларуси, в этом году составит 526 млрд рублей в действующих ценах. Следует отметить, что эта величина соответствует 7,6% внутреннего валового продукта страны и, естественно, увеличивает цены на всю продукцию. И это при том, что доля всех вложений в дороги составляет только примерно 3% от ВВП!
Сеть автомобильных дорог общего пользования за последние 3 года увеличилась в 1,5 раза практически за счет принятия на баланс дорожных организаций 21,7 тыс. км внутрихозяйственных дорог и сегодня составляет около 74,2 тыс. км., из которых 7,2 тыс. км грунтовых. 36 тыс. км (48,8%) всей протяженности нуждается в капитальном ремонте, 30,2 тыс. км (41%) - в среднем ремонте. А из 4 700 мостов и путепроводов не соответствуют нормативным требованиям 48% и 12 % не соответствуют требованию по грузоподъемности. Кроме того, у нас 27 мостов имеют возраст более 70 лет.
Государственная программа "Дороги Беларуси"
Сохранение, совершенствование и развитие автомобильных дорог Беларуси с учетом накопившихся в отрасли проблем потребовало комплексного подхода и решения целого ряда задач, что и явилось причиной разработки и принятия государственной программы "Дороги Беларуси" на период 1997-2005 годы.
Главной ее целью является создание условий для ускоренного развития экономики и национальных ресурсов республики, стабилизация социально-экономической ситуации, повышение уровня жизни путем удовлетворения спроса и доступности в автомобильных перевозках, привлечение различных секторов экономики, отраслей производства и населения страны к реализации настоящей программы.
Об управлении дорожным хозяйством
В основе механизма реализации государственной программы "Дороги Беларуси" заложено реформирование системы управления дорожным хозяйством, которое направлено на то, чтобы открыть новые возможности в будущем. В связи с этим принят прогрессивный и реалистичный подход, который приемлем и понятен работающим в дорожной отрасли. А именно: четкое распределение обязанностей государственного управления на республиканском и областном уровнях, реализация регулирующих и контрольных функций республиканского органа управления и децентрализация, обязанностей областных исполкомов, которые не затрагивают национальных интересов в соответствии с "Европейской хартией о местной автономии". По Закону "Об автомобильных дорогах" управление государственным дорожным хозяйством и его развитием осуществляется Советом Министров, исполнительными комитетами и специальным республиканским органом государственного управления дорожным хозяйством, уполномоченным Советом Министров, коим является Комитет по автомобильным дорогам.
К государственному дорожному хозяйству относятся автомобильные дороги общего пользования, предприятия, содержащие их на балансе и одновременно выполняющее работы по содержанию, ремонту и развитию дорог двух уровней - республиканского и местного - автодоры и облдорстрои.
О деятельности Комитета по автомобильным дорогам
Комитет осуществляет разработку и реализацию государственной дорожной политики, направленной на рациональное развитие и улучшение техническо-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог общего пользования, удовлетворение потребностей экономики в автотранспортных перевозках, на создание условий для развития социальной сферы и укрепления обороноспособности государства. Комитет проводит единую экономическую и научно-техническую политику, осуществляет государственное регулирование.
Механизмы реализации государственной дорожной политики основаны на принятых правительством принципах.
Во-первых, автомобильные дороги являются общественным достоянием и средством централизации государства.
Государство несет основную ответственность за финансирование содержания и развития дорожного хозяйства, сосредоточившись на сфере общественных интересов, формировании эффективных программ, мобилизации финансовых ресурсов.
Во-вторых, все виды дорожных работ осуществляются субъектами хозяйствования различных форм собственности (имеющими на то лицензию) на конкурсной основе при четком определении обязанностей органов управления (заказчика) и хозяйствующего субъекта.
В-третьих, пользователи автомобильных дорог должны возмещать обществу и государству ущерб, который наносится ему при пользовании дорогами. В силу этого государство и вводит механизмы возмещения затрат через закон "О дорожных фондах".
В-четвертых, спрос на услуги автомобильного транспорта должен находиться на оптимально необходимом общественном уровне (по возможностям общества и государства).
В-пятых, из понимания того, что без надлежащей системы ограничений и противовесов невозможно достижение успехов в долгосрочной перспективе, вытекает принцип прозрачности (открытости). То есть все осуществляемые программы, все используемые средства и все результаты деятельности в дорожном хозяйстве должны быть открыты для правительства, парламента, пользователей дорог и общества в целом.
Об эксплуатации дорог
Динамика изменения эксплуатационного состояния республиканских дорог по материалам диагностики за 2000 год показывает, что за последние три года протяженность участков дорог, не соответствующих нормативным требованиям, примерно остается на одном уровне и характеризуется незначительным ростом качества. 9285 км (58,7%) республиканских автомобильных дорог не соответствуют нормативным транспортно-эксплуатационным показателям.
Еще более низкое транспортно-эксплуатационное состояние местных автомобильных дорог. Асфальтобетонные покрытия, устроенные в 1988-1990 годы, особенно в населенных пунктах, где не проведены капитальные ремонты, практически разрушены. Уход за этими сооружениями и поддержание их в рабочем состоянии практически отсутствует. Не лучшее состояние дорог, принятых в сеть общего пользования из числа внутрихозяйственных. Основное количество принятых от сельского хозяйства дорог находится в "первозданном" виде и представляют собой проселочные, полевые, лесные дороги, не отвечающие нормам в плане и профиле.
Они не имеют покрытий, повторяют существующий рельеф местности, трудно проезжаемы при благоприятных погодных условиях и не проезжаемы в неблагоприятные периоды. На таких дорогах отсутствуют водопропускные сооружения, не организован водоотвод, отсутствуют дорожные знаки, сложно определяется тип дорожного покрытия.
Одной из основных причин наличия на местных дорогах названных характерных недостатков является неполный технический надзор за содержанием местных дорог в дорожно-эксплуатационных организациях, а также необъективный контроль со стороны технических служб объединений при ежемесячных и сезонных осмотрах.
Так, например, показатель степени дефектности местных дорог, определяемый работниками областных ПРСО при осмотрах, как правило, в 1,5-2 раза ниже, чем по результатам контрольных проверок.
За прошедший между совещаниями год продолжалось совершенствование структуры управления республиканскими автомобильными дорогами. Здесь еще раз нужно напомнить, что создание автодоров и их структурных подразделений - дорожно-эксплуатационных управлений (ДЭУ) - вызвано необходимостью разделить функции заказчика и подрядчика на объемных работах по республиканским дорогам и, главное - переориентировать дорожные организации облдорстроев на ремонт и содержание местных автомобильных дорог, улучшение эксплуатационного состояния дорог сельской местности, где предстоит выполнять очень большой объем дорожных работ.
Двухлетний опыт работы автодоров уже показал положительные результаты. Повсеместно улучшилось эксплуатационное состояние республиканских автомобильных дорог - показатель степени дефектности снижен с 36,6 балла в 1998 году до 29,8 балла в 2000 году, снизилось количество дефектов по дорожной одежде, искусственным сооружениям, лучше стали полосы отвода дорог, впервые республиканские автомобильные дороги имеют осевые, а магистральные и краевые линии горизонтальной разметки.
На многих дорогах появилось маршрутное ориентирование. Однако мы не добились его внедрения в полном объеме, а также того, чтобы маршрутное ориентирование было понятным и легко читаемым автомобилистами. Эта работа должна стать приоритетной. Отчеты по ее выполнению будут держать по итогам года руководители республиканских автомобильных дорог.
За последние два года на республиканских автомобильных дорогах наблюдается тенденция уменьшения количества дорожно-транспортных происшествий, а количество погибших и раненых уменьшилось на 8% в год.
На местной сети дорог за этот период количество погибших и раненых увеличилось как в абсолютном выражении, так и в пересчете на 100 километров обслуживаемых дорог.
По обеспечению безопасности движения на наших дорогах у нас еще многое предстоит сделать. На автомобильных дорогах общего пользования республики за год у нас погибают около 1000 человек и получают ранения более 2500 человек. Это много по сравнению со странами Западной Европы. Тем более, что число погибших в 100 ДТП на автодорогах Республики Беларусь в 16 раз выше, чем в Англии, в 11,3 раза выше, чем в Германии, в 2,4 раза - чем в Польше.
Комитетом разработана и начата реализация отраслевой программы "Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах общего пользования на 2000-2005 годы", которая является составной частью аналогичной республиканской программы.
В марте 2000 года Европейская комиссия приняла новые приоритеты в области безопасности дорожного движения, базирующиеся на двух традиционных факторах: поведение водителя и конструкция автомобиля, а также на третьем факторе - автомобильная дорога, - который впервые включен в этот перечень. Без учета данного фактора, а именно - содержание и эксплуатация автомобильных дорог, добиться сокращения количества ДТП и пострадавших нельзя.
Меры, относящиеся к третьему фактору, являются самыми эффективными. Поэтому мы в предстоящем периоде должны иметь не только четкие нормативные документы, но и стабильное целевое финансирование мероприятий, связанных с безопасностью дорожного движения. Поскольку главная ценность в государстве - это человек!
Каждое третье дорожно-транспортное происшествие происходит с участием пешеходов (велосипедистов). Так, если в 1998 году было зарегистрировано 228 таких ДТП, то в 1999 году произошло 258 происшествий (рост 13,2 %). Отмечен рост числа погибших и раненых пешеходов (велосипедистов) - соответственно 19,5 % и 7 %. На эту проблему накладывает отпечаток негативная ситуация в экономике республики, а именно - сокращение маршрутов движения автобусов, что выводит большое количество пешеходов на автомобильные дороги.
Всем руководителям дорожных организаций необходимо сделать анализ и принять срочные меры к первоочередному проведению работ на участках концентрации ДТП с участием пешеходов и велосипедистов. Надо выявить участки дорог с движением пешеходов между населенными пунктами и в первую очередь обозначить их краевой разметкой для выделения обочины и участка проезжей части независимо от значения автомобильной дороги.
При этом особенно отмечу низкое качество устраиваемой разметки. Комитет по автомобильным дорогам требует от руководителей автодоров, РУП "Белавтострада", ПРСО облдорстроев, принятия исчерпывающих мер к обеспечению соблюдения требований нормативных документов по устройству разметки автомобильных дорог, более строгой приемке выполненных работ.
Эффективное управление транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог на современном этапе невозможно без организации контроля за проездом тяжеловесных транспортных средств. За последние пять лет парк этих машин существенно изменился, вырос удельный вес в составе транспортного потока грузовых автомобилей с трехосной тележкой и односкатными шинами.
Влияние этих транспортных средств равносильно экономической диверсии против страны. А транспортное лобби продолжает массированную атаку за снятие ограничений. Если нас не поддержит правительство, то через 5-7 лет страна потеряет всю сеть дорог, а на реконструкцию понадобится в 10 раз больше средств.
По итогам оценки технического состояния в 2000 году республиканских автомобильных магистралей установлено, что из них свыше 4100 км требует неотложного ремонта и не могут обеспечить проезд транспортных средств с нагрузкой на одиночную ось даже 10 тонн.
Для упорядочения движения грузового автомобильного транспорта с учетом состояния автомобильных дорог определены основные маршруты движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств, а также транзитного грузового автомобильного транспорта других категорий по автомобильным дорогам Республики Беларусь и дополнительные маршруты движения грузового автомобильного транспорта с ограничениями по весовым параметрам.
Это позволило контролировать проезд ТКТС по данным маршрутам движения и сохранить другие участки дорог со сниженной несущей способностью.
Аналогичная ситуация сложилась на автомобильных дорогах в странах СНГ.
Кстати, в такой богатой стране, как Соединенные Штаты Америки, также существуют ограничения весовых параметров и более жесткие, чем в Беларуси, - 36 тонн по общей массе и 10 тонн на одиночную ось. И все перевозчики их соблюдают.
У нас же доля тяжеловесных транспортных средств в общем потоке составляет 0,0084% от общего грузопотока, а ущерб, наносимый ими, - около 60 % годового дорожного фонда (70 млн долларов).
О ценообразовании
Основой нашей экономической политики является проведение тщательного экономического анализа результатов хозяйственной деятельности и на этой основе подготовка программы дорожно-строительных работ, сосредотачивая имеющиеся финансовые ресурсы на тех видах работ, которые дают максимальную отдачу в экономике системы и при этом обеспечивают устойчивое функционирование отрасли.
Проблемой в ценообразовании дорожных работ является то, что на стоимость продукции дорожных организаций в большей степени влияют внешние, не зависящие от их деятельности, факторы роста цен на топливно-энергетические ресурсы, нефтепродукты, тарифы на грузовые перевозки. В целом удельный вес внешних факторов в росте индекса дорожных работ составляет две трети. Но работа над издержками правительства должна быть приоритетной.
Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 48 за 2000 год в рубрике дороги
