Программа «Мосты ХХI века»


22 июня в Минске под эгидой Комитета по автомобильным дорогам РБ был проведен очередной семинар специалистов дорожной отрасли по теме "Проблемы надежности и долговечности искусственных сооружений". В обсуждении вопросов, касающихся проблем строительной отрасли и, в частности, мостостроения, принимали участие руководители и ведущие специалисты из РУП "БелдорНИИ", РУП "Белгипродора", ГП "Мостострой", ученые из БГПА и представители организаций дорожно-строительного комплекса Беларуси. Участников семинара ознакомили с новыми технологиями, приборами и аппаратурой, используемыми в отделе мостов РУП "БелдорНИИ" для диагностики мостовых сооружений и конструкций. В конце дня рабочая группа специалистов дорожного строительства посетила ряд строящихся и эксплуатируемых объектов на Минской кольцевой автомобильной дороге: путепровод на пересечении пр. Олимпийский и путепровод на пересечении пр. Дзержинского и МКАД, Фанипольский ЗЖБМК - М1/Е 30 (на 345 километре), мост через реку Свислочь - г.Минск, ул. Селицкого 113 и ДРСУ-60.



В условиях хронической нехватки финансовых средств и продолжающегося сокращения нового строительства проблемы надежности и долговечности мостовых сооружений являются одним из основополагающих факторов сохранения существующей дорожной сети.

Долговечность и надежность искусственных сооружений определяется по трем составляющим: степени совершенства применяемых технических и технологических решений, уровнем качества производства работ при проведении искусственных сооружений, применяемым оборудованием, материалами и конструкциями, уровнем эксплуатации (содержания), который, в свою очередь, определяется наличием подготовленных специалистов-мостовиков, апробированных на практике технических решений, нормативной и методической базой, наличием специального оборудования и т.д.

Большинство железобетонных мостов через 25-30 лет эксплуатации требует проведения капитального ремонта, причем в последние годы процесс разрушения железобетонных мостов ускорился. В этом плане наиболее надежными с точки зрения долговечности проявили себя мосты с монолитными нарезными железобетонными пролетными строениями, а также искусственные сооружения с температурно-неразрезными пролетами, в которых число деформационных швов сведено до минимума. Но на практике монолитные бетонные строения применяются недостаточно, что отчасти объясняется отсутствием необходимого технологического оборудования и современного опыта проектирования и строительства таких сооружений в республике. Установлено, что на долговечность железобетонных конструкций и сооружений большое влияние оказывает состояние конструкций мостового полотна: водоотвода, гидроизоляции и деформационных швов.

В настоящее время готовится к утверждению отраслевая программа "Мосты ХХI века", ведется разработка элементов системы управления состоянием мостовых сооружений "Белмост", которая включает три направления: мостовую службу отрасли, комплекс программного обеспечения системы управления мостами и комплект нормативной документации.

В программе "Мосты ХХI века" до 2010 года с разбивкой по годам предусмотрено провести целый комплекс мероприятий, которые в принципе можно разбить на 4 основных блока. Первый блок: проектные и научно-исследовательские работы. В свою очередь, эти работы вторично разбиты на узкоспециализированные подгруппы. Второй блок - строительно-монтажные работы. Третий блок вопросов касается области строительной индустрии, вплотную затрагивая производство конструкций на заводе ЖБМК в городском поселке Фаниполь.

В данный момент началась практическая реализация некоторых частей программы. В частности, это касается автоматической системы термовлажностной обработки конструкционных элементов мостов. Система предусматривает автоматический контроль режима термовлажностной обработки железобетонных мостовых изделий (в частности, мостовых балок). Одновременно система отслеживает четыре важнейших параметра: температуру, влажность, давление и время обработки. Во-первых, в камере, где непосредственно производят 33-метровые бетонные мостовые балки, установлены 3 датчика температуры. Они отслеживают температуру балки по всей высоте, еще один датчик установлен в самом теле бетона. На высоте температурных датчиков установлены вентили питателей пара (по которым происходит подача пара для обработки балки).

Работа системы в автоматическом режиме происходит по следующей схеме: как только температура на какой-либо высоте балки отклоняется от заданного значения температурной влажности, система самостоятельно вносит корректировки (происходит автоматическое открытие задвижек). Впрочем, возможен и диалоговый режим работы оператора и машины.

Пульт управления машины установлен в лабораторном помещении завода. В строительной индустрии достаточно много неразрешенных проблем. В первую очередь к таковым можно отнести работы по рецептурной разработке составов бетона, создание и внедрение новых технологических линий, совершенствование технологических процессов, не говоря уже о различных химических добавках и применении новых материалов.

В четвертый програмный блок включены вопросы, касающиеся обеспечения работ с нормативной документацией. Большая часть строительной нормативной документации, особенно по мостостроению, устарела не только морально, но и физически. К примеру, СНиП 1985 года прошел последнюю редакцию в 1996 году. Кроме того, в Беларуси пока не создана толковая система, регламентирующая последовательную, скоординированную работу в области технического надзора при эксплуатации мостов. Система управления состоянием мостов включена в программу "Мосты ХХI века" как большой самостоятельный блок и состоит из множества подпрограмм. Правда, надо отметить,что технический контроль состояния мостов пока проводится на уровне московской программы (она функционирует в Беларуси с 1998 года). Все бы ничего, но российская программа основана на балльной системе оценки сооружений. Причем, все эти баллы в высшей степени некорректно отражают физико-механическое состояние сооружений, ибо конечные результаты получаются путем простого перемножения всего пяти частных показателей. При этом если существуют какие-либо дефекты перильного ограждения, либо частичные вымывания у конуса, то эти показатели, учитывающие чисто потребительские свойства конструкции, не учитывают такие важные параметры, как, например, грузоподъемность сооружения, степень его аварийного состояния и т.д.

Совершенствование этой системы в Беларуси подразумевает переход на новый качественный уровень показателей. И поэтому особенно радует то, что руководство БелдорНИИ нашло при решении этой проблемы поддержку и взаимопонимание специалистов Белдорцентра, Белгипродора, которые и помогли создать новую систему оценочных показателей состояния мостовых сооружений. И хотя на первый взгляд новая система показателей выгладит громоздко, т.к. включает в себя более 1000 признаков, в конечном итоге все эти признаки будут введены в компьютерную базу данных, и оператору-оценщику (правда, после определенной профессиональной подготовки) придется лишь выбирать на специальных бланках тип показателя и проставлять, образно говоря, плюсы или ноли. Таким образом выявляется наличие или отсутствие дефектов, а также степень повреждения конструкции.

Так что при кажущейся громоздкости оценочных данных, полученные результаты будут максимально приближены к реальным. Далее, полученные данные с карточки переводятся в специализированную программу компьютера и поступают в центральную сеть, где автоматически происходит определение основных параметров моста. В данном случае на первом этапе обработки информации происходит опредление класса грузоподъемности моста, на втором - степень повреждения его физических параметров, на третьем определяют необходимый уровень капиталовложений и, наконец, на четвертом этапе проводят экспертную оценку капиталовложений (на этой стадии окончательно выясняют необходимость и обоснованность капиталовложений).

В настоящее время в БелдорНИИ разработан и проходит апробацию комплекс нормативной документации, регламентирующей деятельность различных подразделений мостовой службы Комитета по автомобильным дорогам в части контроля за содержанием мостовых сооружений, в их диагностике и планировании ремонтных работ в соответствии с фактическим состоянием объектов.

Желание БелдорНИИ создать формализованные нормативные документы по проведению мостостроительных работ, в частности, методических указаний для мастеров мостостороения, вызвано вполне объективными причинами. Время реализации не совсем грамотных рационализаторских предложений давно прошло. Сегодня надо ориентироваться на опыт зарубежных стран, которые преуспели в области мостостроения. Например, те же американцы считают, что даже самая мелкая по своему объему и значению операция все равно должна быть формализована (то есть документально закреплена). При строительстве никакое отступление от инструкции недопустимо. Более того, необходимо четко увязать технологию и качество выполнения работ с системой контроля. Контроль должен осуществляться на всех этапах жизни моста.

В последние годы руководство Комитета по автомобильным дорогам уделяет особое внимание искусственным сооружениям, их состоянию, повышению надежности и долговечности мостового парка республики, продлению прогнозируемого срока службы сооружений.

Поставленная цель повышения надежности и долговечности может и должна быть реализована на основе совершенствования конструктивно-технологических схем сооружений, оптимизации сечений мостовых конструкций, развития проектной и нормативной базы, модернизации и развития производства мостовых конструкций и материалов, повышения квалификации специалистов в области разработки, строительства и содержания мостов. А конечная цель, например, системы "Белмост" - распределение финансовых потоков по категориям надобности.

Марина СОЛДАТЕНКО, фото Сергея ШАРУБЫ


Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 25 за 2000 год в рубрике дороги

©1995-2022 Строительство и недвижимость