Парижские уроки
На прошлой неделе фигурой номер один среди архитекторов стал француз Поль Андре. Но своей мировой славой он обязан, к сожалению, трагедии. Именно Андре проектировал футуристическое здание в международном аэропорту Шарля де Голля в Париже, часть которого частично обрушилась, что стало причиной смерти четырех человек.
Андре можно назвать законодателем мод в архитектуре аэропортов. Он начинал еще в той команде, которая проектировала оригинальное здание аэропорта Шарля де Голля в 1974 году, чрезвычайно продвинутое по тем временам. Он проектировал терминалы в Абу-Даби, Дубае, Хиросиме, Маниле и Брунее, в Тулоне и Ницце. Андре специализируется на легком, воздушном стиле архитектуры и использует современные материалы типа стекла, стали и бетона.
Специалисты утверждают, что проект Андре, будучи визуально необычным, основан на известных технических понятиях и приемах и, вероятно, не был причиной краха. В конце концов, за строительство по этому проекту ответственны инженеры-строители.
Министр транспорта Франции Жиль де Робьен потребовал от экспертной комиссии предоставить отчет о причинах инцидента уже в июне. Но, вероятнее всего, выводов не стоит ждать в ближайшие месяцы, возможно, даже годы. В строительстве терминала, завершившемся только в июне прошлого года, участвовало более четырехсот субподрядных компаний. Теперь комиссии придется проверить все их действия.
Инженеры уверены, что ошибки как раз более вероятны, когда за различные части строительства здания отвечают разные строительные компании. В данном случае GTM Construction строила бетонный каркас, Herve — колонны.
Теперь внимание следователей сосредоточено в первую очередь на колоннах, которые поддерживали эллиптическую бетонную оболочку терминала. Мог возникнуть конфликт между изогнутыми сборными бетонными секциями, которые формируют трубчатую крышу, и стальными опорами. Повреждения в их соединении могли привести к разрушению стенных секций. Идея подобной «напряженности» лучше всего может быть проиллюстрирована сравнением бетонных стен с бисквитом. Если попытается согнуть его, он раскрошится. Гнутые бетонные секции крыши с обеих сторон поддерживались бетонными балками, которые, в свою очередь, опирались на ряд колонн.
В дирекции аэропорта подтвердили более ранние сообщения о том, что трещины шириной в несколько миллиметров появились в некоторых колоннах еще на ранних стадиях строительства. Инженеры укрепили их углеродистым волокном и изменили расстановку колонн, чтобы решить проблему. Но те колонны были в другой секции терминала.
Причина могла быть и в том, что проход, связывающий терминал с самолетами, возможно, пострадал от транспорта. Инженеры, знакомые со зданием, говорят, что следователи, вероятно, заинтересуются, мог ли сыграть роль в обрушении дополнительный груз в проходах.
Терминал был таким сложным, что к несчастному случаю могло привести множество факторов. Но все скорее склоняются к мысли о «человеческом факторе» как следствии специализации разных команд в работе над большим проектом.
Почему, все чаще спрашивают теперь, аэропорт строили в спешке? Профсоюз рабочих-строителей пожаловался, что работа была спешной, потому что терминал должен был открыться в период летних отпусков. Его строили для долгих перелетов авиакомпании Air France и пяти ее коммерческих партнеров, сроки срывались, а открытие, к тому же, еще задержалось из-за обрушения лампы с крыши во время осмотра объекта экспертами по безопасности.
Главными архитектурными новшествами терминала 2E были эффективность, с которой самолеты могли загружать и выгружать пассажиров, и способность крыши обеспечивать естественный свет, рассеивая тепло, экономя при этом на кондиционировании. Поначалу служащим еще разрешали проходить в 2E, но он стал раскалываться дальше. Теперь единственные люди, которым позволяют бродить вокруг, — строители и технические эксперты, пробующие спасти хоть что-то, считавшееся совсем недавно удивительным зданием.
Терминал Е2, который обошелся в 750 млн евро, останется закрытым до конца года. Будут установлены временные опоры на секции здания, которая является зеркальным отображением разрушившейся. Они должны защитить неповрежденную часть, чтобы исследователи могли ее спокойно изучить. 30 метров разрушенной крыши — настолько малая часть здания, что трудно вообразить, как это могло привести к краху всего терминала.
Это серьезный удар еще и по престижу Франции, особенно если придется уничтожить весь терминал, как предложил президент компании «Аэропорты Парижа» (ADP). 2E был образцовым терминалом главного французского аэропорта. Правительство намеревалось вскоре превратить аэропорт Шарля де Голля в главные воздушные ворота Европы.
Учитывая прогнозы быстрого роста индустрии авиаперевозок, государственные компании ADP и Air France хотели расширить терминал для обслуживания 10 млн пассажиров в год и принимать массивный новый «Аэробус A380». Аэропорт Шарля де Голля — единственный в Западной Европе, где поблизости есть место для расширения. Так что крах секции терминала сокрушительно ударил и по финансам авиаперевозчиков.
Проект Андре называли очень французским — и очень модным. В очень похожем стиле было построено множество новых железнодорожных станций. Так, компания Eurostar, управляющая перевозками под Ла-Маншем, на прошлой неделе заявила о беспочвенности опасения относительно недостаточной безопасности крыши международного терминала Ватерлоо в Лондоне, когда инженеры заявили, что ее структура очень схожа со структурой крыши пострадавшего парижского аэропорта. Представитель компании сказал, что крыша Ватерлоо не только очень красива, но и совершенно безопасна. Еще до строительства крыши Ватерлоо была построена испытательная секция в Западном Йоркшире, чтобы проверить разработку.
Правда, инженер, который пожелал остаться анонимным, заявил, что «подобие двух крыш в том, что их внешняя часть напряжена, а внутренняя — сжата». Но, в отличие от крыши терминала 2E в Париже, построенной из комбинации стальных и сборных бетонных элементов, крыша в Ватерлоо целиком стальная. Ее длина более 400 м и сужается от 48 м на севере до 32 м на юге. Международный терминал Ватерлоо — одна из самых длинных в мире железнодорожных станций — был спроектирован английским архитектором Николасом Гримшоу и построен в 1992 году.
В свою очередь, китайские чиновники, хотя и выразили доверие Андре, который проектирует сейчас в Пекине огромный эллипсообразный театр стоимостью $328 млн, но, чтобы отмести сомнения в безопасности, провели экспертизу театра. Пока работы продолжаются. Театр на 6000 человек должен быть сдан в следующем году.
Вероятно, будет и повторная оценка безопасности всего проекта, заявил правительственный чиновник, наблюдающий за строительством. По его мнению, Китаю необходимо изучить урок и быть более осторожным во всем, что касается безопасности архитектуры. Кроме пекинского театра, Андре проектировал в Китае новый стадион в Гуанчжоу, аэропорт Пудонг и Восточный центр искусств в Шанхае, а также аэропорт Санья в Хэйнане.
Елена Рыбалтовская
Андре можно назвать законодателем мод в архитектуре аэропортов. Он начинал еще в той команде, которая проектировала оригинальное здание аэропорта Шарля де Голля в 1974 году, чрезвычайно продвинутое по тем временам. Он проектировал терминалы в Абу-Даби, Дубае, Хиросиме, Маниле и Брунее, в Тулоне и Ницце. Андре специализируется на легком, воздушном стиле архитектуры и использует современные материалы типа стекла, стали и бетона.
Специалисты утверждают, что проект Андре, будучи визуально необычным, основан на известных технических понятиях и приемах и, вероятно, не был причиной краха. В конце концов, за строительство по этому проекту ответственны инженеры-строители.
Министр транспорта Франции Жиль де Робьен потребовал от экспертной комиссии предоставить отчет о причинах инцидента уже в июне. Но, вероятнее всего, выводов не стоит ждать в ближайшие месяцы, возможно, даже годы. В строительстве терминала, завершившемся только в июне прошлого года, участвовало более четырехсот субподрядных компаний. Теперь комиссии придется проверить все их действия.
Инженеры уверены, что ошибки как раз более вероятны, когда за различные части строительства здания отвечают разные строительные компании. В данном случае GTM Construction строила бетонный каркас, Herve — колонны.
Теперь внимание следователей сосредоточено в первую очередь на колоннах, которые поддерживали эллиптическую бетонную оболочку терминала. Мог возникнуть конфликт между изогнутыми сборными бетонными секциями, которые формируют трубчатую крышу, и стальными опорами. Повреждения в их соединении могли привести к разрушению стенных секций. Идея подобной «напряженности» лучше всего может быть проиллюстрирована сравнением бетонных стен с бисквитом. Если попытается согнуть его, он раскрошится. Гнутые бетонные секции крыши с обеих сторон поддерживались бетонными балками, которые, в свою очередь, опирались на ряд колонн.
В дирекции аэропорта подтвердили более ранние сообщения о том, что трещины шириной в несколько миллиметров появились в некоторых колоннах еще на ранних стадиях строительства. Инженеры укрепили их углеродистым волокном и изменили расстановку колонн, чтобы решить проблему. Но те колонны были в другой секции терминала.
Причина могла быть и в том, что проход, связывающий терминал с самолетами, возможно, пострадал от транспорта. Инженеры, знакомые со зданием, говорят, что следователи, вероятно, заинтересуются, мог ли сыграть роль в обрушении дополнительный груз в проходах.
Терминал был таким сложным, что к несчастному случаю могло привести множество факторов. Но все скорее склоняются к мысли о «человеческом факторе» как следствии специализации разных команд в работе над большим проектом.
Почему, все чаще спрашивают теперь, аэропорт строили в спешке? Профсоюз рабочих-строителей пожаловался, что работа была спешной, потому что терминал должен был открыться в период летних отпусков. Его строили для долгих перелетов авиакомпании Air France и пяти ее коммерческих партнеров, сроки срывались, а открытие, к тому же, еще задержалось из-за обрушения лампы с крыши во время осмотра объекта экспертами по безопасности.
Главными архитектурными новшествами терминала 2E были эффективность, с которой самолеты могли загружать и выгружать пассажиров, и способность крыши обеспечивать естественный свет, рассеивая тепло, экономя при этом на кондиционировании. Поначалу служащим еще разрешали проходить в 2E, но он стал раскалываться дальше. Теперь единственные люди, которым позволяют бродить вокруг, — строители и технические эксперты, пробующие спасти хоть что-то, считавшееся совсем недавно удивительным зданием.
Терминал Е2, который обошелся в 750 млн евро, останется закрытым до конца года. Будут установлены временные опоры на секции здания, которая является зеркальным отображением разрушившейся. Они должны защитить неповрежденную часть, чтобы исследователи могли ее спокойно изучить. 30 метров разрушенной крыши — настолько малая часть здания, что трудно вообразить, как это могло привести к краху всего терминала.
Это серьезный удар еще и по престижу Франции, особенно если придется уничтожить весь терминал, как предложил президент компании «Аэропорты Парижа» (ADP). 2E был образцовым терминалом главного французского аэропорта. Правительство намеревалось вскоре превратить аэропорт Шарля де Голля в главные воздушные ворота Европы.
Учитывая прогнозы быстрого роста индустрии авиаперевозок, государственные компании ADP и Air France хотели расширить терминал для обслуживания 10 млн пассажиров в год и принимать массивный новый «Аэробус A380». Аэропорт Шарля де Голля — единственный в Западной Европе, где поблизости есть место для расширения. Так что крах секции терминала сокрушительно ударил и по финансам авиаперевозчиков.
Проект Андре называли очень французским — и очень модным. В очень похожем стиле было построено множество новых железнодорожных станций. Так, компания Eurostar, управляющая перевозками под Ла-Маншем, на прошлой неделе заявила о беспочвенности опасения относительно недостаточной безопасности крыши международного терминала Ватерлоо в Лондоне, когда инженеры заявили, что ее структура очень схожа со структурой крыши пострадавшего парижского аэропорта. Представитель компании сказал, что крыша Ватерлоо не только очень красива, но и совершенно безопасна. Еще до строительства крыши Ватерлоо была построена испытательная секция в Западном Йоркшире, чтобы проверить разработку.
Правда, инженер, который пожелал остаться анонимным, заявил, что «подобие двух крыш в том, что их внешняя часть напряжена, а внутренняя — сжата». Но, в отличие от крыши терминала 2E в Париже, построенной из комбинации стальных и сборных бетонных элементов, крыша в Ватерлоо целиком стальная. Ее длина более 400 м и сужается от 48 м на севере до 32 м на юге. Международный терминал Ватерлоо — одна из самых длинных в мире железнодорожных станций — был спроектирован английским архитектором Николасом Гримшоу и построен в 1992 году.
В свою очередь, китайские чиновники, хотя и выразили доверие Андре, который проектирует сейчас в Пекине огромный эллипсообразный театр стоимостью $328 млн, но, чтобы отмести сомнения в безопасности, провели экспертизу театра. Пока работы продолжаются. Театр на 6000 человек должен быть сдан в следующем году.
Вероятно, будет и повторная оценка безопасности всего проекта, заявил правительственный чиновник, наблюдающий за строительством. По его мнению, Китаю необходимо изучить урок и быть более осторожным во всем, что касается безопасности архитектуры. Кроме пекинского театра, Андре проектировал в Китае новый стадион в Гуанчжоу, аэропорт Пудонг и Восточный центр искусств в Шанхае, а также аэропорт Санья в Хэйнане.
Елена Рыбалтовская
