Тоннель под Ла-Маншем провалился
Когда 10 лет назад, в мае 1994 года, официально открылся тоннель под Ла-Маншем, его провозглашали чудом техники, образцом частного финансирования общественных проектов и способом соединить Великобританию с континентом. Но это не сработало. То есть технологически тоннель успешен, но совершенно неэффективен материально и политически.
Причем эти два провала взаимосвязаны. Потому что если бы тоннель вдохновил Великобританию и Францию на более близкие связи и сделал пограничный переход неуместным, как это имеет место в случае с большинством других границ в пределах старого Европейского союза, тогда и транспортный поток был бы намного больше. Но этого не случилось. Следовательно, доходы от тоннеля были значительно ниже ожидаемых, и управляющая компания Eurotunnel, по сути, является банкротом — ее долги составляют 6 млрд фунтов стерлингов. Именно поэтому десятилетний юбилей праздновали так скромно.
В отчаянной попытке спасти компанию группа французских акционеров Eurotunnel в апреле отстранила правление. Акционеры хотят, чтобы британское и французское правительства выручили компанию, но если банки займутся тоннелем, это сделает доли акционеров ничего не стоящими.
Технологически успешный тоннель имеет существенный недостаток — по нему нельзя проехать. В 1984 году, когда премьер-министр Маргарет Тэтчер объявила о попытке соединить Великобританию и континент, она надеялась, что результатом будет быстрая и удобная дорожная связь с Францией. Но строить мост через канал или автомобильный тоннель (который требовал бы воздушных дымоходов, доходящих до поверхности) было бы слишком опасно на одном из самых оживленных морских путей мира. Вместо этого появилось довольно скучное и тяжелое железнодорожное сообщение, которое обошлось в $15 млрд, то есть более чем вдвое дороже, чем предполагалось первоначально.
Теперь в тоннеле есть шаттлы, перевозящие грузовики и легковые автомобили, а также грузовые и пассажирские поезда, но ни одна из этих услуг не востребована достаточно. В частности, число пассажиров сервисного поезда Eurostar, курсирующего между Лондоном, Брюсселем и Парижем, значительно ниже ожидаемого — 7 млн пассажиров в год, тогда как предсказывали 17 млн.
Строители предполагали, что тоннель разорит своих главных конкурентов — автомобильный и пассажирский паромы, но они по-прежнему занимают 50% рынка. Многие пассажиры предпочитают полуторачасовой круиз с видом на белые утесы Дувра получасовой поездке в мрачном вагоне с крошечными окнами (едущие через тоннель не видят даже проблеска моря, что считается ключевой ошибкой проектировщиков).
Появились и новые конкуренты — бюджетные авиалинии, осуществляющие 50 ежедневных перелетов туда и обратно между Лондоном и Парижем, большинство из которых намного дешевле, чем билет на Eurostar. Многие путешественники уверены, что самолеты еще и быстрее, хотя поезда, конечно, в этом плане намного удобнее и экономят время, если учесть, что они приезжают из центра одного города в центр другого, а не в аэропорты, которые находятся за городом.
Теперь многие считают прогнозы числа пассажиров изначально надувательскими, которые были нужны, чтобы привлечь инвесторов к совершенно частному проекту. Частный сектор никогда не может осуществлять масштабные инфраструктурные проекты, потому что риски слишком велики и возврат денег слишком мал. Подобные объекты — как, например, мост Орезунд между Данией и Швецией — всегда были совместными общественно-частными предприятиями или полностью финансировались государством.
Тоннель под Ла-Маншем останется открытым до сих пор только потому, что доход от него все-таки больше, чем эксплуатационные расходы, и в любом случае было бы слишком неудобно для правительств законсервировать такой гигантский проект.
Но реальная причина этого провала, по мнению многих, все-таки заключается в том, что Великобритания и Франция сегодня не стали ближе, чем десятилетие назад. Британцы остаются в стороне от европейских соседей, и французы не выказывают большую склонность ездить на родину ростбифа, по-прежнему предпочитая проводить каникулы в Средиземноморье.
Впрочем, что касается каникул, то британцы тоже не сидят дома. Они теперь лидируют в мире по числу владельцев вторых домов за границей. Недавний обзор показал, что четверо из десяти англичан «активно думают» о покупке зарубежной собственности. Британцы попросту скупают мир. В первую очередь это Испания, Франция, Португалия и Кипр. Флорида занимает в этом рейтинге пятое место, поскольку Европа становится все дороже. Америка и Южная Африка также среди фаворитов. Растет интерес к Канаде, в особенности к долинам Ньюфаундленда, где можно обрести все радости лова лосося и понаблюдать за китами. Популярны Дубай, регион Карибского моря, Таиланд и даже Шри-Ланка и Индия. Самых заоблачных мечтателей привлекают Австралия и Новая Зеландия.
Елена Рыбалтовская
Причем эти два провала взаимосвязаны. Потому что если бы тоннель вдохновил Великобританию и Францию на более близкие связи и сделал пограничный переход неуместным, как это имеет место в случае с большинством других границ в пределах старого Европейского союза, тогда и транспортный поток был бы намного больше. Но этого не случилось. Следовательно, доходы от тоннеля были значительно ниже ожидаемых, и управляющая компания Eurotunnel, по сути, является банкротом — ее долги составляют 6 млрд фунтов стерлингов. Именно поэтому десятилетний юбилей праздновали так скромно.
В отчаянной попытке спасти компанию группа французских акционеров Eurotunnel в апреле отстранила правление. Акционеры хотят, чтобы британское и французское правительства выручили компанию, но если банки займутся тоннелем, это сделает доли акционеров ничего не стоящими.
Технологически успешный тоннель имеет существенный недостаток — по нему нельзя проехать. В 1984 году, когда премьер-министр Маргарет Тэтчер объявила о попытке соединить Великобританию и континент, она надеялась, что результатом будет быстрая и удобная дорожная связь с Францией. Но строить мост через канал или автомобильный тоннель (который требовал бы воздушных дымоходов, доходящих до поверхности) было бы слишком опасно на одном из самых оживленных морских путей мира. Вместо этого появилось довольно скучное и тяжелое железнодорожное сообщение, которое обошлось в $15 млрд, то есть более чем вдвое дороже, чем предполагалось первоначально.
Теперь в тоннеле есть шаттлы, перевозящие грузовики и легковые автомобили, а также грузовые и пассажирские поезда, но ни одна из этих услуг не востребована достаточно. В частности, число пассажиров сервисного поезда Eurostar, курсирующего между Лондоном, Брюсселем и Парижем, значительно ниже ожидаемого — 7 млн пассажиров в год, тогда как предсказывали 17 млн.
Строители предполагали, что тоннель разорит своих главных конкурентов — автомобильный и пассажирский паромы, но они по-прежнему занимают 50% рынка. Многие пассажиры предпочитают полуторачасовой круиз с видом на белые утесы Дувра получасовой поездке в мрачном вагоне с крошечными окнами (едущие через тоннель не видят даже проблеска моря, что считается ключевой ошибкой проектировщиков).
Появились и новые конкуренты — бюджетные авиалинии, осуществляющие 50 ежедневных перелетов туда и обратно между Лондоном и Парижем, большинство из которых намного дешевле, чем билет на Eurostar. Многие путешественники уверены, что самолеты еще и быстрее, хотя поезда, конечно, в этом плане намного удобнее и экономят время, если учесть, что они приезжают из центра одного города в центр другого, а не в аэропорты, которые находятся за городом.
Теперь многие считают прогнозы числа пассажиров изначально надувательскими, которые были нужны, чтобы привлечь инвесторов к совершенно частному проекту. Частный сектор никогда не может осуществлять масштабные инфраструктурные проекты, потому что риски слишком велики и возврат денег слишком мал. Подобные объекты — как, например, мост Орезунд между Данией и Швецией — всегда были совместными общественно-частными предприятиями или полностью финансировались государством.
Тоннель под Ла-Маншем останется открытым до сих пор только потому, что доход от него все-таки больше, чем эксплуатационные расходы, и в любом случае было бы слишком неудобно для правительств законсервировать такой гигантский проект.
Но реальная причина этого провала, по мнению многих, все-таки заключается в том, что Великобритания и Франция сегодня не стали ближе, чем десятилетие назад. Британцы остаются в стороне от европейских соседей, и французы не выказывают большую склонность ездить на родину ростбифа, по-прежнему предпочитая проводить каникулы в Средиземноморье.
Впрочем, что касается каникул, то британцы тоже не сидят дома. Они теперь лидируют в мире по числу владельцев вторых домов за границей. Недавний обзор показал, что четверо из десяти англичан «активно думают» о покупке зарубежной собственности. Британцы попросту скупают мир. В первую очередь это Испания, Франция, Португалия и Кипр. Флорида занимает в этом рейтинге пятое место, поскольку Европа становится все дороже. Америка и Южная Африка также среди фаворитов. Растет интерес к Канаде, в особенности к долинам Ньюфаундленда, где можно обрести все радости лова лосося и понаблюдать за китами. Популярны Дубай, регион Карибского моря, Таиланд и даже Шри-Ланка и Индия. Самых заоблачных мечтателей привлекают Австралия и Новая Зеландия.
Елена Рыбалтовская
